Las unidades E de EMD eran una línea de locomotoras diésel aerodinámicas para trenes de pasajeros construidas por la División Electro-Motive de General Motors (EMD) y su predecesora, la Corporación Electro-Motive (EMC). El ensamblaje final de todas las unidades E se realizó en La Grange, Illinois . La producción se extendió desde mayo de 1937 hasta diciembre de 1963. El nombre de unidades E hace referencia a los números de modelo que se le dieron a cada tipo sucesivo, que todos comenzaban con E. La E originalmente significaba mil ochocientos caballos de fuerza (1800 hp = 1300 kW), la potencia del primer modelo, pero la letra se mantuvo para los modelos posteriores de mayor potencia.
Las predecesoras de las unidades E fueron las locomotoras BB EMC de 1800 hp construidas en 1935. Estas tenían una potencia y unos diseños mecánicos similares a las unidades E, pero en carrocerías con cabina de caja sobre bogies de dos ejes tipo B de AAR.
EMC también presentó el modelo TA en 1937, vendiendo seis a Rock Island . Este tenía un estilo de carrocería similar, pero por lo demás tenía más en común con los UP M-10001 , M-10002 y M-10003 a M-10006 , ya que era una unidad monomotor de 1200 hp (900 kW) sobre camiones BB en lugar de la disposición de ruedas A1A-A1A de las unidades E. No es parte de la serie E-unit.
Las unidades F de EMD siguieron el diseño básico del camión BB del modelo TA, pero con un motor principal EMD 567 V-16 que generaba 1350 hp, tal como se introdujo en 1939.
Las unidades E estandarizaron la configuración de dos motores para locomotoras de pasajeros para maximizar la potencia y, mientras se utilizaban los motores principales Winton Diesel menos confiables, enfrentaban una pérdida de potencia menos severa si uno de los motores se deshabilitaba. Si bien las unidades E se usaban individualmente para trenes más cortos, los trenes más largos necesitaban múltiples unidades de locomotoras; muchos ferrocarriles usaban unidades triples. Las unidades E se podían comprar con o sin cabinas; las unidades con cabina se denominan unidades A o unidades principales, mientras que las unidades sin cables se denominan unidades B o unidades de refuerzo. Las unidades B contenían controles de conductor de cabina , pero no podían controlarse de esa manera en la línea principal. Las unidades de locomotora estaban conectadas entre sí con cables que permitían a la tripulación de la unidad principal controlar las unidades posteriores. Los ferrocarriles tendían a comprar conjuntos ABA (dos unidades equipadas con cabina orientadas en direcciones opuestas con un refuerzo en el medio) o conjuntos ABB (una sola cabina con un par de refuerzos). Los primeros no necesitaban ser girados para tirar en cualquier dirección, pero las unidades B eran menos costosas que las unidades A y proporcionaban una línea más suave al tren.
Como locomotoras de diseño estandarizado propio de EMC producidas internamente, ampliables para cumplir con diversos requisitos de potencia, las unidades E marcaron la llegada de la energía diésel beneficiándose de las economías de escala y eran adecuadas para trenes de tamaño completo, un umbral significativo en la viabilidad de la energía motriz diésel como reemplazo del vapor en el servicio de pasajeros.
Los modelos EA/EB , E1 y E2 estaban equipados con dos motores Winton 201A V-12 de 900 hp en cada unidad motriz. Estaban estandarizados mecánicamente y en el diseño general. La unidad con cabina E2 de Union Pacific se distinguía de las unidades EA y E1 de morro inclinado por su morro bulboso, ventanas redondas estilo ojo de buey y ornamentación de acero inoxidable en el piloto y el morro. La designación "E" se originó para denotar los mil ochocientos caballos de fuerza de las unidades locomotoras , a diferencia de las unidades "T" de mil doscientos caballos de fuerza, pero luego se utilizó para referirse a todas las unidades de locomotoras de pasajeros de línea principal con dos motores construidas con carrocería producidas por EMC. Su diseño de motor diésel V-12 doble, bogies Blomberg A-1-A y distancia entre ejes de 57 pies 1 pulgada (17,40 m) se convertirían en el estándar para todos los futuros modelos E. EMC/EMD ha construido todos sus componentes principales desde 1939.
Las E3 , E4 , E5 y E6 tenían los nuevos motores GM-EMC 567 diseñados especialmente para locomotoras, con un total de 2000 hp (1,5 MW). Tenían el morro inclinado y muy inclinado, y ventanas cuadradas en los laterales (con la excepción de los pedidos de Union Pacific con ventanas tipo ojo de buey). La producción se detuvo en 1942. La designación E5 se utilizó para las locomotoras revestidas de acero inoxidable de Chicago Burlington y Quincy en consonancia con su temática Zephyr .
Los nombres de los modelos EA/EB, E1, E2, E4 y E5 reflejaban la convención inicial de EMC de asignar un nombre de modelo a cada pedido individual de un cliente. EMC comenzó a cambiar esa convención con el modelo E3 para múltiples clientes y la nueva convención de nombres se incorporó por completo al modelo E6.
El E7 se presentó en 1945 y se convirtió en el modelo E más vendido. Tenía el motor 567 "A" mejorado y el morro tipo bulldog estilo F.
Los modelos E finales fueron el E8 y el E9 . El E8 tenía 12 motores V567B (2250 hp (1,68 MW) en total), mientras que el E9 tenía 12 motores V-567C mejorados (2400 hp (1,8 MW) en total). Ambos usaban el mismo estilo de carrocería, con una rejilla a lo largo de la parte superior de los costados a lo largo de la locomotora y varias ventanas tipo "ojo de buey" debajo de ella.
Las descripciones de los modelos corresponden a los modelos originales; las locomotoras EMC/EMD suelen reconstruirse según estándares más nuevos. [1] [2] [3]
Si bien existían algunas diferencias estéticas entre los modelos de la unidad E, la línea principal de desarrollo fue tecnológica y, en gran medida, la de aumentar la potencia. El primer modelo, el EA/EB, tenía una potencia nominal de 1.800 CV (1.300 kW), luego el E3 tenía una potencia nominal de 2.000 CV. El último modelo, el E9, tenía una potencia nominal de 2.400 CV (1.800 kW).
Los primeros modelos (EA/EB a E2) utilizaban el motor Winton 201-A que había sido desarrollado a principios de la década de 1930 por la asociación de General Motors y Winton. Si bien este motor representó un gran avance en las relaciones potencia-peso y la flexibilidad de salida para los motores diésel, fue un compromiso entre los requisitos marinos y de locomotoras y no era muy adecuado para el funcionamiento sostenido a máxima potencia que a menudo se necesitaba en el servicio ferroviario. No era inusual que se hicieran reparaciones importantes en ruta en un motor mientras el otro motor impulsaba el tren a velocidad reducida. Los motores 201-A utilizados en las unidades E eran V12 de 900 hp (700 kW) . La experiencia con el 201-A, que fue el primer motor diésel de dos tiempos en uso operativo, fue invaluable en el desarrollo del motor diésel de próxima generación, el EMD 567 , un motor diseñado específicamente que logró una mejora de cinco veces en la vida útil del pistón para uso en locomotoras. [4]
El E3 introdujo el motor de la serie 567, que propulsaría a todas las unidades E posteriores, siendo el 567 un motor de dos tiempos de aspiración mecánica de tipo V a 45 grados con 567 pulgadas cúbicas (9,29 L) de desplazamiento por cilindro, un total de 6.804 pulgadas cúbicas (111,50 L) por motor. Los modelos E3 a E9 utilizaban el motor EMD modelo 567, llamado así por su desplazamiento del motor en pulgadas cúbicas por cilindro. El modelo 567 había sido desarrollado por EMD específicamente para uso en locomotoras, y exhibió un excelente rendimiento y confiabilidad en el servicio de trenes de pasajeros de alta velocidad. El 567 tenía un mayor desplazamiento por cilindro que el 201-A y funcionaba a un régimen máximo más alto , elementos que cuando se combinaban proporcionaban una mayor potencia del motor. El modelo 12V-567 V12 utilizado en los modelos E3 a E6 desarrollaba 1000 hp (750 kW). El modelo E7 utilizaba el 12V-567A con una potencia nominal de 1000 hp (750 kW). El E8 utilizó la unidad 567B más avanzada, con colectores de escape mejorados y otras mejoras para ofrecer 1125 hp cada uno. Un mayor desarrollo dio como resultado el motor 567C de 1200 hp (900 kW) utilizado en el E9.
Todas las unidades E usaban el mismo diseño de camión de pasajeros EMD del ingeniero Martin Blomberg . Se trataba de un camión A1A-A1A , con los ejes exteriores propulsados y el eje central sin propulsión. Al igual que los conocidos camiones Blomberg B de dos ejes , estos camiones tenían suspensiones de resorte externas entre las ruedas para una mejor amortiguación del movimiento lateral. También como el Blomberg B, no había ecualizadores de caída entre los ejes. Dos generadores de corriente continua alimentaban cuatro motores de tracción , dos en cada camión, en una disposición A1A-A1A. Este diseño de camión se utilizó en todas las unidades E y en los vagones de motor CB&Q 9908 y MP 7100. El éxito del diseño se demuestra por los pocos cambios que se le hicieron a lo largo de los años.
Los modelos EA y E1 tenían morros inclinados con faros empotrados, mientras que el E2 tenía un morro "bulldog" más bulboso . Los modelos E3 a E6 tenían un morro inclinado pero con un faro saliente, mientras que los modelos E7 a E9 usaban un estilo menos inclinado (más cercano a la vertical) como las unidades F de carga . Una patente de 1937 firmada por varios ingenieros de EMC definió el estilo. [5]
Muchas unidades E antiguas se actualizaron a estilos más nuevos. La E8 introdujo las rejillas laterales de acero inoxidable Farr estampadas de una sola pieza que formaban una banda continua desde la parte delantera hasta la trasera justo debajo del techo, pero estas se solían adaptar a unidades anteriores. Las ventanas laterales eran semirredondeadas en la EA/EB, cuadradas en la E1, redondas en la E2, cuadradas en la mayoría de las unidades E3 a E7 y ojos de buey redondeados nuevamente en la E8 y E9, pero nuevamente muchos ferrocarriles actualizaron locomotoras más antiguas.
Las unidades E5 eran únicas, producidas para el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en su totalidad en acero inoxidable con los lados inferiores de la carrocería estriados, para combinar con los trenes de pasajeros Zephyr del ferrocarril.
Otras mejoras se produjeron independientemente del cambio en el diseño del motor. El E8, por ejemplo, fue el primer modelo que incorporó ventiladores de refrigeración eléctricos y ofreció frenado dinámico como opción.
Sobreviven varias unidades E, muchas de ellas en buen estado de funcionamiento. Varios ferrocarriles conservan conjuntos que transportan trenes especiales de pasajeros, trenes especiales de inspección de gestión, etc. Otros sobreviven en museos o en líneas cortas.
El Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois, tiene una de las colecciones más grandes de locomotoras E operables y conservadas, incluidas la CB&Q E5 9911A y la WSOR 102, una de las pocas unidades B operables que quedan.
El Museo del Ferrocarril del Sureste en Duluth, Georgia, tiene el Southern Railway #6901, un E8 que alguna vez impulsó al Southern Crescent .
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