La clase 73 de NSB ( en noruego : NSB-type 73 ) es una clase de 22 unidades múltiples eléctricas construidas por Adtranz para los Ferrocarriles Estatales de Noruega . Los trenes de cuatro vagones eran modificaciones de la clase 71 , que nuevamente se basaba en el X2 sueco . La serie A consta de 16 trenes interurbanos ; se entregaron en 1999 y 2000 y se utilizan en las líneas de Bergen , Dovre y Sørland . El servicio interurbano se denominó Signatur hasta 2003. La serie B consta de seis trenes regionales entregados en 2002 y utilizados en la línea Østfold . Los trenes regionales fueron originalmente parte del concepto Agenda . Los trenes tienen una potencia de 2.646 kilovatios (3.548 hp) y una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph). Tienen una longitud total de 108 metros y capacidad para 208 pasajeros sentados en la serie A y 250 en la serie B. Los trenes disponen de un mecanismo basculante que permite pasar más rápido por las curvas.
Los trenes se entregaron con retraso y se pusieron en servicio después de que la Inspección de Ferrocarriles de Noruega hubiera dispensado de algunas partes de la normativa de seguridad. El 17 de junio de 2000, un tren descarriló en la estación de Nelaug después de que se rompiera un eje. La clase estuvo en tierra durante un mes y la investigación mostró errores de diseño y falta de inspección y pruebas adecuadas. Después de que se volvieran a poner en servicio, no se les permitió utilizar el mecanismo de inclinación, por lo que no se les permitió correr más rápido que sus predecesores. La construcción se reforzó y en 2004, se volvió a habilitar el mecanismo de inclinación junto con velocidades más altas. En 2007, un tren descarriló en la línea de Bergen y se plantearon preguntas sobre la capacidad de los trenes para operar en la nieve, sin embargo, el informe del accidente mostró que la carga del eje delantero de los trenes era tan capaz de hacer frente a las fuertes condiciones de nieve como las locomotoras que circulaban por la línea, y que el descarrilamiento habría sido más grave si las mismas condiciones hubieran afectado a un tren normal con conexiones menos seguras entre vagones. El 16 de junio de 2011, dos unidades resultaron destruidas cuando el tren entró en un incendio en un túnel de nieve en la estación de Hallingskeid .
La clase 73 es una unidad múltiple eléctrica de cuatro coches construida por Adtranz. Cada tren de cuatro coches tiene ocho bogies , de los cuales tres son motorizados, con una potencia total de 2646 kW (3548 hp). [1] Los trenes tienen inclinación activa, lo que permite velocidades de un 20 a un 30 por ciento más altas que los trenes convencionales en las curvas de las líneas convencionales. [2] La velocidad máxima permitida es de 210 km/h (130 mph). Un tren de cuatro coches tiene 108,48 metros (355,9 pies) de largo; una unidad de la serie A pesa 215,1 toneladas (211,7 toneladas largas; 237,1 toneladas cortas) mientras que una unidad de la serie B pesa 216,1 toneladas (212,7 toneladas largas; 238,2 toneladas cortas). [1] Los trenes tienen una carrocería de acero y toda la cabina está presurizada . Los frenos de carril están instalados en todos los bogies portadores. [3]
La serie A tiene una capacidad de 207 pasajeros sentados, mientras que la serie B tiene espacio para 250. La diferencia se debe a que la serie B tiene un bistro más pequeño y asientos más compactos. [1] En la serie A, cada uno de los cuatro vagones tiene asientos de un color diferente (azul en el vagón BFM73, verde en BMU73, rojo en BFR73 y cuero amarillo en BM73 y en el área del bistro en BFR73). Originalmente, tres de los vagones tenían pisos con alfombra, mientras que el cuarto vagón (BFM73) tenía vinilo , de consideración para las personas con alergias . Las alfombras se quitaron alrededor de 2005 ya que era difícil mantenerlas limpias. Los asientos son de dos clases, estándar y Komfort (originalmente "Plus"); este último (vagón BM73) con asientos de cuero y fuente de alimentación para computadoras portátiles. Todos los vagones tienen interior de madera de cerezo. Los trenes están equipados con una sección de comedor (vagón BFR73) y se pueden servir comidas calientes en el asiento o en el comedor. El menú se adapta a la hora del día, con desayunos por la mañana y comidas más abundantes por la tarde y la noche. Los trenes también cuentan con una sección familiar con una zona de juegos y una zona HC (vagón BFM73). [2] El vagón BFM73 también tiene un cuarto para bicicletas detrás de la cabina del conductor. Desde 2011, los trenes están equipados con Internet inalámbrico gratuito. [4]
En 1990 y 1994, NSB publicó dos informes sobre el futuro del transporte ferroviario interurbano en Noruega . Los informes concluían que habría que invertir 56 mil millones de coronas noruegas (NOK) en nueva infraestructura si los corredores principales se iban a construir como ferrocarriles de alta velocidad . En su lugar, se propuso el uso de tecnología de inclinación para permitir velocidades más altas en las líneas existentes. En 1992, el Parlamento de Noruega votó para construir el Aeropuerto de Oslo, Gardermoen y conectarlo con la capital con la Línea Gardermoen de alta velocidad . Se decidió que el servicio debería durar 19 minutos, y no un minuto más. Al emitir invitaciones a licitación, NSB especificó este límite de tiempo como criterio, que también fue la razón por la que la línea se dimensionó para 210 km/h (130 mph). [5]
Se habían hecho propuestas para que NSB comprara las mismas unidades que los Ferrocarriles Estatales Suecos (SJ), el X2, en una cooperación nórdica para utilizar los mismos trenes en Noruega, Suecia y Dinamarca, pero la idea fue abandonada. En 1994, NSB lanzó planes para construir 200 kilómetros (120 millas) de ferrocarriles de alta velocidad para 2011, pero también estos planes fueron archivados. En mayo de 1995, Osmund Ueland fue contratado como director general de NSB, y descartó todos los planes para construir nuevos ferrocarriles, y en su lugar decidió centrarse en la tecnología basculante. [5]
Las clases 71 y 73 se basan en la X2 sueca, construida por Kalmar Verkstad (KVAB) para los Ferrocarriles Estatales Suecos, e introducida en 1990. La carrocería está construida de acero inoxidable. En 1997 se entregaron cuarenta y tres unidades; cada una de ellas constaba de una locomotora y de dos a cinco vagones sin motor, incluido un remolque de conducción. Las locomotoras tenían una potencia de salida de 3260 kW (4370 hp) y una velocidad máxima de 200 km/h (125 mph). [6] En comparación con la X2, la Clase 73 tiene una construcción de bogies mejorada y motores en varios vagones en lugar de tener una unidad de locomotora. Esto último obliga a una configuración de cuatro vagones, pero permite una mejor tracción y un mejor uso del espacio y el peso al colocar el equipo técnico en los cuatro vagones. [3]
En 1993, NSB realizó pruebas con un tren X2 en la línea Randsfjord y, entre el 29 de septiembre y el 21 de diciembre de 1996, hizo funcionar una unidad en servicio regular en la línea Sørland . [6] El 23 de febrero de 1995, NSB firmó un contrato para comprar 16 trenes de la clase 71 para su uso en el tren Airport Express en la línea Gardermoen . [3] El contrato incluía dos opciones , una para 16 trenes para tráfico interurbano y otra para 6 trenes para tráfico regional. La razón para utilizar el mismo tipo de tren que el Airport Express Train era reducir los costes de mantenimiento y operación al tener una flota unificada. Las opciones solo modificarían ligeramente los trenes; estaban diseñados principalmente para el servicio aeroportuario y cualquier optimización para la tecnología interurbana y de inclinación era secundaria en el proceso de diseño. [5] La primera opción se contrató el 5 de marzo de 1997. [1]
Las diferencias entre la Clase 71 y la 73 son que esta última tiene un interior diferente, cuatro vagones en lugar de tres, un diseño de puertas diferente, la eliminación de un juego de puertas por vagón y la adición de la tecnología basculante. [1] En el momento del pedido, se anunció que los trenes entrarían en servicio en la línea Sørland durante el verano de 1999, la línea Dovre durante el otoño de 1999 y la línea Bergen durante el otoño de 2000. [1] La Clase 71 se entregó en 1997 y 1998; una de las unidades se entregó con tecnología basculante para probarla y posteriormente se retiró. [7] El primer lote de trenes costó 1.600 millones de coronas noruegas. [8]
En abril de 1999, NSB lanzó un nuevo sistema de marca para sus trenes. Además de Puls para trenes locales y Agenda para trenes regionales, se introdujo el concepto Signatur ("Signature") para trenes interurbanos. Signatur solo se utilizaría en los servicios de la Clase 73 y constaría de dos clases, Comfort y Comfort Plus. [8] NSB abolió su marca de tener solo trenes rojos e introdujo una librea azul y plateada en los trenes de la Clase 73. El nuevo servicio tenía menos paradas y tiempos de viaje más rápidos. Para aprovechar las velocidades más rápidas, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega necesitaba realizar mejoras en las vías, cables aéreos y señalización por NOK 1.2 mil millones. [2]
Los billetes del servicio Signatur costaban 25 coronas noruegas más que los trenes convencionales, que seguirían funcionando. Los billetes también se pusieron a disposición a través de Amadeus , un sistema de reserva de billetes en Noruega que anteriormente solo se utilizaba para las aerolíneas. [2] Los precios se diferenciaron , y entre Oslo y Kristiansand variaban entre 250 y 780 coronas noruegas, según el momento del viaje y la clase. NSB declaró que esperaban competir con las aerolíneas entre las dos ciudades, ya que el tiempo de viaje de centro a centro de la ciudad era aproximadamente el mismo que en avión. [9]
Tres días antes de que comenzaran los servicios programados, la Inspección de Ferrocarriles de Noruega aún no había concedido el permiso para utilizar los trenes . [10] La inspección tenía una serie de preocupaciones de seguridad, incluido el seguimiento de las condiciones de seguridad para las ruedas y los ejes; la falta de documentación de la formación de la tripulación; la denegación de la solicitud de NSB de tener menos inspecciones y menos mantenimiento en los trenes; la falta de consideración de los eventos críticos que se consideraban que tenían una alta probabilidad de ocurrir pero que tenían una consecuencia baja; la falta de un inspector de seguridad para las operaciones y el mantenimiento; y que los trenes eran tan pesados que superarían la carga por eje permitida de las líneas. [11] Det Norske Veritas (DNV) advirtió sobre una posible debilidad en los ejes. NSB quería utilizar un experto de Deutsche Bahn para realizar las pruebas necesarias, pero la disponibilidad limitada del experto resultó en que la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega concediera un retraso de medio año de las inspecciones. [12]
El 28 de octubre de 1999, el Ministro de Transporte Dag Jostein Fjærvoll pidió a los directores de las tres partes implicadas, Osmund Ueland de NSB, Sverre Quale de la inspección y Steinar Killi de la Administración Nacional de Ferrocarriles, que se reunieran en su oficina al día siguiente si no se resolvía el problema. Al día siguiente, la inspección autorizó la puesta en servicio de los trenes, a pesar de observar una serie de incumplimientos de las normas de seguridad: la inspección carecía de una lista de las desviaciones de los trenes respecto de las normas de seguridad; falta de un sistema para controlar automáticamente la velocidad de los trenes, en particular cuando se desconectaba la parada automática de trenes ; falta de formación en materia de seguridad para la tripulación; falta de un análisis de evacuación; y falta de control del marcado de los equipos de seguridad. La mayoría de las desviaciones debían ser objeto de seguimiento en un plazo de dos semanas. Quale afirmó que las cuestiones desviadas eran de una naturaleza que no se había aplicado anteriormente a los trenes y que, por tanto, no eran críticas. [11]
El primer tren se entregó el 22 de octubre y se puso en servicio en la línea Sørland a partir del 1 de noviembre. [1] El tiempo de viaje programado se redujo en 40 minutos a 3 horas y 40 minutos. [2] En diciembre, los trenes tuvieron problemas con los pantógrafos que no funcionaban correctamente en clima frío, lo que provocó que los trenes perdieran potencia y se retrasaran varias horas. NSB afirmó que una causa contribuyente fue el invierno suave del año anterior, que hizo imposible probar los trenes en condiciones climáticas extremas. [13] Después de dos meses y medio de operación en la línea Sørland, cada dos trenes tenía al menos 5 minutos de retraso y cada décimo tren tenía al menos 20 minutos de retraso. [14] Los trenes también causaron mareos , también entre los empleados, particularmente en la sección de Kristiansand a Bø . NSB afirmó que esto también había ocurrido en los trenes antiguos y que los informes sobre el número de personas afectadas eran exagerados. [15]
El 16 de diciembre de 1999, NSB confirmó la opción de otros seis trenes Clase 73, con un coste de 680 millones de coronas noruegas, para su uso en la línea Østfold. [16] El 7 de enero de 2000, los trenes se pusieron en servicio en la línea Dovre entre Oslo y Trondheim , y en la línea Sørland entre Kristiansand y Stavanger . [17] El tiempo de viaje de Trondheim a Oslo fue de 5 horas y 46 minutos. [18] En una encuesta de marketing independiente, los clientes de Signatur estaban más satisfechos que los clientes de las dos principales aerolíneas, Braathens y Scandinavian Airlines , pero el servicio de trenes tenía una reputación inferior a la de las aerolíneas. [19] En mayo, el número de pasajeros en la línea Sørland había caído un 10 por ciento. La razón fue la capacidad limitada durante los fines de semana; Si bien NSB había operado anteriormente trenes con 400 a 500 asientos, la Clase 73 tenía considerablemente menos capacidad. [20] Se introdujeron servicios adicionales en la Línea Dovre a partir del 11 de junio de 2000, mientras que la introducción en la Línea Bergen se retrasó porque las mejoras de infraestructura en la Línea Bergen aún no se habían completado. [21]
El 17 de junio de 2000, un tren de la Clase 73 descarriló en la estación de Nelaug en la línea Sørland. El tren viajaba a baja velocidad y nadie resultó herido, pero si el descarrilamiento hubiera ocurrido a toda velocidad, podría haber sido fatal. [22] El descarrilamiento fue causado por una falla por fatiga en el eje delantero del tren. Todos los trenes de las Clases 71 y 73 fueron puestos a tierra de inmediato y fueron investigados por los equipos de mantenimiento. El eje del tren descarrilado había sido revisado recientemente por fatiga, pero no se habían encontrado grietas. El 19 de junio, NSB declaró que no habían realizado suficientes pruebas durante los controles de 100.000 kilómetros (62.000 millas). La Clase 71 había sido sometida a pruebas ultrasónicas y, por lo tanto, se le permitió reanudar la operación al día siguiente del accidente. [23] Un informe de DNV de finales de agosto concluyó que las grietas habían sido causadas por óxido, que nuevamente fue causado por el agua que quedó sellada por la capa protectora contra la corrosión. [24]
El 23 de junio, Quale declaró que la inspección nunca debería haber aprobado los trenes. Afirmó que la línea Sørland era extrema en Europa en cuanto a número de curvas, y que esto generaba un mayor estrés en los ejes. Las pruebas que se utilizaron para aprobar los trenes se habían realizado en la línea Dovre y con un tren de la Clase 71 equipado con tecnología de inclinación, una clase que pesa menos que la Clase 73. Afirmó además que NSB había controlado solo una parte del eje y que si se hubieran realizado las pruebas adecuadas, se habría descubierto la fatiga. [25] NSB declaró que habían probado los trenes en una sección de la línea Dovre que consideraban más sinuosa que las partes más sinuosas de la línea Sørland. También hubo un malentendido en la aprobación, ya que NSB había dicho a DNV que las pruebas en la línea Dovre no debían considerarse representativas de la línea Sørland, mientras que la inspección tenía la impresión de que DNV había aprobado las pruebas también para la línea Sørland. NSB declaró que todas las pruebas se realizarían nuevamente antes de que los trenes volvieran a ponerse en servicio. [26]
NSB declaró que exigiría un descuento a Adtranz. Después del incidente, los trenes tendrían que pasar por inspecciones de mantenimiento cada 100.000 kilómetros (62.000 millas), en lugar de cada 1.200.000 kilómetros (750.000 millas). Dado que cada inspección cuesta 50.000 coronas noruegas, NSB declaró que esto representaba un coste adicional de 20 millones de coronas noruegas por año. El contrato entre Adtranz y NSB establece la frecuencia con la que se deben realizar mantenimientos a los trenes, y Adtranz tiene una responsabilidad financiera si los trenes necesitan sistemáticamente más mantenimiento que eso. [27] Para el 24 de junio, se habían encontrado grietas en dos unidades adicionales. [28] Se habían producido grietas similares en los trenes X2, pero después de muchos años de operaciones. Se había utilizado el mismo fabricante para los ejes de ambos trenes. En Suecia, se pensó que las impurezas en el acero, combinadas con ejes de tamaño insuficiente, eran una causa, pero los reemplazos habían causado los mismos problemas. [29] El 26 de junio, NSB declaró que en abril habían descubierto que no revisar todo el eje era un punto débil en los procedimientos de mantenimiento, pero que a pesar de ello no se habían realizado nuevos exámenes. La razón por la que se hizo caso omiso de esto fue que no había nada que indicara que esa parte del eje representara un punto débil. [30]
El 29 de junio, la junta directiva de NSB despidió por unanimidad a Ueland como director ejecutivo. Inmediatamente después, su adjunta Randi Flesland dimitió, tras rechazar la propuesta de la junta directiva de que se convirtiera en directora ejecutiva interina. [31] El mismo día, Adtranz asumió la plena responsabilidad por los defectos y garantizó que cubrirían los costes de NSB. [32] En un informe, Adtranz afirmó que los ejes debían examinarse cada 6.000 kilómetros (3.700 millas), lo que significaría inspecciones semanales. Afirmaron que esperaban que las investigaciones posteriores encontraran una forma de tener inspecciones menos frecuentes. [33] Esto fue rechazado por NSB, que no tendría suficientes trenes para ejecutar los horarios con un esquema de inspección tan estricto. En su lugar, Adtranz y NSB acordaron un nuevo programa que implicaría una inspección cada tres semanas. [34]
Los trenes volvieron a funcionar el 13 de julio, pero sólo podían circular a velocidad convencional y debían pasar una inspección semanal. [35] Al mismo tiempo, NSB eliminó el recargo en los servicios Signatur. [36] NSB declaró que estaban considerando revocar la compra de los cuatro trenes que aún estaban pendientes de entrega. Además de los problemas con los ejes, también hubo problemas con los sistemas de frenos y aire acondicionado . [37] A mediados de agosto, el mecanismo de inclinación se desactivó en todos los trenes debido a una falla en un rodamiento en la conexión entre el bogie y la caja que permitía un movimiento de varios milímetros (al menos 0,1 pulgadas). [38] A fines de agosto, se produjeron problemas con el sistema de frenos que causaban que los trenes frenaran automáticamente incluso cuando no recibían tales señales del sistema automático de parada de trenes. [39]
La causa de las grietas fue una arandela de goma que se había instalado en los primeros ocho trenes (en lugar de la cubierta de plástico convencional) que tenía como objetivo proteger los ejes del hielo y las piedras. Adtranz había entregado miles de trenes con el método convencional sin grietas, pero las arandelas atrapaban agua y esto hacía que se corroyeran y agrietaran. [40] Adtranz había aplicado una capa de pintura como único medio para evitar la corrosión en el eje. El inspector de DNV "no podía creer lo que oía" cuando se enteró de ello. [41] Además, los ejes eran de tamaño insuficiente y DNV declaró que solo bajo presión consideraban seguro operar los trenes a velocidades convencionales y que todos los ejes tendrían que ser reemplazados. El 30 de agosto, NSB le dio a Adtranz dos semanas para resolver los problemas con los ejes a menos que se revocara el contrato. [42]
A mediados de septiembre, la prensa anunció que el 8 de mayo de 1996 NSB había acordado que los ejes de la Clase 71 podrían recibir una calidad de acero inferior a la norma europea y la recomendación de la Unión Internacional de Ferrocarriles . La razón fue que la clase tendría un peso mucho mayor de lo planeado, y que esto haría que los trenes funcionaran más lentamente y, por lo tanto, no pudieran llegar al aeropuerto en los 19 minutos deseados. La Clase 73 heredó la misma calidad de eje del pedido de la Clase 71. [43] El 11 de septiembre, Adtranz aceptó la responsabilidad por los problemas de los ejes y declaró que reemplazarían todos los ejes de forma gratuita, una operación que les costaría 70 millones de coronas noruegas. [44] En octubre, Adtranz anunció que también reemplazarían todas las ruedas de ambas clases. NSB gastaba 1,5 millones de coronas noruegas en discos de freno y zapatas de freno por mes. [45] Las partes siguieron en desacuerdo sobre el tamaño de la compensación que Adtranz debería darle a NSB, con 100 millones de coronas noruegas separando a las dos. [46] En julio, NSB reemplazó a DNV por CorrOcean como su proveedor de inspección para la clase. NSB declaró que esto redujo a la mitad el costo de las inspecciones. [47] El mismo mes, Bombardier Transportation , que para entonces había adquirido Adtranz, declaró que iban a reemplazar los bastidores de bogies de todos los trenes de las clases 71 y 73, así como de la clase 93 , como parte del acuerdo de compensación con NSB. [48]
El primero de los trenes de la serie B se entregó para pruebas el 7 de marzo de 2001. [49] En mayo, NSB declaró que nunca podrían operar los trenes a las velocidades que habían declarado anteriormente que podían, y que al menos durante el próximo año, los trenes pendulares operarían a las mismas velocidades que los trenes convencionales. [50] El 17 de septiembre de 2001, los trenes se pusieron en servicio en la línea de Bergen entre Oslo y Bergen. [51] Durante el invierno siguiente, los trenes tuvieron problemas para circular por la nieve acumulada a menos que circularan a una velocidad suficientemente alta. Debido a que parte de la línea de Bergen tenía levantamientos por congelación , los trenes se vieron obligados a conducir más lentamente, lo que provocó que los trenes se atascaran. NSB declaró que las pruebas habían demostrado que la Clase 73 era más capaz de hacer esto que la El 16 , que anteriormente había sido la locomotora principal en la línea, aunque la Clase 73 no lo hizo tan bien como la moderna El 18 . [52] En enero de 2002, NSB comenzó a reconstruir los trenes de la serie A con un compartimento de equipaje más grande. Esto se debió en gran medida a la falta de espacio para que los pasajeros pudieran llevar esquís. [53]
La serie B se puso originalmente en servicio en la línea Sørland entre Kristiansand y Stavanger, como parte de la marca Agenda. [54] La serie B había sido planeada para su uso en la línea Østfold, pero debido a que esta última es en gran parte un servicio de cercanías con muchos pasajeros de pie, la compañía no se sentía cómoda usando los trenes allí hasta que se resolvieran los problemas con los ejes y las ruedas. NSB también declaró que no estaban satisfechos con el hecho de que la serie A y la serie B no fueran capaces de trabajar juntas. La falta de un vagón restaurante tripulado en la serie B significaba que no se podían usar en trenes interurbanos, mientras que la menor capacidad de asientos de la serie A significaba que no se podía usar en trenes regionales. [55] La serie B se puso en servicio en la línea Østfold el 6 de enero de 2003. NSB declaró que la nueva clase ofrecería un mayor confort y reduciría los problemas del ferrocarril por los retrasos causados por la formación de hielo. En la línea Østfold, la velocidad máxima es de 160 km/h (99 mph). [54] A partir de junio de 2003, NSB suspendió las marcas Agenda y Signatur. [56] El mismo año, NSB ajustó los horarios para que los trenes tuvieran el mismo horario que los trenes convencionales y utilizaran un minuto más que en 1982. [57] A partir del 15 de diciembre, tres de los servicios de la línea Østfold se ampliaron a Gotemburgo en Suecia. [58]
El 21 de febrero de 2007, un tren de la Clase 73 descarriló tras chocar con una avalancha entre Hallingskeid y Myrdal en la línea de Bergen. El accidente planteó dudas sobre la capacidad de este tren para soportar nieve dura, como en el caso de las avalanchas. En particular, un informe de DNV de 1999 había demostrado que el tren podía actuar como un trineo, perder contacto con las vías y deslizarse sobre la nieve. [59] Un ex empleado de NSB que trabajó en la planificación de rutas afirmó que un tren arrastrado por locomotoras sería más adecuado para tales situaciones, porque la mayor parte del peso se encuentra en la parte delantera del tren y, por lo tanto, se deslizará en lugar de deslizarse. La Administración Nacional de Ferrocarriles afirmó que tomaron precauciones adicionales para los trenes de la Clase 73 y que, durante las nevadas, pondrían en funcionamiento una unidad de limpieza de nieve antes de todos los recorridos de la Clase 73. [60] NSB declaró que considerarían la posibilidad de volver a utilizar trenes convencionales, pero que a menos que nueva información pudiera arrojar luz sobre la situación, mantendrían el uso de los trenes Clase 73. [61]
NSB aseguró a los pasajeros que los trenes tenían más capacidad de la que se creía y que seguirían utilizándose en la línea de Bergen. Si se necesitaba una alternativa, NSB declaró que tendrían que utilizar locomotoras El 18 en combinación con vagones B5 . Sin embargo, los vagones se utilizaban en ese momento en trenes regionales en hora punta alrededor de Oslo, necesitaban una renovación y no ofrecían las instalaciones requeridas por los viajeros interurbanos. [62] En octubre, NSB declaró que planeaban retirar la Clase 73 del servicio en la línea de Bergen, porque el uso de múltiples unidades no era lo suficientemente flexible. Con trenes arrastrados por locomotoras, era posible que la empresa añadiera o quitara un solo vagón, pero con múltiples unidades, era necesario duplicar la capacidad si una sola unidad era insuficiente. [63] Aunque originalmente se había planeado introducirlos en 2008, los retrasos en las mejoras retrasaron la entrega de los vagones más allá de 2010. [64]
El 16 de junio de 2011 se produjo un incendio en el túnel de nieve de la estación Hallingskeid de la línea Bergen. Como la estación no cuenta con personal, no hubo ninguna advertencia previa del incendio hasta que el conductor lo vio desde la cabina justo cuando el tren entraba en el túnel. Más o menos simultáneamente, el tren llegó al punto de la línea donde el fuego había dañado el suministro aéreo. El conductor aplicó inmediatamente el freno de emergencia , lo que hizo que el tren se detuviera a entre 5 y 10 metros (16 y 33 pies) del incendio. Como el tren no tenía energía, no fue posible dar marcha atrás. Los 257 pasajeros fueron evacuados inmediatamente. Todo el personal actuó de acuerdo con las normas y nadie resultó herido en el accidente. Según el conductor, si no se hubiera quedado sin energía, habría continuado a través del túnel, ya que el incendio estaba apenas en la etapa inicial. El tren, que constaba de dos unidades de la clase 73, n.º 10 y 13, [65] finalmente se incendió y sufrió daños irreparables. [66] Los trenes de la clase 73 dejarán de circular en la línea Bergen a partir del otoño de 2012. [67]
A principios de mayo de 2014, la empresa holandesa de reacondicionamiento y revisión de ferrocarriles NedTrain anunció que había ganado el contrato para reacondicionar toda la flota. [68] El primer conjunto debía llegar en mayo de 2014 para su inspección, programación de los trabajos involucrados y evaluación del proceso, mientras que el resto de la flota llegaría a partir de la primavera de 2015. Todos los conjuntos debían ser transportados por ferrocarril a través de Suecia, Dinamarca y Alemania hasta la instalación principal en Haarlem .
Siete de esta clase comenzaron a operar bajo el mando de Go-Ahead Norge en los servicios de Oslo a Stavanger a partir de diciembre de 2019. [69]
