El motor Ford Essex V6 es un motor V6 de 60° construido entre 1966 y 1988 por Ford Motor Company en el Reino Unido y hasta el año 2000 en Sudáfrica aunque mayoritariamente en la planta de motores Ford de Dagenham , Essex , que dio nombre al motor. Está estrechamente relacionado con el motor Ford Essex V4 producido en cilindradas de 1,7 L y 2,0 L. Ambos motores comparten muchas piezas ya que el Essex V6 se derivó directamente del Essex V4; el Essex V4 de 2,0 L y el Essex V6 de 3,0 L tienen de hecho exactamente el mismo diámetro y carrera y comparten varios componentes. [5] En la misma época se produjo el motor Ford Cologne V6 .
Los motores Essex V4 y V6 se diseñaron principalmente para reemplazar los obsoletos y envejecidos motores Ford Zephyr de cuatro y seis cilindros en línea . Se produjeron en cuatro capacidades : 2,5 L; 152,3 pulgadas cúbicas (2495 cc), 3,0 L; 182,7 pulgadas cúbicas (2994 cc), 3,1 L; 189,1 pulgadas cúbicas (3098 cc), 3,4 L; 208,2 pulgadas cúbicas (3412 cc), siendo la versión de 3,0 litros la más común y ampliamente utilizada. Estos motores se instalaron en una amplia gama de vehículos, desde furgonetas Ford Transit hasta sedanes, cupés como el Ford Capri y coches deportivos como los TVR y Marcos.
Las versiones anteriores del motor tenían una potencia de 128 hp (95 kW; 130 PS) y 173 lb⋅ft (235 N⋅m) de torque, alrededor de octubre de 1971 el motor fue revisado modificando el árbol de levas y las culatas que mejoraron la potencia y el torque para producir 157 hp (117 kW; 159 PS) SAE o 138 hp (103 kW; 140 PS) DIN a 5000 rpm y 192 lb⋅ft (260 N⋅m) SAE o 174 lb⋅ft (236 N⋅m) DIN de torque a 3000 rpm. [6] Al mismo tiempo, la varilla medidora de aceite se movió de la parte delantera del motor al costado, el colector de admisión se mejoró con respecto a los modelos anteriores y la relación de compresión se elevó ligeramente de 8.9:1 a 9.0:1 debido a un cambio en el diseño del pistón. [7]
La forma de los puertos de entrada también se modificó de un diseño de puerto O a un diseño de puerto D que mejoró las características de flujo de las cabezas, el antiguo carburador Weber 40 DFAV que era propenso a la sobrealimentación y el lavado del orificio resultante fue reemplazado por el carburador Weber 38 DGAS, la carcasa del filtro de aire también se cambió y más tarde, alrededor de 1976, se agregó una entrada de aire caliente que consiste en un tubo de metal que va desde la parte superior de una placa soldada en el colector de escape o cabezal hasta una abertura en la entrada de aire para evitar que el carburador se congele y haga que el motor se caliente más rápidamente. El carburador también se modificó nuevamente, se adoptó un sistema de combustible de estilo de retorno y también se agregó un estrangulador operado por vacío en la carcasa del filtro de aire. Esto, y un sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) también fueron formas tempranas de control de emisiones. [8]
El engranaje del árbol de levas también se hizo un poco más fuerte al utilizar acero con dientes de nailon en lugar de estar hecho completamente de nailon como en los modelos anteriores. Se han producido engranajes de acero, aluminio y aleación de posventa como reemplazo para evitar que el engranaje se descascare sus dientes: esto se debe comúnmente al sobrecalentamiento que hace que el nailon se debilite. [8] [9] Este es uno de los dos principales puntos débiles de los motores Essex en V, el otro es el eje/husillo hexagonal de la bomba de aceite que puede redondearse o incluso romperse. [10]
El motor de 2,5 L tenía una potencia nominal de 137 hp (102 kW; 139 PS) brutos SAE o 120 hp (89 kW; 122 PS) DIN y un par máximo de 145 lb⋅ft (197 N⋅m) brutos SAE o 132 lb⋅ft (179 N⋅m) DIN. [6] La versión de 2,5 litros finalizó su producción en 1977 junto con el motor Essex V4. [11] El motor V6 de 3098 cc (3,1 L; 189,1 pulgadas cúbicas) utilizado en el Ford Capri RS 3100 era esencialmente un motor de 3,0 L con un diámetro interior de 1,6 mm (0,06 pulgadas) o 60 milésimas de pulgada, de 93,6 mm (3,69 pulgadas) a 95,25 mm (3,75 pulgadas). Era capaz de desarrollar 148 bhp (150 PS; 110 kW) a 5000 rpm y 187 lb⋅ft (254 N⋅m) de torque a 3000 rpm. [12] Presentaba tapas de balancines azules para distinguir el motor del motor habitual de 3.0 L y también presentaba puertos de admisión y escape pulidos a mano. Solo se produjeron 250 RS 3100 con fines de homologación , lo que hace que los motores originales de 3.1 litros sean muy raros, aunque los motores modificados aburridos +0.60 son comunes, uno de los primeros 50 motores que estaba en un RS 3100 que era gratuito para que las revistas de automóviles lo revisaran y probaran de hecho tenía 165 hp (123 kW; 167 PS) en lugar de los 148 hp (110 kW; 150 PS) del resto de RS 3100 de carretera, esto se logró con un árbol de levas de mayor elevación . [13] [14] [15] [16] Estas cifras varían un poco dependiendo de la fuente. [17] [18]
El Essex V6 también formó la base para el Cosworth GAA de 3,4 L nacido en mayo de 1972 y diseñado por Mike Hall, también responsable del diseño del famoso motor DFV de Cosworth. [15] El GAA tenía el beneficio de diámetros de 100 mm (3,94 pulgadas), cabezas de aleación de aluminio DOHC , inyección mecánica de combustible Lucas , un sistema de lubricación de cárter seco y un cigüeñal de acero y generaba 462 bhp (345 kW; 468 PS) a 9000 rpm y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) de torque. La intención de Mike Hall era diseñar las culatas de modo que se pudieran instalar 3 bujías por cilindro, pero esta idea se descartó ya que no hubo un aumento apreciable en potencia o torque. El objetivo original era un motor con un mínimo de 400 CV (298 kW; 406 CV); este objetivo se superó, ya que el motor alcanzó los 420 CV (313 kW; 426 CV) en la primera prueba. Este motor se utilizó en la versión de competición del Capri RS 3100, compitiendo con éxito en el Campeonato Europeo de Turismos , así como en los monoplazas de Fórmula 5000. Ford Motorsport también vendió cien kits.
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Los concesionarios Ford RS también ofrecían una serie de modificaciones de rendimiento para el Essex V6, llamadas "GP1" (Grupo 1) y "Serie X", el paquete GP1 ofrecía un carburador Weber 40 DFI5, un kit de árbol de levas, válvulas de admisión más grandes de 44,5 mm (1,75 pulgadas) y válvulas de escape de 41,3 mm (1,63 pulgadas), resortes de válvula dobles, bielas especialmente seleccionadas y pistones forjados de alta compresión que daban una potencia de alrededor de 170 bhp (127 kW; 172 PS). Las modificaciones de la Serie X ofrecían las mismas válvulas de admisión y escape más grandes que la GP1, pero también ofrecían un nuevo colector de admisión diseñado para tres carburadores Weber 42 DCNF de doble estrangulador alimentados por una bomba de combustible eléctrica que aumentaba la potencia hasta 185 bhp (138 kW; 188 PS) y 195 lb⋅ft (264 N⋅m), sin embargo, se mantuvo el árbol de levas estándar. [20] [21]
Las versiones anteriores del motor de 3.0 litros (anteriores a octubre de 1971) estaban alimentadas por un carburador Weber 40 DFAV de doble estrangulador, que tenía algunos fallos inherentes en su diseño que hacían que funcionara con una mezcla demasiado rica y provocara un lavado del orificio. Posteriormente fue reemplazado por un carburador Weber 38 DGAS de doble estrangulador más moderno que resolvió eficazmente los problemas de los carburadores anteriores y se utilizó para el V6 de 3 litros hasta el final de su producción. [2] El V6 de 2.5 litros utilizaba un carburador Ford de un solo cuerpo que también se utilizó en las variantes de baja compresión del Essex V6 de 3.0 litros utilizado en el Ford Transit. Inusualmente, el Essex V6 fue diseñado para que el mismo bloque pudiera servir tanto en aplicaciones diésel (encendido por compresión) como de gasolina , aunque la versión diésel nunca llegó a producción. Los rastros de su diseño diésel se encuentran en la construcción muy pesada que utiliza culatas Heron y la necesidad de pistones cóncavos para disminuir la compresión del motor de gasolina. El Essex V6 de hierro fundido es un motor pesado debido a su diseño robusto, con un peso de 170 kg (370 lb), 56 lb (25 kg) más que el Rover V8 de aleación de aluminio , por ejemplo, [22] el Essex V6 también tiene un cigüeñal de plano transversal de cuatro cojinetes principales muy pesado pero resistente con grandes muñones principales de 63,52 mm (2,501 in), [23] y un volante pesado para suavizar la entrega de potencia, a veces los motores Essex V6 se denominan "bultos Essex" en referencia al peso de estos motores. A pesar de su pesadez, el Essex V6 se utilizó como el caballo de batalla principal y una opción de alto rendimiento para automóviles de tamaño mediano a completo como el Capri, el Granada y el Transit . Ford suministró furgonetas Transit con motor Essex V6 a los servicios de policía y ambulancia del Reino Unido desde finales de la década de 1960 hasta 1989, cuando fue reemplazado por motores más modernos, como el motor Ford Cologne V6 de 2,8 y 2,9 L con inyección de combustible , aunque el Essex V6 se utilizó incluso hasta abril de 2000 en Sudáfrica.
TVR contrató a la empresa Broadspeed para desarrollar un sistema de turboalimentación para su turbo TVR 3000S. En lugar de inyección de combustible , el carburador se instaló dentro de una caja presurizada encima del motor, y el turbocompresor en sí se montó bajo y hacia adelante en el compartimiento del motor, lo que requería que los colectores de escape salieran hacia adelante. La relación de compresión se redujo de 9,0:1 a 8,0:1 para reducir las tensiones internas del motor. La turboalimentación aumentó sustancialmente la potencia, de 138 a 230 hp (140 a 233 PS; 103 a 172 kW) y el torque de 182 a 273 lb⋅ft (247 a 370 N⋅m).
Broadspeed también diseñó un sistema de turbocompresor para el Ford Capri 3.0 Mk1, disponible desde principios de 1970 [24], estos Capris se conocían como "Broadspeed Bullet Capris". El motor fue modificado en gran medida e incluyó culatas modificadas, un árbol de levas de alta elevación, un carburador con inyectores nuevos, un conjunto giratorio completamente plano, una relación de compresión reducida a 8,2:1, un colector de admisión modificado y un sistema de escape con un solo turbocompresor [25] . Su potencia aumentó sustancialmente (en un 63 %) de 138 a 218 hp (140 a 221 PS; 103 a 163 kW). Similar al sistema de turbocompresor del TVR 3000S, utilizó un sistema de "carburador de soplado" en el que el carburador Weber 38 DGAS estándar pero con inyectores nuevos se hizo funcionar dentro de una caja de aire presurizada. Las cifras de rendimiento aumentaron aún más con las versiones mejoradas del motor posteriores a octubre de 1971. [24] La empresa Janspeed, conocida por sus sistemas de escape de alto rendimiento, también diseñó un sistema de turbocompresor para los motores Ford Essex 3.0 L y 1.6 – 2.0 L OHC, aunque estos eran mucho más simples que el sistema de turbocompresor ofrecido por Broadspeed, Janspeed prometió un aumento del 25% en caballos de fuerza, impulsando la potencia del motor de 138 hp (140 PS; 103 kW) a alrededor de 172 hp (174 PS; 128 kW) utilizando un solo turbocompresor Roto-Master montado directamente en la parte superior del banco izquierdo del motor que proporciona 5 psi (0,34 bar) de impulso. [26]
Los motores de 2,5 L y 3,0 L comparten el mismo bloque, bielas y diámetro interior de 93,66 mm (3,69 in), diferenciándose solo en el recorrido del cigüeñal y los pistones, los pistones del 3,0 L tienen una longitud de 95 mm (3,74 in) y los pistones del 2,5 L tienen una longitud de 100 mm (3,94 in) / 101 mm (3,98 in). [7]
Empresas como Specialised Engines, Essex Engines y Ric Wood han construido y desarrollado profesionalmente conversiones de gran cilindrada de 3,2 L, 3,4 L e incluso 4,0 L y conversiones de inducción forzada para el Essex V6 con potencias que alcanzan hasta 390 hp (395 PS; 291 kW). [27] [28] [29]
En 1977, la empresa californiana Olson Engineering, Inc. fue contratada por TVR para diseñar modificaciones al Essex V6 de modo que pudiera ser certificado en cuanto a emisiones para su uso en los Estados Unidos. Esto le permitió a TVR vender sus autos de la Serie M con motor Essex en ese mercado para los años modelo 1978 y 1979. Un suplemento del manual del propietario para los modelos federales de EE. UU. indica que el sistema de control de emisiones usaba un convertidor catalítico, recirculación de gases de escape e inyección de aire secundario. Un envío de aproximadamente veinte 3000S llegó en septiembre de 1979, y fueron marcados por la empresa importadora como compatibles con las emisiones sin que se hubiera instalado realmente el kit de emisiones de Olson Engineering. Los concesionarios fueron informados de este hecho, pero aparentemente se les obligó a comprar al menos dos de los autos que no cumplían con las normas con la amenaza de retener piezas de repuesto para otros modelos de TVR. Un concesionario explicó la situación a un cliente que trabajaba para el gobierno de EE. UU. en una capacidad de regulación de emisiones, y él informó de la violación a las autoridades. Los coches fueron confiscados. Durante el largo período de tiempo en el que Martin Lilley intentó comunicarse con los funcionarios de aduanas de Estados Unidos para resolver la situación, los coches fueron abandonados y almacenados en el exterior, donde se deterioraron y fueron vandalizados. Los coches fueron finalmente reexportados, reparados y vendidos en Alemania, pero el impacto financiero a corto plazo de los coches invendibles (con un valor total de más de 100.000 libras esterlinas) fue perjudicial para el desarrollo del sustituto de la Serie M, el Tasmin. [30] [31] [32]
En Sudáfrica, el motor continuó en producción desde 1982 hasta abril de 2000 para su uso en los vehículos Sapphire Saloon y Sierra, y en las camionetas Courier. Más tarde en su vida de producción, se le instaló un sistema de inyección electrónica de combustible controlado por Lucas , diseñado por SAMCOR (South African Motor Corporation, ahora Ford SA) en cooperación con el departamento de ingeniería de la Universidad de Pretoria. Esta conversión dio como resultado un aumento de potencia de 103 kW (140 CV; 138 bhp) a 110 kW (150 CV; 148 bhp) de la versión estándar 3.0 y 117 kW (159 CV; 157 bhp) para la versión de inyección de combustible, además de un útil aumento en el ahorro de combustible . En 1992 y 1993 se fabricaron tan solo unas 1.600 unidades de la variante EFI. En octubre de 1997, el motor 3.0L se amplió a 3.4L perforando los cilindros 1 a 94,6 mm (0,039 a 3,724 in) y añadiendo un nuevo cigüeñal con una carrera de 80 mm (3,15 in) para obtener una cilindrada de 3,4 L (3.375 cc), lo que se hizo para que el motor se adaptara mejor a los vehículos 4x4 en los que se necesita par motor. La versión 3.4L producía 108 kW (147 CV; 145 bhp) y 260 N⋅m (192 lb⋅ft). Todas las variantes 3.4L utilizaban el carburador Weber 38DGAS con venturis de 29 mm (1,1 in). Las herramientas de producción en la fábrica se desecharon y se vendieron en 2000, para dar paso a la producción de un nuevo motor OHC de cuatro cilindros, el stock antiguo restante de motores de 3.4 L comenzó a venderse como motores ensamblados en caja, estos motores tenían algunas diferencias con los motores construidos en Dagenham de 2.5, 3.0 y 3.1 L, como: bielas forjadas Ford Cologne 2.8 / 2.9 V6, pistones de fabricación alemana con revestimiento de molibdeno, muñones de cigüeñal 1 ⁄ 4 in (6,4 mm) más pequeños que redujeron la velocidad del cojinete, sincronización del árbol de levas más agresiva y mayor elevación, válvulas de entrada más grandes de 43 mm (1,7 in), balancines montados en el eje del motor Ford Cologne 2.8 / 2.9 V6, fundiciones de culata únicas con galerías de aceite adicionales, varillas de empuje sólidas sin orificios de lubricación, patrón de pernos del colector de escape único debido a que las fundiciones de la culata también son exclusivas del motor de 3.4 litros y un colector de admisión mejorado con corredores más grandes y un cámara de distribución mejorada. [33] De 1966 a 1998, el 3.0L también se utilizó en aplicaciones industriales como plantas generadoras, vehículos de aeropuerto, furgonetas lecheras, barcos a reacción (Hamilton jet) e incluso barcazas fluviales.
El motor Essex V6 se instaló en una amplia variedad de automóviles, tanto de Ford como de fabricantes especializados más pequeños que utilizaban motores Ford. Entre ellos se encontraban los siguientes:
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