La serie M de TVR es una línea de autos deportivos fabricados por el fabricante de automóviles TVR entre 1972 y 1979. La serie reemplazó a los modelos TVR Vixen y Tuscan salientes , y se caracteriza por un chasis común y un estilo de carrocería compartido. Al igual que con otros modelos TVR anteriores y posteriores, los autos de la serie M utilizan un diseño de motor central delantero, tracción trasera y construcción de carrocería sobre bastidor . Las carrocerías en sí mismas se construyeron a partir de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP). La era de la serie M se asocia comúnmente con Martin Lilley, quien, junto con su padre, tomó posesión de la empresa el 30 de noviembre de 1965. [1]
Los críticos contemporáneos consideraban que la serie M era ruidosa, rápida y con un excelente agarre en carretera, pero esto se debía a una ergonomía poco habitual y a sistemas de calefacción y ventilación que a veces resultaban problemáticos. [2] [3]
La serie incluye los modelos 1600M, 2500M, 3000M, 3000S y Taimar, así como versiones turboalimentadas de los modelos 3000M, 3000S y Taimar. El primer modelo que comenzó a producirse fue el 2500M en marzo de 1972, después de haber sido construido como prototipo en 1971. [4] El importador de TVR North America terminó o convirtió una pequeña cantidad de automóviles con motor Ford V8 de 5.0 L ; estos se vendieron como 5000M. [5] Se construyeron un total de 2465 automóviles de la serie M durante los nueve años de producción. Debido a la naturaleza artesanal y de bajo volumen de la producción de TVR, existen muchas variaciones pequeñas y a menudo no documentadas entre automóviles del mismo modelo que surgen debido a la disponibilidad de componentes y cambios menores en el proceso de construcción.
El mercado estadounidense era muy importante para TVR desde el punto de vista financiero, y Gerry Sagerman supervisaba la importación y distribución de los automóviles en Estados Unidos desde sus instalaciones en Long Island . Aproximadamente treinta concesionarios vendían TVR en la parte oriental del país. John Wadman se encargaba de la distribución de los automóviles en Canadá a través de su empresa, JAG Auto Enterprises. [4]
El chasis principal de los coches de la serie M fue diseñado por el ingeniero y distribuidor de automóviles Mike Bigland en 1971. Bigland había sido contratado por Lilley después de demostrar una serie de mejoras de suspensión y dirección que había realizado en un TVR Tuscan SE de 1967 propiedad de un tal John Burton. El chasis que diseñó Bigland tenía un diseño de columna central con tubos perimetrales. En la construcción se utilizaron tubos de acero de calibre 14 y 16 de sección redonda y cuadrada , y los de sección cuadrada se utilizaron para permitir una unión más sencilla del bastidor a la carrocería. Para facilitar la producción del nuevo chasis, Lilley actualizó el taller de TVR con accesorios que permitieron que dos soldadores produjeran cinco unidades por semana. Durante las pruebas, Bigland condujo el prototipo pintado de oro entre su propio taller en Halesowen y la fábrica de TVR varias veces por semana. [4]
En aquella época, TVR ofrecía una garantía de cinco años contra la corrosión para el chasis de la serie M, algo poco habitual. La corrosión se evitaba dejando una película de aceite del proceso de fabricación sobre el metal, tapando los extremos de los tubos y fijando los componentes sin introducir elementos de fijación a través de las paredes de los tubos. [4]
El radiador seleccionado para la serie M era lo suficientemente poco profundo como para permitir ubicar la rueda de repuesto delante del motor; esto mejoró el espacio para el equipaje detrás de los asientos (donde se había almacenado la rueda de repuesto en los modelos anteriores a la serie M) y también ofreció cierta protección adicional contra choques para los ocupantes. Un automóvil de la serie M fue enviado a la Asociación de Investigación de la Industria del Motor en 1971 para pruebas de choque, y fue el único vehículo que permaneció manejable después de una colisión frontal a 30 mph (48 km/h) contra un muro de hormigón. [6] De hecho, el motor permaneció en posición durante el impacto, las puertas aún se podían abrir y la columna de dirección se había movido hacia adelante (alejándose del conductor). Este último hecho casi provocó que los funcionarios de MIRA exigieran que se volviera a probar el automóvil, ya que presumieron que tal resultado no era posible y era el resultado de una falla en sus instrumentos de medición. Mike Bigland pudo demostrar a los funcionarios que el resultado era legítimo y se le concedió la aprobación. [4]
La suspensión del coche era de doble horquilla y muelles helicoidales delante y detrás. Aunque las horquillas y los soportes de cubo de aluminio eran un diseño original de TVR, muchos componentes de los coches procedían de otros fabricantes. Los frenos, que eran discos de 11 pulgadas delante y tambores de 9 pulgadas detrás, procedían del Triumph TR6 . La dirección de todos los coches era de cremallera y piñón , siendo la cremallera fabricada por Alford & Alder . La columna de dirección era una pieza de British Leyland . Algunos componentes, como el soporte del diferencial y las horquillas de la suspensión delantera, eran exclusivos de TVR y se fabricaban en su propio taller de soldadura. [4]
Debido a la superposición de producción entre los automóviles de la serie M y los modelos anteriores, algunos modelos anteriores se construyeron con la carrocería anterior a la M sobre un chasis de la serie M. Esto incluye la última serie del TVR 2500 (que comprende noventa y seis automóviles; conocido en los EE. UU. como Vixen 2500 y que no debe confundirse con el 2500M), los veintitrés Vixen S4 y los seis ejemplos finales del TVR 1300 (que usaba el motor Standard SC de 1296 cc del Triumph Spitfire ). El último 1300 también se construyó con carrocería de la serie M, aunque no se le dio oficialmente la designación "1300M". [4]
La carrocería de la serie M fue una evolución de las carrocerías Vixen y Tuscan anteriores. Las puertas, el techo, el mamparo delantero y el parabrisas delantero se mantuvieron iguales, dejando el capó y la parte trasera para rediseñar. Al comienzo de la producción de la serie M, las secciones de fibra de vidrio se hornearon a 140 °F (60 °C) después de ser moldeadas, luego se les dio una capa de grabado, seis capas de imprimación y tres capas de pintura de laca de nitrocelulosa . A mitad de la producción, el taller de pintura cambió a un proceso de pintura acrílica de dos componentes. [6] El artista gráfico John Bailie diseñó la franja lateral contrastante que se introdujo por primera vez en los automóviles turboalimentados en 1976 (y estuvo disponible a pedido del cliente en todos los automóviles de la serie M en los años siguientes). [4]
Bigland diseñó el capó del coche, mientras que Lilley diseñó la parte trasera con la ayuda de Joe Mleczek, que había estado en la empresa desde 1959 y que tenía experiencia trabajando con GRP. Lilley también diseñó el interior y los acabados. Inicialmente, los modelos 1600M, 2500M y 3000M tenían salidas de aire en el capó y en los guardabarros delanteros. En 1975, los modelos 1600M y 3000M se fabricaban sin las salidas de aire, pero se mantuvieron en el 2500M debido a su tendencia a calentarse.
Muchos componentes procedían de modelos Ford, incluido el parabrisas Consul que se utilizó en todas las variantes de la serie M, excepto en el 3000S. Las luces traseras eran inicialmente las unidades Ford Cortina Mark II que se habían utilizado en los últimos Vixen y Tuscans, montadas al revés. Estas fueron reemplazadas más tarde por luces Triumph TR6 , que luego fueron reemplazadas por lámparas Lucas cuadradas más pequeñas en un lavado de cara de 1976 que también afectó al frente. [7] [8] Se ofrecieron múltiples estilos de llantas de aleación en los autos durante el transcurso de la producción, incluido un diseño de Wolfrace y el diseño "T-slot", que fue creado por Mike Bigland y fabricado por Telcast. Los parachoques de acero cromado , adaptados de los utilizados en el Triumph 2000 , se utilizaron hasta septiembre de 1974, momento en el que se reemplazaron por parachoques de goma espuma negra . [4]
Los asientos cubiertos de pana utilizados en la serie M fueron terminados por Callow & Maddox Ltd., una empresa de tapizado y acabado de automóviles ubicada en Exhall , Coventry . El relleno de espuma utilizado en los asientos tiene una tendencia a desmoronarse y desintegrarse, lo que impulsa a algunos propietarios a buscar reemplazos adecuados. La mayoría de los asientos del mercado de accesorios no encajan en el chasis de fibra de vidrio; solo los asientos inusualmente bajos y estrechos (como los del Pontiac Fiero de 1984 a 1988 ) pueden acomodar la carrocería del automóvil. Durante la producción de la serie M, TVR trató con más de doscientos proveedores externos y almacenó aproximadamente tres meses de componentes para reducir la sensibilidad a las variaciones de producción externas. [9]
Una vez finalizada la producción de la serie M, TVR vendió los derechos de producción y herramientas para muchos componentes de la serie M (incluidas las carrocerías de PRFV) a David Gerald TVR Sportscars Ltd.
El 1600M, presentado en junio de 1972, utilizaba el motor Ford Kent de 1,6 L que se encontraba en el Ford Capri GT. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios Ford de cuatro velocidades y un diferencial Triumph Spitfire. El 1600M se suspendió en abril de 1973, solo para ser revivido para el año modelo 1975 para satisfacer la creciente demanda de vehículos de bajo consumo de combustible a raíz de la crisis del petróleo de 1973. En octubre de 1972, costaba £ 1980. Se construyeron un total de 148 cuando la producción finalmente terminó en 1977. [6]
Como Estados Unidos siempre fue un mercado importante para TVR, el 2500M utilizó el motor de seis cilindros en línea de 2,5 litros del Triumph TR6, ya que ese motor había sido certificado previamente para las regulaciones de emisiones de EE. UU. También se tomaron prestados del TR6 la caja de cambios, el diferencial y los montantes de la suspensión delantera.
El 2500M solo se ofreció en el mercado doméstico del Reino Unido hasta 1973, momento en el que dejó de venderse allí debido a la disponibilidad del 3000M, que ofrecía un rendimiento significativamente mejor. Más tarde, con la introducción del TR7 , Triumph detuvo la producción del motor TR6 de 2,5 L y TVR descontinuó el 2500M por completo cuando se agotaron los suministros del motor en 1977. El motor Triumph de 2,5 litros tenía un defecto inherente cuando se instaló en el 2500M: se sobrecalentaba continuamente en el tráfico o a altas revoluciones. [ cita requerida ]
En octubre de 1972, el 2500M costaba 2.151 libras esterlinas. Entre 1972 y 1977 se vendieron 947 2500M. [6]
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Como alternativa de mayor rendimiento al 1600M y al 2500M, TVR presentó el 3000M en el Salón del Automóvil de Earl's Court de octubre de 1972. [10] Utiliza el Ford Essex V6 de 3,0 L y costaba 2278 libras en octubre de 1972. La transmisión manual de cuatro velocidades también estaba disponible con una sobremarcha Laycock de Normanville conmutable . Los primeros cupés pesaban alrededor de 950 kg (2094 lb). [10]
Producido solo durante un año entre 1973 y 1974, el 3000ML fue una versión especial de lujo del 3000M que incluía un tablero de instrumentos enchapado en nogal, tapizados de cuero, alfombras Wilton, techo corredizo y asientos de respaldo alto de un estilo diferente a los que se encuentran en los autos estándar. [6] También contaba con insonorización adicional y un revestimiento de techo hecho con tela West of England. [4] Se construyeron un total de 654 3000M de aspiración natural , incluidos los niveles de equipamiento estándar y de lujo.
En 1973, el concesionario de Martin Lilley, Barnet Motor Company, instaló un nuevo motor Rover V8 en un solo chasis 3000M. Se trató de una operación única (debido a la dificultad de adquirir Rover V8 nuevos en ese momento). [4]
El primer gran cambio en la carrocería de la serie M fue el portón trasero Taimar, presentado en el Salón Internacional del Automóvil Británico de octubre de 1976 y que utilizaba la misma mecánica que el 3000M. El nombre se inspiró en el nombre de la novia del amigo de Martin, Tayma. [4] El portón trasero abatible alivió la dificultad previa de maniobrar el equipaje sobre los asientos para guardarlo en el área de carga, y la escotilla en sí se abría eléctricamente a través de un pestillo accionado por solenoide que se activaba con un botón en el marco de la puerta del conductor. Durante sus tres años de producción, se construyeron un total de 395 Taimars de aspiración natural. [6]
Para conmemorar la primera década de propiedad de TVR por parte de Lilley, se produjeron doce automóviles aniversario 3000M. Debido a que la compañía había planeado originalmente construir exactamente diez, los primeros diez de estos automóviles fueron numerados individualmente ("Martin 1" a "Martin 10"). [4] Cada automóvil tenía un par de placas protectoras especiales. [11] Los automóviles estaban pintados de Rover Tobacco Leaf con una banda de modelo Rover Mexico Brown y terminados con un techo de vinilo marrón con un techo corredizo de vinilo marrón más claro. Los automóviles estaban equipados con todos los extras disponibles, incluidas las llantas de aleación Wolfrace. A partir de 2024, se cree que solo uno de los diez automóviles está registrado en las carreteras británicas y un automóvil se ha convertido a volante a la izquierda, residiendo en Alemania. [ cita requerida ]
El último modelo de carrocería de la serie M, un roadster abierto, llegó en 1978 como el TVR 3000S (comercializado en algunos lugares como "Convertible" y al que se hizo referencia al menos una vez como "Taimar Roadster". [3] ) Al igual que el Taimar, el 3000S era mecánicamente idéntico al 3000M; sin embargo, la carrocería había sufrido cambios significativos. Solo el morro del coche era el mismo que el de los cupés anteriores, ya que el parabrisas, las puertas y la parte trasera habían sido rediseñados. El rediseño de las puertas excluía la posibilidad de utilizar ventanas enrollables, por lo que se instalaron cortinas laterales deslizantes. Estas se podían quitar por completo y guardar en el maletero, que, por primera vez en un TVR, era un compartimento separado con su propia tapa. La tapa del maletero se operaba eléctricamente de manera similar a la escotilla del Taimar. Su diseño no estaba finalizado cuando los primeros coches entraron en producción, por lo que los primeros coches (incluido el prototipo) se construyeron sin ningún recorte para acceder al maletero. Los retoques de estilo finales y la producción de moldes para la fibra de vidrio fueron realizados por Topolec Ltd. de Norfolk . [4] El estilo del 3000S fue revivido en una forma algo modernizada más tarde, con la introducción en 1987 de la serie TVR S (aunque la serie S casi no compartía componentes con los coches de la serie M).
El parabrisas y la capota convertible se habían adaptado de los utilizados en el roadster Jensen-Healey . Debido a que Jensen Motors había dejado de operar en 1976, los diseños del parabrisas y la cortina lateral fueron realizados por una empresa llamada Jensen Special Products, que estaba dirigida por antiguos empleados de Jensen. El diseño de la capota convertible fue finalizado por Car Hood Company en Coventry. [4]
Una de las pequeñas variaciones no documentadas que se encuentran en los automóviles de la serie M es la presencia de una luz de lectura de mapas integrada en el marco superior del parabrisas del 3000S. Parece que se incluyó solo en una cantidad muy pequeña de automóviles fabricados cerca del final de la producción.
Cuando finalizó la producción del 3000S (se fabricaron 258 unidades [6] ), su coste era de 8.730 libras esterlinas. Según se informa, 67 de estos vehículos tenían el volante a la izquierda [12] y 49 se exportaron a Norteamérica [13] .
Las normas estadounidenses significaban que el motor de seis cilindros en línea de 2,5 L certificado por el gobierno federal de Triumph podía instalarse en los TVR para su venta en Estados Unidos con pruebas menos rigurosas, a pesar de que la propia Triumph dejó de ofrecer este motor en 1976. Consciente de que los suministros del motor Triumph de 2,5 L se agotarían con el tiempo, TVR había contratado a la empresa californiana Olson Engineering, Inc. para diseñar modificaciones al Essex V6 de modo que pudiera ser certificado por la EPA en 1976. [a] Un cambio legislativo también significó que el motor Essex ahora podía certificarse con el proceso menos oneroso. [14] Tuvieron éxito en este esfuerzo, y las importaciones de los automóviles de la serie M con motor Essex de 142 hp (106 kW) comenzaron a fines de 1977 (para 1978). Un suplemento del manual del propietario para los modelos federales de EE. UU. indica que el sistema de control de emisiones usaba un convertidor catalítico , recirculación de gases de escape e inyección de aire secundario . [15]
A mediados de 1979, Stewart Halstead organizó la creación de TVR Sports Cars, Inc., que pretendía sustituir a TVR Cars of America como principal importador después de que Gerry Sagerman abandonara el negocio de importación de TVR. La nueva empresa iba a estar dirigida por un estadounidense, Pierre Arquin.
Entre octubre de 1979 y enero de 1980, la empresa de importación de Arquin recibió cuatro envíos con un total de veintiocho automóviles 3000S. Al parecer, el importador había marcado estos automóviles como conformes a las normas de emisiones sin que se hubiera instalado el kit de emisiones de Olson Engineering. [16] Los distribuidores fueron informados de este hecho, pero al parecer se les obligó a comprar al menos dos de los automóviles que no cumplían las normas con la amenaza de retener las piezas de repuesto para otros modelos de TVR. Un distribuidor explicó la situación a un cliente que trabajaba para el gobierno de los EE. UU. en calidad de regulador y éste informó de la infracción a las autoridades. El gobierno confiscó dieciocho de los veintiocho automóviles. Los diez automóviles restantes ya habían sido entregados a un tercero y "se tomó una decisión institucional de no confiscarlos". [16]
Durante el largo período de tiempo en el que Martin Lilley intentó comunicarse con los funcionarios de aduanas de los EE. UU. para resolver la situación, los automóviles confiscados fueron abandonados y almacenados en el exterior, donde se deterioraron y fueron vandalizados. Los automóviles finalmente fueron reexportados, reparados y vendidos en Alemania, pero el impacto financiero a corto plazo de los automóviles invendibles (con un valor total de más de 100 000 libras esterlinas) fue perjudicial para el desarrollo del reemplazo de la serie M, el Tasmin. [1] [4] [6]
Para aumentar aún más el rendimiento del 3000M, TVR contrató a la empresa de tuning de motores de Ralph Broad, Broadspeed , para desarrollar un sistema de turbocompresor para el motor Essex. El prototipo 3000M Turbo resultante se presentó en el Salón Internacional del Automóvil Británico de 1975 en el Centro de Exposiciones Earls Court y, posteriormente, entró en producción. En lugar de inyección de combustible , se utilizó un carburador dentro de una caja presurizada encima del motor, y el turbocompresor en sí se montó bajo y hacia adelante en el compartimiento del motor, lo que requería que los colectores de escape salieran hacia adelante. La relación de compresión se redujo para reducir las tensiones internas del motor. Los automóviles turboalimentados estaban equipados con amortiguadores Koni y neumáticos más anchos que en el modelo de aspiración natural. Finalmente, TVR también produjo pequeñas cantidades del Taimar Turbo y el 3000S Turbo.
Entre todos los coches Turbo, cuatro se construyeron con la especificación "Special Equipment" (SE), que incluía un interior de cuero, pasos de rueda ensanchados, grandes llantas de aleación Compomotive de llanta dividida y un diferencial de deslizamiento limitado. De estos cuatro coches, tres eran Taimar Turbo SE y uno era un 3000S Turbo SE. El único 3000S Turbo SE fue utilizado por Martin Lilley como su transporte personal hasta que lo vendió. La especificación SE también estaba disponible para los coches de aspiración natural, aunque las estimaciones varían sobre el número construido. Algunos coches que se construyeron originalmente con la especificación estándar específicamente fueron reparados con ensanchadores de pasos de rueda de estilo SE a petición del cliente. [4]
Los números de chasis de los automóviles con turbocompresor estaban dentro de los rangos numéricos utilizados por sus contrapartes con aspiración normal.
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En 1974, John Wadman (presidente de la empresa de importación TVR North America, con sede en Canadá) comenzó un proyecto para reemplazar el motor Triumph de 2,5 L en un 2500M amarillo por un Ford Windsor V8 de 302 pulgadas cúbicas . Wadman se encargó de la ingeniería de la conversión, que implicó el uso de diferentes soportes de motor, radiador y resortes. El Ford V8 se acopló a una caja de cambios BorgWarner T-4 con un diferencial trasero del Chevrolet Corvette , y el "5000M" resultante se mostró en el Salón Internacional del Automóvil de Toronto de 1975. [5]
Tras el incendio de 1975 que dañó la fábrica de TVR en Blackpool, TVR NA encargó y pagó por adelantado seis coches al fabricante. Este gesto ayudó a asegurar el apoyo futuro de TVR para las conversiones V8 de Wadman: la fábrica acabó suministrando cinco cupés de la serie M sin motores ni transmisiones, específicamente para el propósito de instalaciones V8. TVR NA también convirtió tres coches que originalmente estaban equipados con el Ford Essex V6, pero que llegaron de fábrica con grietas en el bloque de cilindros . En 1978, la fábrica construyó un coche (pintado de blanco con una franja marrón) que fue designado "5000M"; este también fue enviado a Canadá para una instalación V8. Desde 1980, seis Taimars también se han convertido al Ford V8. [5]
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