La EMD SD40-2 es una locomotora diésel-eléctrica CC de 3.000 caballos de fuerza (2.200 kW) construida por EMD entre 1972 y 1989.
La SD40-2 se introdujo en enero de 1972 como parte de la serie Dash 2 de EMD, compitiendo contra la GE U30C . Aunque había locomotoras de mayor potencia disponibles, incluida la propia SD45-2 de EMD , la confiabilidad y versatilidad de la SD40-2 de 3000 caballos de fuerza (2200 kW) la convirtieron en uno de los modelos más vendidos en la historia de EMD, superado solo por la GP9 , y fue el estándar de la industria durante varias décadas después de su introducción. La SD40-2 fue una mejora con respecto a la SD40 , con sistemas de control electrónico modulares similares a los de la DDA40X experimental .
La producción máxima de la SD40-2 se produjo a mediados de la década de 1970. Las ventas de la SD40-2 comenzaron a disminuir después de 1981 debido a la crisis del petróleo, la mayor competencia de la serie Dash-7 de GE y la introducción de la EMD SD50 , que estaba disponible simultáneamente con la producción tardía de la SD40-2. La última SD40-2 entregada a un ferrocarril de los Estados Unidos se construyó en julio de 1984, y la producción continuó para los ferrocarriles de Canadá hasta 1988, México hasta febrero de 1986 y Brasil hasta octubre de 1989.
El SD40-2 ha estado en servicio en Canadá, México, Brasil y Guinea. Para adaptarse a las especificaciones de los países exportadores, General Motors diseñó el JT26CW-SS ( British Rail Class 59 ) para Gran Bretaña, el GT26CW-2 para Yugoslavia, Corea del Sur, Irán, Marruecos, Perú y Pakistán, mientras que el GT26CU-2 se destinó a Zimbabue y Brasil. Varias personalizaciones llevaron a Argelia a recibir su versión del SD40-2, conocida como GT26HCW-2 .
Como el SD38 , SD39 , SD40 y SD45 compartían un bastidor común, también lo hacían el SD38-2 , SD40-2 y SD45-2 . Era 3 pies (0,91 m) más largo que los modelos anteriores, lo que le daba una longitud de 68 pies 10 pulgadas (20,98 m) sobre las caras de tracción del acoplador. El SD38-2 y el SD40-2 compartían la misma superestructura básica, ya que utilizaban el mismo motor 16-645 (en forma de Roots-blown y turboalimentado respectivamente); el capó largo era 18 pulgadas (457 mm) más largo que el SD38 y el SD40, pero como el aumento en la longitud del bastidor era aún mayor, el SD38-2 y el SD40-2 tenían "porches" delanteros y traseros aún más grandes que los modelos anteriores. Estas áreas vacías en la parte delantera y trasera son características de detección para identificar los modelos Dash 2 de ambas unidades. El SD40-2 se puede distinguir del SD38-2 por sus tres ventiladores de radiador montados en el techo en lugar de dos, y una única chimenea de escape grande en lugar de dos chimeneas más pequeñas. [1]
El aumento de la longitud del bastidor entre las locomotoras de seis ejes de la Serie 40 y la Serie 40-2 se realizó para adaptarse al nuevo diseño de los bogies HT-C, en el que todos los motores de tracción están orientados en la misma dirección, lo que hace que los bogies sean más largos. Después de una serie de descarrilamientos que involucraron unidades SDP40F de Amtrak que estaban equipadas con bogies HT-C de "soporte hueco", que se aplicaron solo a las SDP40F, Conrail ordenó las unidades SD40-2 y varios pedidos de SD50 con los bogies Flexicoil más antiguos , pero el bogie HT-C se reivindicó y finalmente se utilizó en la mayoría de las locomotoras de seis ejes de las Series 40 , 50 y 60 , y este bogie todavía se encuentra en muchas locomotoras remanufacturadas. [ cita requerida ]
Algunas unidades SD45 y SD45-2 han sido modificadas reemplazando su motor de 20 cilindros por el de 16 cilindros extraído de las unidades SD40-2 desguazadas; esto era común en Union Pacific y posiblemente en otros ferrocarriles. En muchos casos, el propietario las identifica como SD40-3, SD40M-2 o algo similar. Confusamente, lo que parece ser una SD45 está etiquetado como SD40-2. Las unidades SD40-2 más antiguas utilizadas en modos de baja potencia, como el servicio de maniobras en patios o en jorobas, han sido desturboalimentadas, lo que da como resultado el equivalente mecánico de una SD38-2. Las unidades modificadas de esta manera pueden o no ser reetiquetadas. [ cita requerida ]
Existen varias variantes del SD40-2, como el SD40T-2 (informalmente: T por motor de túnel; la designación EMD real es "SD40-2 con modificación del sistema de enfriamiento", como se indica en los manuales EMD de este modelo) comprado por los antiguos ferrocarriles Southern Pacific y Denver y Rio Grande Western ; ahora operado por Union Pacific. El equivalente del motor de túnel SD45, el modelo SD45T-2, también fue utilizado por Southern Pacific . Muchos motores de túnel fueron reconstruidos y vendidos de segunda mano a un puñado de líneas cortas estadounidenses, incluidas Bessemer y Lake Erie , Illinois Railway y Missouri y Northern Arkansas, así como la línea corta canadiense Goderich-Exeter Railway . Existe el SD40-2W (W por la cabina de seguridad de 4 ventanas) comprado y operado por el ferrocarril Canadian National . Las versiones de morro alto del SD40-2 fueron compradas por Norfolk & Western y Southern Railway . Estas unidades son operadas actualmente por Norfolk Southern Railway (resultado de la fusión de N&W y Southern Railway). Una versión de vía estrecha producida para Ferrovia Central Atlantico en Brasil es la BB40-2 . [ cita requerida ]
A principios de los años 1980, Burlington Northern Railroad también reconstruyó tres locomotoras SD40-2B sin cables a partir de las SD40-2 estándar . Las unidades habían estado en colisiones y BN decidió que era más económico reconstruirlas sin cabinas. Canadian Pacific también posee algunas SD40-2B. Estas se crearon soldando placas de metal sobre las ventanas de las cabinas de muchas de sus ex Norfolk Southern y algunas de sus SD40-2 originales. [ cita requerida ]
Se creó una variante de la SD40-2 para varios ferrocarriles occidentales durante períodos prolongados en túneles y cobertizos para nieve . Originalmente compradas por los ferrocarriles Southern Pacific y Rio Grande , estas fueron transferidas a Union Pacific Railroad en 1996. Desde entonces, han encontrado su camino en el mercado de locomotoras usadas y muchas se han vendido a ferrocarriles regionales de todo Estados Unidos.
Otra variante de la SD40-2 fue creada para Foster Yeoman , una empresa británica de canteras y agregados, que presenta un diseño de carrocería único específicamente para los mercados ferroviarios europeos. Designada como Clase 59, el lote de producción inicial de cuatro locomotoras entró en servicio en 1986.
La GMD SD40-2(W) es una versión para el mercado canadiense de la locomotora diésel-eléctrica SD40-2 , construida para el Canadian National Railway (CN) por la División Diésel de General Motors of Canada Ltd. (anteriormente General Motors Diesel ) de London, Ontario; se construyeron 123 entre mayo de 1975 y diciembre de 1980. [ cita requerida ]
La EMD SD40-2F era una locomotora operada por Canadian Pacific Railway. Es esencialmente una SD40-2 con capó completo. CP fue el único comprador, adquiriendo 25 unidades, numeradas del 9000 al 9024. La mayoría se desguazaron, pero 10 se vendieron a Central Maine and Quebec Railway . Cuando CP adquirió CMQ en 2020, las 10 SD40-2F volvieron a ser de CP. Una unidad se reconstruyó como locomotora de pila de combustible de hidrógeno en 2021-2022.
Se han reconstruido varias SD40-2 para convertirlas en otros modelos. Algunas de las más inusuales son las BB40-2 de vía métrica para su uso en Brasil. [ cita requerida ]
Por el contrario, varios otros modelos de locomotoras EMD se han reconstruido a veces según los estándares SD40-2, incluidas las SD40 , SD45 y SD45-2 . Normalmente, esto consiste en actualizaciones eléctricas (-2) y en reemplazar el motor principal de 20 cilindros por una versión de 16 cilindros, a menudo construida para GE Capital en Polonia utilizando los planos y especificaciones de fabricación de EMD. Una consecuencia de esto puede ser la segunda fuente de repuestos de EMD por parte de GE Transportation . [ cita requerida ]
Los inusualmente problemáticos SD50 también se han reconstruido para convertirlos en el equivalente de los SD40-2, en lugar de desecharlos. El bloque y el cigüeñal del 645F son diseños inherentemente buenos (de hecho, las lecciones aprendidas con el 645F se convirtieron en parte del 710G ); reducir la potencia nominal de 3500 caballos de fuerza (2600 kW) a 950 rpm a 3000 caballos de fuerza (2200 kW) a 900 rpm resolvió los problemas de confiabilidad mecánica y eléctrica. [ cita requerida ]
Union Pacific ha reconvertido 486 de sus locomotoras SD40-2 en locomotoras SD40N en su taller de Jenk. Estas unidades recibieron un sistema de control por microprocesador para aumentar la adherencia, las opciones de control y extender la vida útil de la locomotora. [2] [3]
El sufijo Dash 3 no es parte de ninguna alineación oficial y es una designación vaga para los EMD de la serie Dash 2 reconstruidos entre varios ferrocarriles diferentes.
Un ejemplo de un programa de reconstrucción de la SD40-3 es el que llevó a cabo CSX en sus talleres de Huntington, Virginia Occidental. Comenzó en 2010 con 10 unidades modernizadas y numeradas del 4000 al 4009; en 2011, 20 unidades pasaron por el programa y fueron numeradas del 4010 al 4029 y en 2012 siguieron otras 20 unidades y fueron numeradas del 4030 al 4049. Una de las reconstrucciones más notables fue la SD40-2 8888 (ahora reconstruida como 4389), que en 2001 estuvo involucrada en un incidente de desbocamiento causado por la falla del ingeniero al no notar que el tren aceleraba gradualmente durante el cambio de patio. [4] Estas locomotoras cuentan con nuevas cabinas, sistemas de aire acondicionado y otras nuevas tecnologías.
Norfolk Southern también tiene un programa de reconstrucción del SD40-3 en curso a partir de 2023. [5]
La SD22ECO es una EMD SD40-2 o similar, reacondicionada con un motor EMD 8-710-ECO. La locomotora resultante tiene una potencia nominal de 2150 caballos de fuerza (1600 kW) y cumple con las normas de emisiones Tier II de la EPA. [6]
La SD30C-ECO es una EMD SD40-2 repotenciada con un motor principal EMD 12-710. La locomotora tiene una potencia nominal de 3000 caballos de fuerza (2200 kW) y cumple con las normas de emisiones Tier 0 de la EPA. [7] CSX llevó a cabo una reconstrucción similar, la SD40E3, a principios de 2017. [8]
La ET23DCM es una EMD SD40-2 reconstruida por Wabtec y equipada con un motor principal de 6 cilindros en línea de la serie Evolution de GE . Esta locomotora cumple con los estándares de emisiones Tier 4 de la EPA. CSX ha pedido 15 locomotoras y Wabtec construyó una locomotora de demostración. [9]
Union Pacific donó la SD40-2 9950 al Museo del Ferrocarril de América Occidental en Barstow, California en 2004. La 9950 se construyó en 1980 para Missouri Pacific como su 3320. [ cita requerida ]
En junio de 2009, Union Pacific donó la 3028 (antigua Chicago & North Western 6847) al Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois. La unidad aún luce la pintura original de fábrica de cuando se construyó para la CNW en marzo de 1974. La CNW 6847 fue reparada por UP en febrero de 2003 para convertirla en la UP 3028 y se retiró en diciembre de 2008. [10]
En 2014, Union Pacific intercambió la SD40-2C 3105 y otros equipos al Museo de Trenes RailGiants en Fairplex en Pomona, California, por la Union Pacific 4014 "Big Boy" 4-8-8-4 , que UP restauró a su estado operativo en 2019. La locomotora 3105 se construyó originalmente en 1979 como Missouri Pacific 6027, y fue una de las pocas que Missouri Pacific ordenó con frenado dinámico. [11] Esta es la única locomotora operativa en el museo.
En el otoño de 2018, Canadian Pacific donó la SD40-2 5903 al Museo Canadiense del Ferrocarril en Delson, Quebec, convirtiéndola en la primera SD40-2 que se conserva en Canadá. [ cita requerida ]
En junio de 2020, Norfolk Southern donó el SD40-2 6162 a Kentucky Steam Heritage Corp. El 6162 se construyó originalmente para Norfolk and Western en 1978 como N&W 6162. [12]
En 2022, Dieselmotive of California rescató a Milwaukee Road SD40-2 156 de la chatarra y la trasladó al Museo del Ferrocarril de Oklahoma . Construida como Milwaukee Road 3026 en 1972, la locomotora fue una de las 90 SD40-2 en la lista de MILW, superando en número a todos los demás modelos diésel. Más tarde renumerada como MILW 156, fue pintada como la unidad Bicentenario de Milwaukee Road en 1975 para la celebración de dos años que comenzó el año siguiente. Llevó ese trabajo de pintura durante unos pocos años antes de ser repintada nuevamente en naranja y negro MILW. Terminó en Nueva Inglaterra en la década de 2010. El museo planea restaurar la locomotora a su esquema de pintura Bicentenario, así como hacerla completamente operativa nuevamente. [13]
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