La serie TVR M es una línea de autos deportivos construidos por el fabricante de automóviles TVR entre 1972 y 1979. La serie reemplazó a los modelos TVR Vixen y Tuscan salientes y se caracteriza por un chasis común y un estilo de carrocería compartido. Al igual que con otros modelos TVR antes y después, los automóviles de la serie M utilizan un motor central delantero, un diseño de tracción trasera y una construcción de carrocería sobre bastidor . Las carrocerías se construyeron con plástico reforzado con vidrio (GRP). La era de la serie M se asocia comúnmente con Martin Lilley, quien, junto con su padre, tomó posesión de la empresa el 30 de noviembre de 1965. [1]
Los críticos contemporáneos consideraron que la serie M era ruidosa, rápida y tenía un excelente agarre en carretera. Esto se produjo a expensas de una ergonomía inusual y de sistemas de calefacción y ventilación que a veces resultaban problemáticos. [2] [3]
La serie incluye los modelos 1600M, 2500M, 3000M, 3000S y Taimar, así como versiones turboalimentadas de los 3000M, 3000S y Taimar. El primer modelo que comenzó la producción fue el 2500M en marzo de 1972, después de haber sido construido como prototipo en 1971. [4] El importador TVR North America terminó o convirtió una pequeña cantidad de autos con motor Ford V8 de 5.0 L; estos se vendieron como 5000M. [5] Se construyeron un total de 2.465 coches de la serie M durante los nueve años de producción. Debido a la naturaleza artesanal y de bajo volumen de la producción de TVR, existen muchas variaciones pequeñas y a menudo no documentadas entre automóviles del mismo modelo que surgen debido a la disponibilidad de componentes y cambios menores en el proceso de construcción.
El mercado estadounidense era financieramente muy importante para TVR, y Gerry Sagerman supervisaba la importación y distribución de los automóviles dentro de los Estados Unidos desde sus instalaciones en Long Island . Aproximadamente treinta distribuidores vendieron TVR en la parte oriental del país. John Wadman se encargó de la distribución de los automóviles en Canadá a través de su empresa, JAG Auto Enterprises. [4]
El chasis principal de los automóviles de la serie M fue diseñado por el ingeniero y distribuidor automotriz Mike Bigland en 1971. Lilley había contratado a Bigland después de demostrar una serie de mejoras en la suspensión y la dirección que había realizado en un TVR Tuscan SE de 1967 propiedad de un tal John Burton. . El chasis que diseñó Bigland tenía un diseño de columna central con tubos perimetrales. En la construcción se utilizaron tubos de acero de calibre 14 y 16 de sección redonda y cuadrada , y las secciones cuadradas se utilizaron para permitir una unión más fácil del marco a la carrocería. Para facilitar la producción del nuevo chasis, Lilley mejoró el taller de TVR con accesorios que permitieron a dos soldadores producir cinco unidades por semana. Durante las pruebas, Bigland condujo el prototipo pintado de oro entre su propio taller en Halesowen y la fábrica de TVR varias veces por semana. [4]
Algo inusual en aquel momento fue que TVR ofreciera una garantía de cinco años contra la corrosión en el chasis de la serie M. La corrosión se evitó dejando una película de aceite del proceso de fabricación sobre el metal, tapando los extremos de los tubos y sujetando los componentes sin pasar sujetadores a través de las paredes del tubo. [4]
El radiador seleccionado para la serie M era lo suficientemente plano como para permitir ubicar la rueda de repuesto delante del motor; Esto mejoró el espacio para equipaje detrás de los asientos (donde se guardaba la rueda de repuesto en los modelos anteriores a la serie M) y también ofreció cierta protección adicional contra choques para los ocupantes. Un automóvil de la serie M fue enviado a la Asociación de Investigación de la Industria del Motor en 1971 para realizar pruebas de choque, y fue el único vehículo que permaneció direccionable después de una colisión frontal a 48 km/h (30 mph) con un muro de concreto. [6] De hecho, el motor permaneció en posición durante el impacto, las puertas aún se podían abrir y la columna de dirección en realidad se había movido hacia adelante (alejándose del conductor). Este último hecho casi hizo que los funcionarios de MIRA exigieran que el automóvil fuera reparado. -probado, ya que supusieron que tal resultado no era posible y se debía a una falla en sus instrumentos de medición. Mike Bigland pudo demostrar a los funcionarios que el resultado era legítimo y se concedió la aprobación. [4]
La suspensión del coche era mediante doble horquilla y resortes helicoidales delante y detrás. Aunque las horquillas y los soportes de buje de aluminio eran un diseño original de TVR, muchos componentes de los automóviles procedían de otros fabricantes. Los frenos, que eran discos de 11 pulgadas delante y tambores de 9 pulgadas detrás, procedían de la Triumph TR6 . La dirección de todos los coches se realizaba mediante piñón y cremallera , siendo la cremallera fabricada por Alford & Alder . La columna de dirección era una pieza de British Leyland . Algunos componentes, como el soporte del diferencial y los brazos oscilantes de la suspensión delantera, eran exclusivos del TVR y se fabricaban en su propio taller de soldadura. [4]
Debido a la superposición de producción entre los automóviles de la serie M y los modelos anteriores, algunos modelos anteriores se construyeron con la carrocería anterior a la M sobre un chasis de la serie M. Esto incluye la última serie del TVR 2500 (que comprende noventa y seis automóviles; conocido en los EE. UU. como Vixen 2500 y que no debe confundirse con el 2500M), los veintitrés Vixen S4 y los últimos seis ejemplos del TVR 1300. (que utilizaba el motor SC estándar de 1296 cc del Triumph Spitfire ). El último 1300 también se construyó con carrocería de la serie M, aunque no recibió oficialmente la designación "1300M". [4]
La carrocería de la serie M fue una evolución de la carrocería saliente Vixen y Tuscan. Las puertas, el techo, el mamparo delantero y el parabrisas delantero se mantuvieron iguales, dejando que se rediseñara el capó y la parte trasera. Al comienzo de la producción de la serie M, las secciones de fibra de vidrio se hornearon a 60 °C (140 °F) después de moldearse, luego se les dio una capa de grabado, seis capas de imprimación y tres capas de pintura de laca de nitrocelulosa . A mitad de la producción, el taller de pintura cambió a un proceso de pintura acrílica de dos componentes. [6] El artista gráfico John Bailie diseñó la franja lateral contrastante que se introdujo por primera vez en los autos turboalimentados en 1976 (y estuvo disponible a pedido del cliente en todos los autos de la serie M en los años siguientes).
Bigland diseñó el capó del automóvil mientras que Lilley diseñó la parte trasera con la ayuda de Joe Mleczek, quien había estado en la compañía desde 1959 y tenía experiencia trabajando con GRP. Lilley también diseñó el interior y los acabados. Inicialmente, los modelos 1600M, 2500M y 3000M presentaban rejillas de ventilación en el capó y en las aletas delanteras. En 1975, los modelos 1600M y 3000M se estaban construyendo sin respiraderos, pero se mantuvieron en el 2500M debido a su tendencia a calentarse.
Muchos componentes procedían de los modelos Ford, incluido el parabrisas Consul que se utilizó en todas las variantes de la serie M excepto en el 3000S. Las luces traseras eran inicialmente las unidades Ford Cortina Mark II, como se habían utilizado en los últimos Vixens y Tuscans, montadas al revés. Posteriormente fueron reemplazadas por luces Triumph TR6 , que luego fueron reemplazadas por lámparas Lucas cuadradas más pequeñas en un lavado de cara de 1976 que también afectó al frente. [7] [8] Se ofrecieron varios estilos de llantas de aleación en los autos durante el transcurso de la producción, incluido un diseño de Wolfrace y el diseño de "ranura en T", que fue creado por Mike Bigland y fabricado por Telcast. Los parachoques de acero cromado , adaptados de los utilizados en la Triumph 2000 , se utilizaron hasta septiembre de 1974, momento en el que fueron reemplazados por parachoques de gomaespuma negra. [4]
Los asientos cubiertos de pana utilizados en la serie M fueron terminados por Callow & Maddox Ltd., una empresa de tapicería y acabado de automóviles ubicada entonces en Exhall , Coventry . El acolchado de espuma utilizado en los asientos tiende a desmoronarse y desintegrarse, lo que lleva a algunos propietarios a buscar reemplazos adecuados. La mayoría de los asientos no originales no caben en la bañera de fibra de vidrio; Sólo los asientos inusualmente bajos y estrechos (como los del Pontiac Fiero de 1984 a 1988 ) pueden acomodar la carrocería del automóvil. Durante la producción de la serie M, TVR trató con más de doscientos proveedores externos y almacenó componentes para aproximadamente tres meses para reducir la sensibilidad a las variaciones de producción externas. [9]
Una vez finalizada la producción de la serie M, TVR vendió los derechos de producción y las herramientas para muchos componentes de la serie M (incluidas las carrocerías de GRP) a David Gerald TVR Sportscars Ltd.
El 1600M, presentado en junio de 1972, utilizaba el motor Ford Kent de 1,6 litros que se encuentra en el Ford Capri GT. La potencia se transmitía a través de una caja de cambios Ford de cuatro velocidades y un diferencial Triumph Spitfire. El 1600M se suspendió en abril de 1973, solo para ser revivido para el año modelo 1975 para satisfacer la mayor demanda de vehículos de bajo consumo de combustible a raíz de la crisis del petróleo de 1973 . En octubre de 1972, costaba £ 1980. Se construyeron un total de 148 cuando finalmente terminó la producción en 1977. [6]
Como Estados Unidos siempre fue un mercado importante para TVR, el 2500M utilizó el motor de seis cilindros en línea de 2,5 litros del Triumph TR6 debido a que ese motor había sido certificado previamente para las regulaciones de emisiones de EE. UU. También se tomaron prestados del TR6 su caja de cambios, diferencial y montantes de suspensión delantera.
El 2500M sólo se ofreció en el mercado interno del Reino Unido hasta 1973, después de lo cual ya no se vendió allí debido a la disponibilidad del 3000M, que presentaba un rendimiento significativamente mejor. Más tarde, con la introducción del TR7 , Triumph detuvo la producción del motor TR6 de 2,5 L y TVR suspendió por completo el 2500M cuando se agotaron los suministros del motor en 1977. El motor Triumph de 2,5 litros tenía una falla inherente cuando se instaló en el 2500M. : se recalentaba continuamente en el tráfico o a altas revoluciones. [ cita necesaria ]
En octubre de 1972, el 2500M costaba 2151 libras esterlinas. Entre 1972 y 1977 se vendieron 947 2500M. [6]
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Como alternativa de mayor rendimiento a los 1600M y 2500M, TVR presentó el 3000M en el Salón del Automóvil de Earl's Court de octubre de 1972. [10] Utiliza el Ford Essex V6 de 3,0 L y costaba £ 2278 en octubre de 1972. La transmisión manual de cuatro velocidades también estaba disponible con sobremarcha Laycock de Normanville conmutable . Los primeros coupés pesaban alrededor de 950 kg (2094 lb). [10]
Producido durante sólo un año entre 1973 y 1974, el 3000ML era una versión especial de lujo del 3000M que incluía un tablero enchapado en nogal, tapicería de cuero, alfombras Wilton, techo corredizo y asientos con respaldo alto de un estilo diferente a los que se encuentran en el modelo estándar. carros. [6] También presentaba insonorización adicional y un revestimiento de techo fabricado con tela del oeste de Inglaterra. [4] Se construyeron un total de 654 3000M de aspiración natural , incluidos los niveles de equipamiento estándar y de lujo.
En 1973, un solo chasis 3000M tenía un nuevo motor Rover V8 instalado por el concesionario de Martin Lilley, Barnet Motor Company. Esto resultaría ser un ejercicio único (debido a la dificultad de adquirir Rover V8 nuevos en ese momento) .
La primera alteración importante en la carrocería de la serie M fue el hatchback Taimar, presentado en el Salón Internacional del Automóvil Británico de octubre de 1976 y que utilizaba la misma mecánica que el 3000M. El nombre se inspiró en el nombre de la novia del amigo de Martin, Tayma. [4] El hatchback abatible alivió la dificultad anterior de maniobrar el equipaje sobre los asientos para guardarlo en el área de carga, y la escotilla en sí se abrió eléctricamente a través de un pestillo accionado por solenoide activado por un botón en la jamba de la puerta del conductor. Durante sus tres años de producción, se construyeron un total de 395 Taimar de aspiración normal. [6]
Para conmemorar la primera década de propiedad de TVR por parte de Lilley, se produjeron doce coches del aniversario 3000M. Debido a que la compañía había planeado originalmente construir exactamente diez, los primeros diez de estos autos fueron numerados individualmente ("Martin 1" a "Martin 10"). [4] Cada automóvil tenía un par de placas protectoras especiales. [11] Los autos fueron pintados Rover Tobacco Leaf con una banda modelo Rover Mexico Brown y terminados con un techo de vinilo marrón con un techo corredizo de vinilo marrón más claro. Los coches estaban equipados con todos los extras disponibles, incluidas llantas de aleación Wolfrace. En 2013, se cree que solo dos de los diez coches están matriculados en las carreteras británicas y un coche se ha convertido al volante a la izquierda y reside en Alemania. [ cita necesaria ]
El estilo de carrocería final de la serie M, un roadster abierto, llegó en 1978 como el TVR 3000S (comercializado en algunos lugares como "Convertible" y denominado al menos una vez "Taimar Roadster". [3] ) Como el Taimar, el 3000S era mecánicamente idéntico al 3000M; el cuerpo, sin embargo, había sufrido cambios significativos. Sólo el morro del coche era el mismo que el de los cupés anteriores, ya que el parabrisas, las puertas y la parte trasera habían sido rediseñados. El rediseño de las puertas impidió la posibilidad de utilizar ventanas de cuerda, por lo que se instalaron cortinas laterales corredizas. Estos podían retirarse por completo y guardarse en el maletero, que por primera vez en un TVR era un compartimento separado con su propia tapa. La tapa del maletero se accionaba eléctricamente de forma similar a la trampilla del Taimar. Su diseño no estaba finalizado cuando los primeros coches entraron en producción, por lo que los primeros coches (incluido el prototipo) se construyeron sin recortes para el acceso al maletero. Los ajustes finales de estilo y la producción de moldes para la fibra de vidrio fueron realizados por Topolec Ltd. de Norfolk . [4] El estilo del 3000S revivió en una forma algo modernizada más tarde, con la introducción en 1987 de la serie TVR S (aunque la serie S casi no compartía componentes con los autos de la serie M).
El parabrisas y la capota convertible se habían adaptado de los utilizados en el roadster Jensen-Healey . Debido a que Jensen Motors había dejado de operar en 1976, los diseños del parabrisas y las cortinas laterales fueron realizados por una empresa llamada Jensen Special Products, dirigida por ex empleados de Jensen. El diseño de la capota convertible fue finalizado por Car Hood Company en Coventry. [4]
Una de las variaciones menores no documentadas que se encuentran en los automóviles de la serie M es la presencia de una luz de mapa integrada en el marco superior del parabrisas del 3000S. Parece haber sido incluido sólo en un número muy pequeño de automóviles construidos cerca del final de la producción.
Cuando terminó la producción del 3000S (con 258 coches construidos [6] ), costaba £8.730. Según se informa, 67 de estos coches tenían una configuración con volante a la izquierda [12] y 49 se exportaron a América del Norte . [13]
Las normas estadounidenses significaban que el motor de seis cilindros en línea de 2,5 L certificado a nivel federal de Triumph podía instalarse en los TVR para la venta en EE. UU. con pruebas menos rigurosas, a pesar de que la propia Triumph dejó de ofrecer este motor en 1976. Consciente de que los suministros del motor Triumph de 2,5 L eventualmente se agotarían , TVR había contratado a la empresa californiana Olson Engineering, Inc. para diseñar modificaciones al Essex V6 de modo que pudiera obtener la certificación de la EPA en 1976. [a] Un cambio legislativo también significó que el motor Essex ahora podría certificarse con un proceso menos oneroso. . [14] Tuvieron éxito en este esfuerzo y las importaciones de los automóviles de la serie M con motor Essex de 142 hp (106 kW) comenzaron a fines de 1977 (para 1978). Un suplemento del manual del propietario para los modelos federales de EE. UU. indica que el sistema de control de emisiones utilizaba un convertidor catalítico , recirculación de gases de escape e inyección de aire secundario . [15]
A mediados de 1979, Stewart Halstead organizó la creación de TVR Sports Cars, Inc., que pretendía reemplazar a TVR Cars of America como principal importador después de que Gerry Sagerman dejara el negocio de importación de TVR. La nueva empresa estaría dirigida por un estadounidense, Pierre Arquin.
Entre octubre de 1979 y enero de 1980, el negocio de importación de Arquin recibió cuatro envíos con un total de veintiocho automóviles 3000S. Aparentemente, el importador marcó estos automóviles como compatibles con las emisiones sin que realmente se hubiera instalado el kit de emisiones de Olson Engineering. [16] Los concesionarios fueron informados de este hecho, pero aparentemente fueron obligados a comprar al menos dos de los automóviles que no cumplían con la amenaza de retener repuestos para otros modelos TVR. Un comerciante explicó la situación a un cliente que trabajaba para el gobierno de EE. UU. en calidad de regulador y denunció la infracción a las autoridades. El gobierno confiscó dieciocho de los veintiocho coches. Los diez coches restantes ya habían sido entregados a un tercero y "se tomó la decisión institucional de no incautar esos coches". [dieciséis]
Durante el largo período de tiempo durante el cual Martin Lilley intentó comunicarse con los funcionarios de aduanas estadounidenses para resolver la situación, los autos incautados fueron descuidados y almacenados afuera, donde se deterioraron y fueron vandalizados. Los coches finalmente se reexportaron, repararon y vendieron en Alemania, pero el impacto financiero a corto plazo de los coches invendibles (con un valor de más de £ 100.000 en total) fue perjudicial para el desarrollo del reemplazo de la serie M, el Tasmin. [1] [4] [6]
Para aumentar aún más el rendimiento del 3000M, TVR contrató a la empresa de ajuste de motores de Ralph Broad, Broadspeed , para desarrollar un sistema de turbocompresión para el motor Essex. El prototipo 3000M Turbo resultante se presentó en el Salón Internacional del Automóvil Británico de 1975 en el Centro de Exposiciones de Earls Court y posteriormente entró en producción. En lugar de inyección de combustible , se hacía funcionar un carburador dentro de una caja presurizada encima del motor, y el turbocompresor estaba montado en la parte baja y delantera del compartimiento del motor, lo que requería que los colectores de escape salieran hacia adelante. La relación de compresión se redujo para reducir las tensiones internas del motor. Los coches turboalimentados estaban equipados con amortiguadores Koni y neumáticos más anchos que los del modelo de aspiración natural. Al final, TVR también produjo pequeñas cantidades de Taimar Turbo y 3000S Turbo.
Entre todos los autos Turbo, cuatro se construyeron con la especificación "Equipo especial" (SE), que incluía un interior de cuero, pasos de rueda ensanchados, grandes llantas de aleación Compomotive con llanta dividida y un diferencial de deslizamiento limitado. De estos cuatro coches, tres eran Taimar Turbo SE y uno era un 3000S Turbo SE. Martin Lilley utilizó el único 3000S Turbo SE como transporte personal hasta que lo vendió. La especificación SE también estaba disponible para los coches de aspiración normal, aunque las estimaciones varían según el número construido. Algunos automóviles que se construyeron originalmente con el estándar específicamente fueron reparados con pasos de rueda estilo SE a pedido del cliente. [4]
Los números de chasis de los coches turboalimentados estaban dentro de los rangos de números utilizados por sus homólogos de aspiración normal.
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En 1974, John Wadman (presidente de la empresa importadora TVR North America, con sede en Canadá) inició un proyecto para reemplazar el motor Triumph de 2,5 L en un 2500M amarillo por un Ford 302 cu en Windsor V8 . Wadman se encargó de la ingeniería de la conversión, que implicó el uso de diferentes soportes de motor, radiadores y resortes. El Ford V8 estaba acoplado a una caja de cambios BorgWarner T-4 con diferencial trasero del Chevrolet Corvette , y el "5000M" resultante se mostró en el Salón Internacional del Automóvil de Toronto de 1975. [5]
Tras el incendio de 1975 que dañó la fábrica de TVR en Blackpool, TVR NA encargó y pagó por adelantado seis coches al fabricante. Este gesto ayudó a asegurar el apoyo futuro de TVR para las conversiones V8 de Wadman: la fábrica finalmente suministró cinco cupés de la serie M sin motores ni transmisiones, específicamente para instalaciones V8. TVR NA también convirtió tres autos que originalmente estaban equipados con el Ford Essex V6, pero que llegaron de fábrica con grietas en el bloque de cilindros . En 1978, la fábrica construyó un automóvil (pintado de blanco con una franja marrón) que recibió la denominación "5000M"; esto también se envió a Canadá para una instalación V8. Desde 1980, también se han convertido seis Taimar al Ford V8. [5]
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