El Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa (大日本帝國海軍航空隊, Dai-Nippon Teikoku Kaigun Kōkū-tai ) ( IJNAS ) era el brazo aéreo de la Armada Imperial Japonesa (IJN). La organización era responsable de la operación de aviones navales y la conducción de la guerra aérea en la Guerra del Pacífico .
El ejército japonés adquirió su primer avión en 1910 y siguió con gran interés el desarrollo del combate aéreo durante la Primera Guerra Mundial . Inicialmente, adquirió aviones europeos, pero rápidamente construyó los suyos propios y se lanzó a un ambicioso programa de construcción de portaaviones . Botó el primer portaaviones construido específicamente para ese fin, el Hōshō , en 1922. Posteriormente, se embarcó en un programa de conversión de varios cruceros de batalla y acorazados excedentes en portaaviones. El Servicio Aéreo de la IJN tenía la misión de defensa aérea nacional, ataque profundo, guerra naval, etc. Mantuvo esta misión hasta el final.
El programa de entrenamiento de pilotos japoneses era muy selectivo y riguroso, y produjo un cuerpo de pilotos de alta calidad y con una larga trayectoria, que tuvo mucho éxito en el aire durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico. Sin embargo, la larga duración del programa de entrenamiento, combinada con la escasez de gasolina para el entrenamiento, no permitió a la IJN proporcionar rápidamente reemplazos calificados en cantidad suficiente. Además, Japón, a diferencia de los EE. UU. o Gran Bretaña, nunca alteró su programa para acelerar el proceso de entrenamiento de sus reclutas. La disminución resultante en la cantidad y la calidad, entre otros factores, resultó en un aumento de las bajas hacia el final de la guerra.
Los aviadores de la marina japonesa, al igual que sus homólogos del ejército , preferían aviones maniobrables, lo que dio lugar a modelos de construcción ligera pero extraordinariamente ágiles, el más famoso de los cuales fue el A6M Zero , que logró sus hazañas sacrificando el blindaje y los tanques de combustible autosellantes. Los aviones con blindaje y tanques de combustible autosellantes, como el Kawanishi N1K-J, no entrarían en servicio hasta finales de 1944-1945, que era demasiado tarde para tener un impacto significativo.
Los inicios de la aviación naval japonesa se establecieron en 1912, con la creación de una Comisión de Investigación Aeronáutica Naval ( Kaigun Kokūjutsu Kenkyūkai ) bajo la autoridad del Departamento Técnico. La comisión estaba encargada de la promoción de la tecnología de la aviación y la formación para la marina. Inicialmente se centró en los dirigibles no rígidos, pero rápidamente pasó al desarrollo de aeronaves con alas y motorizadas. [1] Ese año, la comisión decidió comprar aeronaves con alas extranjeras y enviar oficiales subalternos al extranjero para aprender a volarlas y mantenerlas. [2] La marina compró dos hidroaviones de la fábrica Glenn Curtiss en Hammondsport , Nueva York, y dos hidroaviones Maurice Farman de Francia. [2] Para establecer un cuadro de aviadores y técnicos navales, la marina también envió tres oficiales a Hammondsport y dos a Francia para formación e instrucción. [2] Después de su regreso a Japón a finales de 1912, dos de los aviadores navales recién entrenados realizaron los primeros vuelos en Oppama, en la bahía de Yokosuka , uno en un hidroavión Curtiss y el otro en un Maurice Farman. [3]
En 1912, la Marina Real también había establecido informalmente su propia rama de vuelo, el Servicio Aéreo Naval Real . Los almirantes japoneses, cuya propia Armada había sido modelada según la Marina Real y a quienes admiraban, propusieron ellos mismos su propio Servicio Aéreo Naval. La Armada japonesa también había observado desarrollos técnicos en otros países y vio que el avión tenía potencial. En menos de un año, la Armada Imperial Japonesa había comenzado el uso operativo de aviones. En 1913, el año siguiente, un buque de transporte de la Armada, el Wakamiya Maru, fue convertido en un portaaviones capaz de transportar dos hidroaviones ensamblados y dos desmontados. [3] El Wakamiya también participó en las maniobras navales frente a Sasebo ese año.
El 23 de agosto de 1914, como resultado de su tratado con Gran Bretaña , Japón declaró la guerra a Alemania . Los japoneses, junto con una fuerza británica simbólica, bloquearon y luego sitiaron la colonia alemana de Jiaozhou y su capital administrativa Qingdao en la península de Shandong . Durante el asedio, que comenzó en septiembre, cuatro hidroaviones Farman (dos activos y dos de reserva) a bordo del Wakamiya realizaron reconocimientos y bombardeos aéreos sobre posiciones y barcos alemanes. Los aviones tenían miras de bombardeo rudimentarias y llevaban de seis a diez bombas que habían sido convertidas a partir de proyectiles y se lanzaban a través de tubos de metal a cada lado de la cabina. [4] El 5 de septiembre, durante la primera operación exitosa, dos hidroaviones Farman lanzaron varias bombas sobre la batería Bismarck, la principal fortificación alemana en Tsingtao. Las bombas aterrizaron inofensivamente en el barro, pero los aviones pudieron confirmar que el crucero ligero SMS Emden no estaba en Tsingtao; Esta información fue de suma importancia para el mando naval aliado . [4] El 30 de septiembre, el Wakamiya fue dañado por una mina y luego enviado de regreso a Japón para reparaciones. Pero los hidroaviones, al ser transferidos a la costa, continuaron siendo utilizados contra los defensores alemanes hasta su rendición el 7 de noviembre de 1914. El Wakamiya llevó a cabo las primeras incursiones aéreas lanzadas desde la marina en la historia del mundo [N 1] y fue, de hecho, el primer portaaviones de la Armada Imperial Japonesa. [N 2] Al final del asedio, los aviones habían realizado 50 salidas y lanzado 200 bombas, aunque el daño a las defensas alemanas fue leve. [6]
En 1916, la Comisión de Investigación Aeronáutica Naval se disolvió y los fondos que la apoyaban se reasignaron para el establecimiento de tres unidades aéreas navales ( hikotai ) que quedarían bajo la autoridad de la Oficina de Asuntos Navales del Ministerio de la Marina . La primera unidad se estableció en Yokosuka en abril de 1916, sin embargo, la falta de una política aérea naval específica en estos primeros años se hizo evidente por el hecho de que el Grupo Aéreo de Yokosuka operaba con la flota solo una vez al año cuando era transportado brevemente a cualquier área de entrenamiento que la IJN estuviera usando para maniobras. [3] Sin embargo, la aviación naval japonesa continuó progresando. En 1917, los oficiales del Arsenal Naval de Yokosuka diseñaron y construyeron el primer hidroavión japonés, el hidroavión de reconocimiento Ro-Go Ko-gata , que era mucho más útil en el mar y mucho más seguro que el avión Maurice Farman que la marina había estado usando hasta ese momento. [3] El avión fue finalmente producido en masa y se convirtió en el pilar del brazo aéreo de la marina hasta mediados de la década de 1920. Al final de la guerra, las fábricas japonesas, en número cada vez mayor, comenzaron a producir motores y fuselajes basados en diseños extranjeros. [3] Una importante expansión de la fuerza aérea naval japonesa fue parte del programa de expansión naval de 1918 que hizo posible un nuevo grupo aéreo y una estación aérea naval en Sasebo. En 1918, la IJN aseguró tierras alrededor del lago Kasumigaura en la prefectura de Ibaraki , al noreste de Tokio. Al año siguiente, se estableció una estación aérea naval para aviones terrestres y marítimos y, posteriormente, el entrenamiento aéreo naval se transfirió a Kasumigaura, desde Yokosuka. Después del establecimiento de una unidad de entrenamiento aéreo naval en Kasumigaura, la estación aérea se convirtió en el principal centro de entrenamiento de vuelo de la marina. [3]
La marina japonesa había seguido de cerca el progreso de la aviación de las tres potencias navales aliadas durante la Primera Guerra Mundial y concluyó que Gran Bretaña había logrado los mayores avances en aviación naval. [7] También habían aprendido mucho sobre aviación naval a través de sus contactos dentro de la Marina Real. [8] En 1920, un representante también había sido enviado a Gran Bretaña para observar las operaciones aéreas desde las cubiertas del Furious . En 1921, el gobierno japonés solicitó formalmente que los británicos enviaran una misión aérea naval, con el fin de desarrollar y proporcionar una ventaja profesional a la aviación naval japonesa. [9] Hubo reservas por parte del Almirantazgo sobre la concesión a los japoneses de acceso irrestricto a la tecnología británica. A pesar de esto, el gobierno británico envió una misión de aviación civil no oficial a Japón. [10]
La Misión Sempill estaba dirigida por el capitán William Forbes-Sempill , un ex oficial de la Real Fuerza Aérea con experiencia en el diseño y pruebas de aeronaves de la Marina Real durante la Primera Guerra Mundial. [10] La misión estaba formada por 27 miembros, que eran en su mayoría personal con experiencia en aviación naval e incluían pilotos e ingenieros de varias empresas británicas de fabricación de aeronaves. [10] La misión técnica británica partió hacia Japón en septiembre con el objetivo de ayudar a la Armada Imperial Japonesa a desarrollar y mejorar la competencia de su brazo aéreo naval. [10] El gobierno británico también esperaba que condujera a un lucrativo acuerdo de armas . La misión llegó a la Estación Aérea Naval de Kasumigaura el mes siguiente, en noviembre de 1921, y permaneció en Japón durante 18 meses. [11]
Los japoneses fueron entrenados en varios aviones británicos como el Gloster Sparrowhawk ; ya que la misión también trajo a Kasumigaura más de cien aviones que comprendían veinte modelos diferentes, cinco de los cuales estaban actualmente en servicio con la Royal Air Force, incluido el Sparrowhawk. Estos aviones eventualmente proporcionaron la inspiración para el diseño de varios aviones navales japoneses. Los técnicos se familiarizaron con las armas y equipos aéreos más nuevos: torpedos, bombas, ametralladoras, cámaras y equipos de comunicaciones. [10] Los aviadores navales fueron entrenados en varias técnicas como bombardeo de torpedos, control de vuelo y aterrizaje y despegue de portaaviones; habilidades que luego se emplearían en las aguas poco profundas de Pearl Harbor en diciembre de 1941. [12] La misión también trajo los planos de los portaaviones británicos más recientes, como el HMS Argus y el HMS Hermes , que influyeron en las etapas finales del desarrollo del portaaviones Hōshō . Cuando los últimos miembros de la misión regresaron a Gran Bretaña, los japoneses habían adquirido un conocimiento razonable de la última tecnología de aviación y la misión Sempill de 1921-22 marcó el verdadero comienzo de una fuerza aérea naval japonesa efectiva. [9] La aviación naval japonesa también, tanto en tecnología como en doctrina, continuó dependiendo del modelo británico durante la mayor parte de la década de 1920. [8]
El propio Sempill, que se había convertido en espía japonés, también ayudó a los militares japoneses en su esfuerzo por reforzar sus fuerzas navales. Durante los siguientes 20 años, el lord británico proporcionó a los japoneses información secreta sobre la última tecnología de aviación británica. Su trabajo de espionaje ayudó a Japón a desarrollar rápidamente sus aviones militares y sus tecnologías antes de la Segunda Guerra Mundial . [13]
El interés japonés en el potencial de las operaciones de portaaviones demostrado por las observaciones a bordo del Furious condujo a la inclusión de un portaaviones en el programa de la flota de ocho-ocho de 1918. El Hōshō de 7.470 toneladas fue puesto en grada en diciembre de 1919 en Yokohama. [8] El Hōshō fue el segundo buque de guerra después del Hermes británico en ser diseñado desde la quilla hacia arriba como portaaviones y el primero en ser completado desde la quilla hacia arriba. [8]
En la década de 1920, el mayor porcentaje de aeronaves que se adquirieron inicialmente y se incorporaron al servicio fueron hidroaviones terrestres cuyas principales tareas eran el reconocimiento y las patrullas antisubmarinas. Los japoneses habían elaborado planes para la formación de 17 escuadrones de estas aeronaves, pero las restricciones presupuestarias limitaron las unidades a once hasta 1931. Según los términos del Tratado Naval de Washington, se permitió que dos buques capitales incompletos se reconstruyeran como portaaviones para los japoneses: el Akagi y el Amagi . Sin embargo, el Amagi resultó dañado durante el Gran Terremoto de Kanto en 1923 y el Kaga se convirtió en su reemplazo. El Akagi se completó en 1927, mientras que el Kaga se completó un año después. [14] Con estos dos portaaviones se establecieron gran parte de las doctrinas y procedimientos operativos de la Armada Imperial Japonesa.
Cuando se completó el Hōshō , se pensó poco en los aviones navales en un papel ofensivo [15] y, además, con un solo portaaviones, no se prestó suficiente atención a la doctrina de portaaviones dentro del establecimiento naval japonés. Sin embargo, en 1928 se formó la Primera División de Portaaviones con tres portaaviones y se inició el estudio del papel de los portaaviones en un enfrentamiento naval. Debido al corto alcance de los aviones portaaviones en ese momento, muchos en la jerarquía naval todavía estaban muy orientados a la superficie . Consideraban que los aviones portaaviones debían emplearse como apoyo para la flota de batalla principal y no como armas ofensivas. [15] Los aviones debían actuar como exploradores y observadores, capas de cortinas de humo para el fuego naval, defensa aérea de la flota y, más tarde (con el aumento del rendimiento de los aviones) como un medio para atacar acorazados y otros objetivos de superficie. [15]
Sin embargo, los aviadores navales tenían una perspectiva diferente. Creyendo que un importante enfrentamiento aéreo para despejar el espacio sobre las flotas enemigas precedería a la batalla final en la superficie, cada vez más consideraban a los portaaviones enemigos como los principales objetivos del poder aéreo naval. [15] Por lo tanto, a principios de la década de 1930, la Armada Imperial Japonesa no se adhirió a una doctrina unificada sobre cómo se utilizarían los portaaviones en una acción de flota y no tenía una visión clara sobre el papel del poder aéreo en la guerra naval. [15] Pero con el continuo aumento del alcance y la potencia de las aeronaves, los portaaviones comenzaron a ser reconocidos por su capacidad para atacar objetivos más allá del alcance de los cañones de superficie y los torpedos. Incluyendo tanto al personal de artillería como a los aviadores navales, la IJN se convenció de que los aviones de portaaviones debían usarse para un ataque preventivo contra los portaaviones del enemigo para lograr la superioridad aérea en la proximidad de la batalla de superficie. [16] Alrededor de 1932-33, la Armada Imperial Japonesa comenzó a cambiar su enfoque aéreo de apuntar a los acorazados enemigos a sus portaaviones; y a mediados de los años 30, con el rendimiento mejorado de los aviones de bombardeo y particularmente de los bombarderos en picado, la destrucción de la fuerza de portaaviones del enemigo se convirtió en el objetivo principal de las fuerzas de portaaviones de Japón. [16] El concepto emergente de un ataque aéreo masivo también desplazó el énfasis de la protección de la flota de batalla principal a los ataques a objetivos en el horizonte. Esencial para la implementación de tal táctica era la localización del enemigo antes de que este encontrara a los portaaviones japoneses. Como consecuencia, era importante para los japoneses que los aviones navales pudieran "superar al enemigo" en el aire, al igual que las fuerzas de superficie japonesas podían hacerlo mediante la artillería naval y los ataques con torpedos. Posteriormente, a lo largo de la década de 1930, la aviación naval japonesa enfatizó el alcance en sus especificaciones para los nuevos aviones. [16]
Además de desarrollar la aviación basada en portaaviones, la IJN mantuvo muchos grupos aéreos con base en tierra. A principios de la década de 1930, los japoneses crearon una nueva categoría de aeronaves denominadas rikujo kogeki-ki (aeronaves de ataque con base en tierra) o Rikko para abreviar. [17] Esto estaba en consonancia con la estrategia de proporcionar una defensa rápida de las islas de origen contra el posible avance hacia el oeste de una ofensiva naval estadounidense a través del Pacífico. [16] Las aeronaves con base en tierra en realidad proporcionaron la mayor parte de la aviación naval japonesa hasta vísperas de la Guerra del Pacífico. En este sentido, Japón fue único entre las tres principales potencias navales durante el período de entreguerras y los años inmediatamente anteriores a la guerra, ya que solo las dos alas aéreas del Cuerpo de Marines de los EE. UU. eran análogas a las unidades aéreas navales con base en tierra de Japón. [16] La creación de estas unidades aéreas había comenzado al final de la Primera Guerra Mundial, cuando se habían elaborado planes para 17 de ellas, sin embargo, estos planes no se implementaron completamente hasta 1931. Se ubicarían en seis bases aéreas alrededor de las islas japonesas: Yokosuka, Sasebo, Kasumigaura, Omura, Tateyama y Kure. Estas unidades estaban compuestas por varios tipos de aeronaves, que en su mayoría eran hidroaviones. En números absolutos, las aeronaves terrestres proporcionaron el mayor crecimiento del poder aéreo naval japonés en los años anteriores a la Guerra del Pacífico. [16] El programa de expansión naval Circle One que se había formulado en 1927 y puesto en vigencia en 1931 exigía la creación de 28 nuevos grupos aéreos. Aunque en 1934 se establecieron solamente 14 grupos, lo que fue una respuesta a la expansión naval estadounidense bajo el primer plan Vinson, el programa Circle Two requería la creación de ocho grupos aéreos adicionales para fines de 1937. Debían operar desde seis nuevas bases aéreas en Ōminato, Saeki, Yokohama , Maizuru, Kanoya y Kisarazu en las islas de origen y Chinhae en la costa sur de Corea. Bajo la presión del segundo plan Vinson , iniciado por los Estados Unidos, los japoneses aumentaron el impulso en la construcción de sus fuerzas aéreas terrestres. La fecha límite para la finalización de la aviación de la expansión Circle One se adelantó a 1937 y también se hizo un esfuerzo total para completar la producción de aeronaves del programa Circle Two para fines del mismo año. [16]
A finales de 1937, la Armada poseía 563 aviones con base en tierra, además de los 332 aviones a bordo de su flota de portaaviones. [16] El servicio aéreo de la Armada tenía un total de 895 aviones y 2.711 tripulantes, incluidos pilotos y navegantes, en treinta y nueve grupos aéreos. [16] Aunque este total de 895 aviones era considerablemente menor que la fuerza aérea naval estadounidense total para el mismo período, la fuerza de aviación terrestre de Japón era sustancialmente mayor. El importante poder aéreo terrestre funcionó a favor de Japón cuando la nación entró en guerra en 1937 con China. [18]
En 1927, la aviación naval japonesa había crecido lo suficiente en tamaño y complejidad como para que fuera necesario consolidar la organización administrativa del servicio aéreo. Las diversas operaciones y actividades aéreas durante tiempos de paz, que estaban divididas entre el Ministerio de la Marina y el Departamento Técnico de la Marina, se fusionaron en un solo Departamento de Aviación Naval. [14] En 1932, también se estableció un Arsenal Aéreo Naval independiente para agilizar las pruebas y el desarrollo de aeronaves y armamento. Durante sus primeros años, estas organizaciones estaban bajo el mando de entusiastas de la aviación capaces, que desempeñaron un papel importante en la rápida expansión de la aviación naval japonesa durante la década siguiente. El Tratado Naval de Londres de 1930 había impuesto nuevas limitaciones a la construcción de buques de guerra, lo que hizo que el Estado Mayor de la Marina considerara la aviación naval como una forma de compensar las deficiencias de la flota de superficie. [14]
En 1931, el servicio aéreo impulsó y estableció el resto de los 17 escuadrones aéreos que se habían proyectado en los planes de expansión de 1923. [14] Estos finalmente se combinaron en seis grupos aéreos ( kokutai ) ubicados en seis bases alrededor de Japón. Además, los programas de expansión naval Circle incluyeron 12 grupos aéreos adicionales. También incluyeron el desarrollo de tecnologías de aviación específicas y la aceleración del entrenamiento de tripulaciones aéreas. El plan Circle One se concentró en el desarrollo de nuevos tipos de aeronaves, incluidos grandes hidroaviones y aviones de ataque con base en tierra, así como en la construcción de unidades embarcadas, tanto hidroaviones como aviones portaaviones. El plan Circle Two continuó la acumulación de aeronaves navales y autorizó la construcción de dos portaaviones. [14]
En enero de 1932, se produjeron enfrentamientos entre fuerzas chinas y japonesas en Shanghái . El 29 de enero, varios aviones del buque portahidroaviones Notoro , anclado en el río Yangtsé , llevaron a cabo ataques a baja altura contra posiciones militares chinas en Zhabei , contra posiciones de artillería fuera de la ciudad y contra un tren blindado en una estación de ferrocarril en la parte norte de la ciudad. [19] Hubo numerosas víctimas civiles y pérdidas materiales, en parte como resultado de las rudimentarias técnicas y mecanismos de bombardeo de la época. [20] La Tercera Flota , compuesta por la Primera División de Portaaviones con los portaaviones Kaga y Hōshō , también fue enviada a la ciudad. Kaga llegó a la entrada del río Yangtsé el 1 de febrero y se le unió Hōshō dos días después. A bordo del Hōshō había diez cazas y nueve bombarderos torpederos, mientras que Kaga tenía 16 cazas y 32 bombarderos torpederos. [21] En total, los japoneses tenían ochenta aviones que podían desplegarse sobre Shanghái, en su mayoría cazas Nakajima A1N2 y bombarderos torpederos Mitsubishi B1M3 . [19] El 3 de febrero, varios aviones de los dos portaaviones fueron desplegados en el aeródromo de Kunda, donde volaron misiones en apoyo de las fuerzas terrestres japonesas.
El 5 de febrero, aviones de Hōshō participaron en el primer combate aéreo de la IJN, cuando tres cazas que escoltaban a dos bombarderos fueron atacados por nueve cazas chinos sobre Zhenru; un caza chino resultó dañado. [21] El 22 de febrero, mientras escoltaban a tres bombarderos torpederos B1M3, tres cazas de Kaga que operaban desde el aeródromo de Kunda anotaron la primera victoria aérea de la IJN cuando derribaron un caza Boeing 218 , pilotado por un piloto voluntario estadounidense, Robert Short . [22] Después de obtener información de que los chinos planeaban montar una contraofensiva, los bombarderos japoneses llevaron a cabo ataques en aeródromos chinos en Hangzhou y Suzhou entre el 23 y el 26 de febrero, destruyendo varios aviones en tierra. [23] El 26 de febrero, seis cazas A1N2 de Hōshō , mientras escoltaban a nueve bombarderos de Kaga en un bombardeo en un aeródromo de Hangzhou, atacaron a cinco aviones chinos y derribaron tres de ellos. [23] Los portaaviones japoneses regresaron a sus aguas territoriales después de que se declarara un alto el fuego el 3 de marzo. [24] Las tripulaciones del Kaga recibieron una distinción especial del comandante de la Tercera Flota, el vicealmirante Kichisaburō Nomura , por sus acciones. [20]
Las acciones de los aviadores japoneses sobre Shanghái representaron las primeras operaciones aéreas significativas sobre el este de Asia y para la IJN también marcaron las primeras operaciones de combate desde sus portaaviones. [23] El ataque a Zhabei también fue el ataque aéreo más destructivo sobre un área urbana hasta el ataque de la Legión Cóndor a Guernica , cinco años después. [23] Aunque se percibieron como escaramuzas insignificantes, la campaña aérea resultante condujo a varias conclusiones: aunque el caza A1N2 demostró ser inferior en rendimiento al Boeing 218, la campaña había demostrado las habilidades de vuelo superiores a la media de los pilotos de la IJN y la relativa precisión de sus técnicas de bombardeo durante el tiempo despejado. [23]
Desde el inicio de las hostilidades en 1937 hasta que las fuerzas fueron desviadas al combate para la guerra del Pacífico en 1941, la aviación naval jugó un papel clave en las operaciones militares en el continente chino. La IJN tenía dos responsabilidades principales: la primera era apoyar las operaciones anfibias en la costa china y la segunda era el bombardeo aéreo estratégico de las ciudades chinas. [25] Esto fue único en la historia naval, ya que fue la primera vez que un servicio aéreo naval había llevado a cabo tal esfuerzo. [25] La campaña comenzó inicialmente en 1937, y tuvo lugar principalmente en la cuenca del río Yangtze con ataques a instalaciones militares a lo largo de la costa china por parte de aviones de portaaviones japoneses. [25] La participación naval alcanzó su punto máximo en 1938-39 con el feroz bombardeo de ciudades en lo profundo del interior de China por bombarderos medianos con base en tierra y concluyó durante 1941 con un intento de aviones tácticos, tanto con base en portaaviones como en tierra, de cortar las rutas de comunicación y transporte en el sur de China. Aunque las ofensivas aéreas de 1937-1941 fracasaron en sus objetivos políticos y psicológicos, sí redujeron el flujo de material estratégico a China y, por un tiempo, mejoraron la situación militar japonesa en las partes central y sur del país. [25] La Guerra de China fue de gran importancia y valor para la aviación naval japonesa al demostrar cómo la aviación podía contribuir a la proyección del poder naval en tierra. [26]
A pesar de la feroz rivalidad entre las ramas militares, en el otoño de 1937 el general Matsui Iwane, el general del ejército al mando del teatro, admitió la superioridad de los Servicios Aéreos Navales. Sus tropas de combate dependían de la Armada para el apoyo aéreo. [27] Los bombarderos navales como el Mitsubishi G3M y el Mitsubishi G4M se utilizaron para bombardear ciudades chinas. Los aviones de combate japoneses, en particular el Mitsubishi Zero , obtuvieron superioridad aérea táctica; el control de los cielos sobre China pertenecía a los japoneses. A diferencia de otras fuerzas aéreas navales, el IJNAS era responsable del bombardeo estratégico y operaba bombarderos de largo alcance.
Los bombardeos estratégicos japoneses se realizaron principalmente contra grandes ciudades chinas, como Shanghai , Wuhan y Chongqing , con alrededor de 5.000 incursiones entre febrero de 1938 y agosto de 1943.
El bombardeo de Nanjing y Guangzhou , que comenzó el 22 y 23 de septiembre de 1937, provocó protestas generalizadas que culminaron en una resolución del Comité Asesor del Lejano Oriente de la Sociedad de Naciones . Lord Cranborne , subsecretario de Estado británico para Asuntos Exteriores, expresó su indignación en su propia declaración.
No hay palabras para expresar el profundo horror con que la noticia de estos ataques ha sido recibida por todo el mundo civilizado. A menudo se dirigen contra lugares alejados de la zona de hostilidades. El objetivo militar, cuando existe, parece pasar a un segundo plano. El objetivo principal parece ser inspirar terror mediante la matanza indiscriminada de civiles...» [28]
Al comienzo de la guerra del Pacífico, la Armada Imperial Japonesa poseía la fuerza de portaaviones más poderosa del mundo, mediante la combinación de excelentes barcos, aviones bien diseñados y aviadores insuperables. [29] El Servicio Aéreo de la Armada consistía en cinco flotas aéreas navales. Los japoneses tenían un total de diez portaaviones: seis portaaviones de flota, tres portaaviones más pequeños y un portaaviones de entrenamiento. La 11.ª Flota Aérea : contenía la mayoría de los aviones de ataque terrestres de la Armada. Una ventaja importante ejercida por los japoneses al comienzo de la guerra fue su capacidad para concentrar el poder aéreo de los portaaviones. En abril de 1941 se creó la Primera Flota Aérea , concentrando los portaaviones de la Armada en una única y poderosa unidad de ataque. [30] El Kido Butai (Unidad/Fuerza Móvil) era el componente operativo de la Primera Flota Aérea. Al comienzo de la guerra, tres divisiones de portaaviones componían el Kido Butai . [31] A diferencia de la Armada de los Estados Unidos, donde las divisiones de portaaviones solo servían en una capacidad administrativa, las divisiones de portaaviones del Kido Butai eran entidades operativas. Los dos portaaviones de una división luchaban juntos, intercambiando a menudo escuadrones de aviones y comandantes en los ataques. El comandante del Kido Butai podía manejar los aviones de sus tres divisiones como una sola entidad y dirigir masas de aviones tripulados por aviadores altamente entrenados hacia un solo objetivo. [31]
Durante los primeros seis meses de la guerra, el poder aéreo naval japonés logró un éxito espectacular y encabezó las operaciones ofensivas contra las fuerzas aliadas . [32] El 7 de diciembre de 1941, el Kido Butai de la IJN atacó Pearl Harbor, paralizando la Flota del Pacífico de los EE. UU. al destruir más de 188 aviones a costa de 29 aviones. El 10 de diciembre, los bombarderos terrestres navales japoneses que operaban desde bases en Indochina también fueron responsables de los hundimientos del HMS Prince of Wales y el HMS Repulse , que fue la primera vez que los buques capitales fueron hundidos por un ataque aéreo mientras estaban en movimiento. [33] En abril de 1942, la incursión en el Océano Índico expulsó a la Marina Real del sudeste asiático. [34] También se llevaron a cabo ataques aéreos en Filipinas y Darwin en el norte de Australia .
En estas batallas, los veteranos japoneses de la guerra de China se desempeñaron bien contra los pilotos aliados inexpertos que volaban aviones obsoletos. Sin embargo, su ventaja no duró. En la Batalla del Mar de Coral , la Batalla de Midway y nuevamente en la Campaña de Guadalcanal , los japoneses perdieron muchos pilotos veteranos. Debido a que el programa de entrenamiento de pilotos japonés no pudo aumentar su tasa de producción, esos veteranos no pudieron ser reemplazados. [35] Mientras tanto, el programa de entrenamiento de pilotos estadounidense fue viento en popa. La industria aeronáutica estadounidense aumentó rápidamente las tasas de producción de nuevos diseños que dejaron obsoletos a sus oponentes japoneses. El examen de los aviones japoneses estrellados o capturados reveló que lograron su alcance y maniobrabilidad superiores al prescindir del blindaje de la cabina y los tanques de combustible autosellantes . Las pruebas de vuelo mostraron que perdían maniobrabilidad a altas velocidades. Los pilotos estadounidenses fueron entrenados para aprovechar estas debilidades. Los aviones japoneses obsoletos y los pilotos mal entrenados sufrieron grandes pérdidas en cualquier combate aéreo durante el resto de la guerra, particularmente en la Batalla del Mar de Filipinas . En la batalla del golfo de Leyte , unos meses después, la Primera Flota Aérea fue utilizada únicamente como fuerza de señuelo para alejar a la principal flota estadounidense de Leyte. Los restos de la aviación naval japonesa se limitaron a operaciones terrestres, caracterizadas cada vez más por ataques kamikaze contra las flotas de invasión estadounidenses.
Desde el 16 de diciembre de 1941 hasta el 20 de marzo de 1945, las bajas de aviación de la IJN fueron 14.242 tripulantes y 1.579 oficiales.
La IJNAS tenía más de 3.089 aviones en 1941 y 370 entrenadores. [ cita requerida ]
La élite de los pilotos eran los grupos aéreos con base en portaaviones ( Kōkūtai , posteriormente llamados koku sentai ) cuyo tamaño (desde un puñado hasta 80 o 90 aviones) dependía tanto de la misión como del tipo de portaaviones en el que se encontraban. Los portaaviones de flota tenían tres tipos de aviones: cazas, aviones de nivelación/torpederos y bombarderos en picado. Los portaaviones más pequeños tendían a tener solo dos tipos, cazas y aviones de nivelación/torpederos. Los Kōkūtai con base en portaaviones contaban con más de 1.500 pilotos y la misma cantidad de aviones al comienzo de la Guerra del Pacífico. La IJN también mantenía un sistema terrestre de flotas aéreas navales llamadas Koku Kantai y flotas aéreas de área llamadas homen kantai que contenían principalmente bombarderos bimotores e hidroaviones. El comando superior era la Undécima Flota Aérea Naval, comandada por el vicealmirante Nishizō Tsukahara . Los aviones con base en tierra proporcionaron la mayor parte de la aviación naval de Japón hasta vísperas de la Segunda Guerra Mundial. [37]
Cada flota aérea naval contenía una o más flotillas aéreas navales (comandadas por contraalmirantes) cada una con dos o más grupos aéreos navales. Cada grupo aéreo naval consistía en una unidad base y de 12 a 36 aviones, más de cuatro a 12 aviones en reserva. Cada grupo aéreo naval consistía en varios escuadrones (飛行隊, Hikōtai ) de nueve, 12 o 16 aviones; esta era la principal unidad de combate del Servicio Aéreo de la IJN y era equivalente a un escuadrón (中隊, Chutai ) en el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés . Cada hikotai estaba comandado por un teniente (jg), suboficial o suboficial experimentado, mientras que la mayoría de los pilotos eran suboficiales . Por lo general, había cuatro secciones en cada hikotai , cada sección (小隊, shōtai ) con tres o cuatro aviones; a mediados de 1944 era común que un shotai tuviera cuatro aviones. Al comienzo de la Guerra del Pacífico, había más de 90 grupos aeronavales, cada uno de los cuales tenía un nombre o un número asignado. Los grupos aeronavales con nombre solían estar vinculados a un comando aéreo naval en particular o a una base naval. Por lo general, se les asignaba un número cuando salían de Japón.