El Ferrocarril de Montreal, Maine y Atlántico ( señal de informe MMA ) fue un ferrocarril de carga de clase II [1] que operó en los estados estadounidenses de Maine y Vermont y en la provincia canadiense de Quebec entre 2002 y 2014. Tenía su sede en Hermon, Maine .
Su filial canadiense se llamaba Montreal, Maine and Atlantic Canada Company y tenía oficinas en Farnham, Quebec . Con la excepción de un tren turístico de baja velocidad de propiedad independiente (el Orford Express ) en un pequeño segmento entre Magog y Sherbrooke , no había servicio de pasajeros en el sistema MMA. [2]
MMA y su filial canadiense se acogieron al Capítulo 11 / CCAA de protección por bancarrota en agosto de 2013 como resultado directo del desastre ferroviario de Lac-Mégantic , un accidente de tren descontrolado ocurrido en julio de 2013 que causó daños estimados en 200 millones de dólares y la muerte de 47 personas. [3] [4] [5]
Los activos de MMA se vendieron en subasta a Railroad Acquisition Holdings, LLC , una subsidiaria de Fortress Investment Group, LLC el 21 de enero de 2014. [6] Quince locomotoras por valor de $1,6 millones fueron excluidas del acuerdo y se venderán por separado. [7] La venta fue aprobada por los jueces de quiebras el 23 de enero, y se espera que la transferencia de activos ocurra el 31 de marzo de 2014 o antes. [ necesita actualización ] [8] Railroad Acquisition Holdings, LLC ha establecido un nuevo ferrocarril llamado Central Maine and Quebec Railway ( marca de informe CMQ ) [9] para operar las antiguas líneas ferroviarias de MMA. El CM&Q fue adquirido por Canadian Pacific Railway en junio de 2020.
MMA se formó en octubre de 2002. El ferrocarril era propiedad en un 72,8% de Rail World ( 54,7 millones de dólares ) y en un 12,8% de Caisse de dépôt et placement du Québec ( 7 millones de dólares ), mientras que las participaciones minoritarias restantes estaban en manos de otros quince inversores privados. [10]
MMA adquirió los activos resultantes de la quiebra de 2002 de la sociedad holding Iron Road Railways . Iron Road Railways poseía las siguientes filiales en el momento de su quiebra:
El cierre de la venta por parte del fideicomisario de Iron Road Railways tuvo lugar en enero de 2003 y MMA comenzó a operar en más de 1199 km de vías. Un promedio de 25 trenes operaban cada día y la empresa empleaba aproximadamente a 350 personas en ese momento. [12] El diseño del logotipo de MMA se basó en el de Bangor and Aroostook Railroad .
Casi inmediatamente después de que MMA iniciara sus operaciones, dos de los clientes más importantes del ferrocarril, un par de fábricas de papel Great Northern Paper en Millinocket y East Millinocket , se declararon en quiebra y cerraron. [13] [14]
La MMA respondió reduciendo su plantilla a 275 empleados y recortando los salarios en un 40 por ciento. La decadencia de la industria de la pulpa y el papel, así como de la industria maderera, que originalmente representaba el 60 por ciento de la base de tráfico del ferrocarril, había dejado a una empresa que valía 60 millones de dólares en 2003 prácticamente sin valor. Los contables de la Caisse de dépôt et placement du Québec redujeron la inversión de esa empresa en la MMA a unos 1.000 dólares nominales a partir de 2008. [10] La MMA despidió a más trabajadores en 2006 y en 2008, mientras la empresa luchaba por ser rentable.
En la primavera de 2010, la MMA redujo la dotación de personal de los trenes de dos a uno, instalando un control remoto y reduciendo la plantilla total a 175 personas (frente al doble de esa cifra en 2006). Se calcula que estas medidas supusieron un ahorro de 4,5 millones de dólares anuales en salarios. Más tarde ese año, vendió los 375 kilómetros (233 millas) de la antigua línea BAR al estado; esta vía estaba en muy malas condiciones, pero su venta supuso 20 millones de dólares, de los cuales 7 millones se utilizaron para pagar un préstamo de 2003 de la Caisse de dépôt et placement du Québec , accionista de la MMA. [10] La MMA fue el único ferrocarril de Maine que utilizó una tripulación de una sola persona y un dispositivo de control remoto en lugar de las tripulaciones de dos personas más habituales. [15]
En gran medida debido a la falta de dinero para el mantenimiento y equipamiento de las vías, las condiciones climáticas invernales adversas y posiblemente la práctica de circular con tripulaciones de una sola persona, de 2003 a 2013 MMA registró una tasa de accidentes de 36,1 accidentes por millón de millas recorridas, frente a un promedio nacional de 14,6/millón de millas recorridas para toda América del Norte, según datos de la Administración Federal de Ferrocarriles . [16]
Los volúmenes de carga continuaron cayendo a medida que los fabricantes, que necesitaban satisfacer las demandas de los clientes de entregas en menor cantidad y a tiempo para reducir los inventarios, comenzaron a preferir las empresas de transporte por considerarlas más rápidas y confiables que MMA. [17]
En 2008 se estudió una propuesta para restablecer el servicio de trenes de pasajeros a los cantones del este en la ruta de 150 kilómetros (93 millas) entre Montreal y Sherbrooke, pero nunca se implementó. La sección de la línea de propiedad de la MMA desde St-Jean-sur-Richelieu hasta Sherbrooke habría requerido costosas mejoras en las vías y los puentes para poder recibir los trenes de pasajeros de Via Rail que operan a 110 kilómetros por hora (68 mph). [18]
En 2011, la Twin Rivers Paper Company de Madawaska, Maine , el cliente más grande de la antigua línea BAR, intervino en una demanda del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos que buscaba permitir a la compañía tratar directamente con Canadian National Railway ( marca de informe CN ) después de años de problemas con lo que describió como "la estructura de precios exorbitante de MMA, el servicio ineficaz y los ejecutivos molestos". MMA estaba cobrando más por transportar vagones de ferrocarril 24 millas (39 km) desde Madawaska, ME hasta el punto de intercambio con CN en St. Leonard, NB de lo que CN exigía para llevar esta carga a Montreal , Quebec. [19] El servicio y las prácticas comerciales de MMA habían sido objeto de quejas constantes de Fraser Papers Inc. y su sucesora Twin Rivers Paper Co. sobre plazos de recogida y entrega incumplidos, así como por el mal mantenimiento de las vías. [20]
Al no poder liberarse del monopolio local de MMA mediante acciones legales, [21] Twin Rivers Paper Co. recurrió al transbordo de toda su producción a través de la frontera entre Canadá y Estados Unidos hasta Edmundston, Nuevo Brunswick, en camión para colocarla directamente en los trenes de CN. [22]
A principios de febrero de 2010, la MMA presentó un aviso de intención ante la Junta de Transporte de Superficie en el que indicaba que tenía la intención de abandonar 233 millas (375 km) de vías en el norte de Maine, entre Madawaska y Millinocket, parte de la línea principal original del ferrocarril Bangor & Aroostook comprada por la MMA en 2003. [10] Muchas partes de estas vías estaban en tan malas condiciones que el transporte de mercancías solo podía circular de manera segura a 10 millas por hora (16 km/h). [22]
Las líneas afectadas estaban ubicadas en el condado de Penobscot y el condado de Aroostook, Maine , e incluían vías que daban servicio a Houlton, Presque Isle, Caribou y Fort Kent. Las líneas de MMA entre Millinocket y Montreal, Brownville y Searsport, y Madawaska a Van Buren no se incluyeron en esta solicitud. [ cita requerida ]
Según la MMA, las pérdidas derivadas de la operación de las líneas habían llegado al punto en que amenazaban la salud financiera de todo el ferrocarril. [23] Posteriormente, la STB pospuso la acción sobre la solicitud a fines de abril, después de que el ferrocarril y los funcionarios de Maine acordaran negociar para evitar que las líneas fueran abandonadas, lo que, según el estado, podría afectar negativamente la economía de la zona. Los legisladores estatales propusieron que el estado comprara las líneas y contratara un servicio ferroviario de carga, similar a las líneas en Vermont . [24]
El 20 de octubre de 2010, el ferrocarril llegó a un acuerdo para vender 233 millas (375 km) de vías en la parte norte de Maine al gobierno estatal por $20,1 millones; [25] La Junta de Transporte de Superficie aprobó el abandono de las vías por parte de MM&A el 28 de diciembre de 2010, lo que permitió al estado comprarlas. [26] Maine otorgó un contrato estatal para operar la línea [27] a Irving Transportation Services, subsidiaria de JD Irving Limited , el 5 de abril de 2011 [28] y completó reparaciones subsidiadas por el gobierno federal por un valor de $10,5 millones a la línea durante mucho tiempo abandonada en 2011-2012, incluido el reemplazo de 50.000 traviesas y partes de la plataforma de piedra de la vía. [29]
Irving Transportation Services, propietaria y operadora de New Brunswick Railway Company (y subsidiarias New Brunswick Southern Railway / Eastern Maine Railway ), estableció una nueva subsidiaria Maine Northern Railway en junio de 2011 para operar la línea, contratando treinta trabajadores adicionales y adquiriendo locomotoras y material rodante adicionales. [30] En diciembre de 2011, la MMA acordó vender las 25 millas (40 km) restantes de vía entre Madawaska, Maine y Van Buren, Maine , la última vía de MMA en el norte de Maine, a Irving directamente. [31]
Los números rojos siguieron fluyendo; en 2011, MMA estaba perdiendo entre cuatro y cinco millones de dólares al año. [10] Un intento de vender toda la operación de MM&A en 2011 fracasó porque los préstamos del gobierno estadounidense proporcionados al ferrocarril no eran transferibles a un comprador posterior.
El 16 de julio de 2012, la MMA suspendió el servicio de transporte de mercancías en la subdivisión Ste Rosalie sin previo aviso a sus clientes. Esta línea ferroviaria de 38 kilómetros (24 millas) que conecta la línea principal de la MMA en Farnham, Quebec, al norte de Sainte-Rosalie en la región de Montérégie de Quebec fue inspeccionada en mayo de 2012 por Transport Canada y se consideró que no cumplía con las "Reglas sobre seguridad de las vías" [32] actualizadas recientemente y que fueron implementadas por Transport Canada. El incumplimiento se debió a los continuos recortes de costos por parte de la MMA, que dieron como resultado el aplazamiento del mantenimiento de las vías entre 2002 y 2012. La MMA alegó que las nuevas "Reglas sobre seguridad de las vías" eran una causa de fuerza mayor y razón suficiente para terminar las operaciones ferroviarias [33] sin cumplir primero con la Sección 140 de la Ley de Transporte de Canadá [34] que detalla los requisitos para la "Transferencia y la interrupción de la operación de líneas ferroviarias". La legislación de la CTA establece que las empresas ferroviarias deben dar aviso con un año de anticipación. [35]
Dos clientes locales afectados por la suspensión del servicio de MMA, F. Ménard Inc. y Meunerie Côté-Paquet, han presentado demandas contra el ferrocarril.
En 2013, la MMA intentó abandonar el derecho de paso y vendérselo a los municipios locales. Debido al mal estado de las vías en esta sección, si la venta tuviera éxito, probablemente se quitarían los rieles y la propiedad se convertiría en una vía ferroviaria . [36]
La MMA había estado constantemente luchando financieramente desde su formación en 2002 debido a los problemas económicos que enfrentaban sus principales clientes en la industria forestal. La industria forestal en Maine y Quebec tuvo un mal desempeño en la Gran Recesión de 2008-2010 y en 2010, MMA redujo drásticamente su fuerza laboral y vendió cientos de millas de vías en el norte de Maine para controlar los costos operativos y administrar su deuda. La suerte de la empresa comenzó a cambiar en 2012 cuando MMA adoptó el petróleo por ferrocarril como un camino hacia la rentabilidad. El transporte de petróleo le permitió volver a contratar a los trabajadores despedidos y comprar locomotoras adicionales ( General Electric C 39-8 reconstruidas originalmente construidas en 1986). El petróleo que se transportaba a través de MMA estaba destinado a la refinería de petróleo Irving en Saint John, Nuevo Brunswick . [37] A principios de 2013, los grupos ambientalistas y los funcionarios del estado de Maine expresaron su preocupación por las cantidades cada vez mayores de petróleo crudo en la MMA y su rival Pan Am Railways, a raíz de una serie de descarrilamientos menores en ambos ferrocarriles. Según el director del Departamento de Protección Ambiental de Maine, Scott Whittier, "el transporte de petróleo crudo a través de las líneas ferroviarias es una preocupación porque muchas veces las líneas ferroviarias están muy cerca de cuerpos de agua sensibles, por lo que presenta una amenaza potencial para la que debemos prepararnos". [38]
En una entrevista con Associated Press en marzo de 2013 , el director ejecutivo de MMA, Robert Grindrod, desestimó estas preocupaciones y afirmó: "Las estadísticas indican cuánto se ha transportado, pero hasta donde yo sé, no se ha derramado ni liberado nada". [39]
El 11 de junio de 2013, una locomotora MMA derramó 13 000 litros (2900 galones imperiales; 3400 galones estadounidenses) de aceite diésel de su tanque de combustible en Frontenac (aproximadamente a 5 kilómetros (3,1 millas) al este de Lac-Mégantic, Quebec ) después de que el tanque fuera perforado mientras se usaba un interruptor . [40] [41]
El 6 de julio de 2013, el tren MMA 2, que estaba compuesto por C30-7 5017 , un vagón de cola de control remoto VB, C30-7 5026 , CITX SD40-2 3053 , C30-7 5023 , CEFX SD40-2 3166 , un vagón de carga que se usaba como vagón de amortiguación y 72 vagones DOT-111 que transportaban productos petrolíferos crudos, descarriló en el centro de Lac-Mégantic, Quebec . El tren desbocado, sin nadie a los mandos después de una parada en Nantes para un cambio de tripulación, descarriló aproximadamente a la 1:20 a. m. y cuatro de sus vagones explotaron. El centro de la ciudad sufrió daños catastróficos, y muchos negocios y propiedades residenciales quedaron completamente destruidos. Muchos de los residentes perdieron sus hogares o trabajos; Se presume que 47 personas murieron en el desastre ferroviario más letal de Canadá desde el desastre del tren de St-Hilaire en 1864. [42] [43] [44] Las locomotoras se separaron de los vagones antes de que pudieran descarrilar.
El presidente y director ejecutivo de Rail World, Edward Burkhardt, visitó Lac-Mégantic por primera vez después del accidente el 10 de julio de 2013 y fue abucheado por los residentes. Después del accidente, el historial de seguridad del ferrocarril se puso en tela de juicio. El tren había quedado desatendido y asegurado incorrectamente durante la noche en la línea principal, con una locomotora en marcha, en una pendiente de -0,92% que conducía 18 kilómetros (11 millas) desde Nantes, Quebec cuesta abajo hasta una curva de 10 millas por hora (16 km/h) donde la línea ingresaba al centro de Lac-Mégantic. Para entonces, la vía había caído 360 pies a lo largo de 7,2 millas. Los frenos de aire del ferrocarril parecen haberse liberado después de que un cuerpo de bomberos local apagara la locomotora para extinguir un incendio en el motor, [45] lo que permitió que los vagones cargados de aceite rodaran cuesta abajo hacia la ciudad ya que se había aplicado una cantidad insuficiente de frenos de mano para detener el tren. [46]
Burkhardt se negó a revelar públicamente el monto del seguro de responsabilidad civil [47], pero reconoció a mediados de julio que "si podemos sobrevivir es una cuestión compleja. Estamos tratando de analizarla ahora mismo". [48] También se plantearon preguntas sobre el estado de la línea; el 11 de julio, un periódico de Magog informó que una de cada diez traviesas de ferrocarril estaba podrida y que muchos clavos estaban lo suficientemente sueltos como para ser retirados a mano. [49]
Tras el accidente, la MMA cesó sus operaciones en sus líneas entre Lac-Mégantic y Jackman, Maine , [50] lo que interrumpió de manera efectiva el transporte ferroviario en sus líneas entre Maine y Quebec, aunque el tráfico ferroviario continuó fuera del área afectada. En Quebec, la MMA había continuado sus operaciones desde Farnham con un personal mínimo después del descarrilamiento, habiendo despedido a 24 empleados canadienses [51] y a 64 trabajadores en Maine en julio de 2013 mientras la línea permanecía bloqueada por los escombros en Lac-Mégantic. Los ingresos brutos agregados de la MMA cayeron en dos tercios, lo que dejó un millón de dólares al mes en ingresos en la línea rota. [52] Según el director ejecutivo Burkhardt, "Esto puede costarnos nuestra empresa. Esto puede costarnos nuestra inversión, costarles el trabajo a los empleados, a los clientes en Quebec, a los de Maine su servicio ferroviario". [53]
El 30 de julio de 2013, el Departamento de Transporte de Maine estableció planes de contingencia para los clientes ferroviarios de MMA, [54] [55] contactando a cada ferrocarril de carga de Maine para encontrar un operador que transportara la carga de la fábrica local en caso de que MMA cesara completamente sus operaciones. [56] Estos planes se desarrollaron debido en parte a la ley federal de los EE. UU., que requiere que un fideicomisario intervenga para mantener en funcionamiento una línea ferroviaria en quiebra hasta que se encuentre un comprador, debido al estatus del ferrocarril como monopolio en muchas comunidades. [50]
El 6 de agosto de 2013, Burkhardt declaró que MMA no tenía más planes de transportar petróleo por ferrocarril. [57]
Tras la tragedia, la empresa matriz Rail World se enfrentó a cientos de millones de dólares en demandas y costos de limpieza ambiental debido a la destrucción del centro de Lac-Mégantic. [58] No está claro qué parte del costo del desastre fue pagado por el seguro de responsabilidad ; los trabajadores despedidos de MMA informaron problemas para obtener la indemnización por despido que se les debía [59] y los cheques a los proveedores fueron rechazados debido a fondos insuficientes . [60]
El 7 de agosto de 2013, la empresa solicitó protección por quiebra tanto en el Tribunal Superior de Quebec en Montreal (conforme a la Ley de Acuerdos entre Acreedores y Sociedades ) [47] como en el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos en Bangor, Maine [61] (conforme al Capítulo 11 ). [62] [63] Según Burkhardt, las obligaciones financieras de las filiales estadounidenses y canadienses "ahora superan el valor de sus activos, incluidas las posibles recuperaciones de seguros, como resultado directo del trágico descarrilamiento en Lac-Megantic. Un proceso conforme al Capítulo 11 y la CCAA es la mejor manera de garantizar un trato justo para todos en estas trágicas circunstancias". [64]
MMA tenía entre 50 y 100 millones de dólares en activos estadounidenses y menos de 18 millones de dólares en activos canadienses, incluida la propia vía. [65] Debía 27,5 millones de dólares en un préstamo de la Administración Federal de Ferrocarriles de 2005 , 6 millones de dólares en una línea de crédito de 2009 emitida por Wheeling and Lake Erie Railway y 3,5 millones de dólares a varios otros acreedores y autoridades fiscales. [66] JD Irving , como propietario de NBM Railways , es uno de los mayores acreedores no garantizados de MMA Canadá con 2,35 millones de dólares. [67] El coste total del descarrilamiento de Lac-Mégantic superó los 200 millones de dólares; MMA tenía 25 millones de dólares en seguros de responsabilidad civil [47] y 274.000 dólares en sus cuentas bancarias en el momento de la declaración de quiebra. [68] Ochenta y cinco empleados de MM&A permanecieron en servicio después de la declaración de quiebra para brindar servicio a todas las estaciones de la línea, excepto Lac-Mégantic, donde todas las vías permanecieron bloqueadas desde el descarrilamiento y el incendio del 6 de julio. [69] Quince de esos trabajadores fueron despedidos el 20 de agosto. [70]
El 13 de agosto de 2013, la Agencia Canadiense de Transporte anunció que planeaba revocar el certificado de aptitud de la MMA a partir del 20 de agosto de 2013, citando un seguro de responsabilidad inadecuado ; esto efectivamente habría prohibido a la MM&A operar en Canadá. [71] La fecha del 20 de agosto se extendió posteriormente hasta el 1 de febrero [72] y posteriormente al 1 de abril. [73] Dado que la franquicia de la póliza de seguro no brindaba cobertura para reclamos de responsabilidad por menos de un cuarto de millón de dólares, el Tribunal Superior de Québec reservaría esta suma en la quiebra de la MMA para que estuviera disponible para las víctimas de un futuro desastre que involucrara a la MMA. [74]
El 12 de septiembre, Transport Canada cerró parte de la línea MMA [75] después de que una inspección de seis segmentos de vía encontrara condiciones ferroviarias deficientes que incluían una concentración de durmientes defectuosos en una sección cerca de una instalación de almacenamiento de propano. [76] Una inspección fallida del 11 de octubre llevó a Transport Canada a embargar toda la línea entre Lennoxville y Lac-Mégantic. [77] Orford Express, un tren turístico especial que usaba las líneas MM&A entre Magog y Sherbrooke, tenía un seguro de responsabilidad civil de entre 50 y 100 millones de dólares independientemente de MMA y planeaba continuar con su servicio regular. [78] Sin embargo, un tren especial planeado para transportar a 5000 visitantes de Sherbrooke a Lac-Mégantic entre el Día de Acción de Gracias y Halloween de 2013, [2] fue descartado ya que el embargo entre Lennoxville y Lac-Mégantic obligó a los pasajeros de Orford Express a viajar a Lennoxville y Lac-Mégantic en autobús desde Sherbrooke.
El 18 de diciembre de 2013, la línea ferroviaria de Sherbrooke se reabrió a través de Lac-Mégantic con numerosas restricciones, como la prohibición de transportar carga peligrosa; la publicación del manifiesto de un tren con al menos cuatro horas de antelación; la prohibición de estacionar en las vías a menos de 4 km (2 mi) del centro de la ciudad; un conductor y un ingeniero deben estar a bordo; y la velocidad de un tren no debe exceder los 16 km/h (10 mph). El primer tren de prueba que transportaba tableros de partículas desde la fábrica local de Tafisa hasta Sherbrooke pasó por el centro de la ciudad. Hubo planes para desviar las vías fuera de la ciudad cambiando la ruta de la vía entre Nantes y Frontenac ; sin embargo, nunca se estableció un horario. [79]
Los activos de MMA se vendieron en subasta a Railroad Acquisition Holdings, LLC , una subsidiaria de Fortress Investment Group, LLC , en enero de 2014 en un intento de mantener la línea abierta como una empresa en funcionamiento . [3] [67] [80] La oferta inicial de ese grupo por US$14,25 millones, colocada en diciembre de 2013, [4] fue la única que ofreció comprar todo el sistema MMA. Los términos de la venta se anunciaron a mediados de febrero de 2014 cuando el nuevo ferrocarril llamado Central Maine and Quebec Railway ( marca de informe CMQ ) se registró en los Estados Unidos y Canadá. La venta se finalizó en marzo de 2014.
Una oferta conjunta de Eastern Maine Railway de JD Irving Inc. y Springfield Terminal Railway de Pan-Am ofrecía 8 millones de dólares solo por las partes de Maine de la línea; Washington County Railroad ofreció 750.000 dólares solo por la línea a Newport . [81]
Unas horas después de que el tribunal aprobara la venta, Great Northern Paper anunció el cierre de su fábrica de East Millinocket durante 16 semanas. [82] El 30 de enero, los fideicomisarios presentaron una demanda en los Estados Unidos en nombre del ferrocarril en quiebra, alegando que World Fuel Services había sido negligente al no etiquetar adecuadamente la peligrosa carga del tren y que, si se hubiera revelado honestamente su verdadera volatilidad e inflamabilidad en los documentos de envío, los procedimientos de la MMA habrían impedido que se dejara desatendido en una línea ferroviaria principal. [83]
El 12 de mayo de 2014, la empresa Montreal, Maine and Atlantic Railway fue acusada de 47 cargos de negligencia criminal; el ingeniero Thomas Harding, el gerente de operaciones ferroviarias Jean DeMaître y el controlador de tráfico ferroviario Richard Labrie fueron arrestados y comparecerán ante el tribunal de Lac-Mégantic. [84] [85]
Antes del descarrilamiento, la MMA empleaba a 179 personas. [86]
