La Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois ( ISTHA ) es una agencia administrativa del estado estadounidense de Illinois encargada de construir, operar y mantener las carreteras de peaje en el estado. Las carreteras, así como la autoridad en sí, a veces se denominan Illinois Tollway . [a] El sistema se inauguró en 1958 en el área de Chicago y posteriormente se expandió para incluir las secciones este y central de la Interestatal 88 (I-88) que se extienden hasta la parte noroeste del estado. A partir de 2005, el sistema se reconstruyó para incluir más carriles y peajes en carreteras abiertas , este último utiliza transpondedores I-Pass para recaudar ingresos a medida que los vehículos pasan antenas en plazas de peaje o rampas de entrada o salida designadas. A partir de 2017 [actualizar], ISTHA mantiene y opera 294 millas (473 km) de autopistas de peaje en 12 condados del norte de Illinois. [4]
La Autoridad de Autopistas de Peaje original se estableció en 1941. [5] Después de que la construcción de las primeras autopistas de peaje en Illinois se retrasara por la Segunda Guerra Mundial, la Comisión de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois se estableció en 1953. Las primeras tres autopistas de peaje en el área de Chicago se planificaron, construyeron e inauguraron en 1958 bajo la autoridad de esta Comisión. [6] Estas primeras tres autopistas de peaje son la actual Jane Addams Memorial Tollway (I-90/I-39/US 51), la Tri-State Tollway (I-94/I-294) y la Ronald Reagan Memorial Tollway (I-88, entre Hillside y Sugar Grove). El primer segmento en abrirse fue la Jane Addams Memorial Tollway entre Devon Avenue y Elgin el 20 de agosto de 1958 a las 3 p. m. [7] La Ley de Autopistas de Peaje, en su forma actual, data de 1967, pero ha sido enmendada desde entonces. [8] En virtud de esta Ley, promulgada el 1 de abril de 1968, ISTHA asumió los activos y obligaciones de la Comisión de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois. [9]
En la década de 1970, la autopista de peaje East-West se extendió hacia el oeste desde Sugar Grove hasta Dixon con una autopista que continuaba hasta Quad Cities. Posteriormente, la ruta recibió la designación I-88 para obtener un límite de velocidad más alto. En 2004, la ISTHA votó para cambiar el nombre de esta ruta a Ronald Reagan Memorial Tollway.
En junio de 1984, el líder de la minoría republicana de la Cámara de Representantes de Illinois , James "Pate" Philip , ayudó a impulsar la legislación que autorizaba la construcción de la autopista de peaje Norte-Sur, entonces conocida simplemente como DuPage Tollway. [10] Los funcionarios del Morton Arboretum , uno de los principales centros de investigación forestal del país, presentaron rápidamente una demanda federal para bloquear la construcción de la autopista de peaje. También prometieron evitar que la autoridad de peaje obtuviera la aprobación ambiental de los funcionarios federales. [11] Finalmente, la demanda se resolvió y la I-355 se inauguró en 1989 como una autopista de peaje entre Army Trail Road y la I-55 cerca de Bolingbrook. [12] El 24 de noviembre de 2007, se abrió una extensión de 12,5 millas (20,1 km) de la I-355 para unir la I-55 con la I-80. La construcción de esa extensión de la I-355 comenzó después de años de retrasos y litigios ambientales. [13]
El sitio web de Illinois Tollway se lanzó oficialmente el 1 de septiembre de 1997. [14] El sitio web incluye pedidos en línea de transpondedores I-Pass y administración de cuentas I-Pass. [15] En 2009-2010, el sitio web se sometió a una renovación de comercio electrónico de $4,4 millones. [16]
En 2004, ISTHA tomó la decisión estratégica de expandir el sistema de autopistas de peaje en lugar de convertir las carreteras en autopistas. Adoptó un Programa de Alivio de la Congestión de 6.300 millones de dólares. [17] En virtud del programa, las principales plazas de peaje se reconstruyeron para tener peaje en carretera abierta , de modo que los conductores con transpondedores conducirían a velocidades normales bajo el equipo de cobro de peajes en lugar de detenerse para pagar los peajes. Las plazas de peaje se trasladaron al costado de la carretera para manejar vehículos sin transpondedores. El plan también incluía la reconstrucción y ampliación de muchas de las carreteras de peaje, incluida la mayor parte de la parte original de la I-88 y las secciones norte y sur de la I-294. La I-355 se extendió al sur de la I-55 para conectarse con la I-80 en New Lenox , una distancia de 12,5 millas (20,1 km), con el fin de servir a las áreas de rápido crecimiento del condado de Will. El proyecto también incluye la adición de un intercambio entre la autopista de peaje Tri-State y la I-57 . [18] Estos proyectos se financiaron con bonos de ingresos a largo plazo que requieren que el sistema permanezca como autopista de peaje hasta que se paguen los bonos en 2034. [19]
El Programa de Alivio de la Congestión fue seguido por otro programa de capital de 15 años llamado Move Illinois. Aprobado por ISTHA en 2011, el programa de capital de $14 mil millones abordará las necesidades percibidas restantes del sistema de autopistas de peaje que no fueron abordadas por el Programa de Alivio de la Congestión, así como la construcción de varios proyectos nuevos. Se espera que el programa cree 120.000 puestos de trabajo y agregue $21 mil millones a la economía. [20] Los proyectos en Move Illinois incluyen la reconstrucción y ampliación de la I-90 entre Rockford y la Kennedy Expressway, así como la I-294 entre Balmoral Ave y 95th Street; los nuevos proyectos incluyen la construcción del proyecto de acceso occidental Elgin-O'Hare , así como un intercambio entre la I-294 y la I-57 (anteriormente, las interestatales se cruzaban, pero no tenían conexión directa). [21]
La legislación aprobada en 2013 otorga a la autoridad el poder de construir líneas ferroviarias de alta velocidad si hay fondos disponibles, similar a la autoridad de otras autoridades ferroviarias de alta velocidad estatales. [22] Es la única autoridad relacionada con las carreteras con poderes de construcción ferroviaria en los Estados Unidos.
La junta directiva de la Tollway tiene once miembros. El gobernador de Illinois y el jefe del Departamento de Transporte de Illinois sirven como miembros ex officio de la Junta de Tollway. Los 9 miembros restantes son nombrados por el gobernador. No más de 5 miembros designados pueden ser del mismo partido político que el gobernador. La Autoridad tiene el poder de cobrar y aumentar los peajes, y es responsable del mantenimiento y la construcción de las carreteras de peaje y la señalización relacionada (incluidos los tableros de mensajes electrónicos, utilizados para avisos de tiempo de conducción, alertas Amber y otras notificaciones). La Tollway también supervisa y administra los cuatro (anteriormente siete) oasis de Illinois Tollway . La estrecha relación entre el gobernador y la casi mayoría de los miembros designados de la junta ha dado lugar a numerosas acusaciones de corrupción endémica a lo largo de la vida de la autoridad de peajes. [23]
El presupuesto anual de ISTHA para el año fiscal 2010 asciende a 696 millones de dólares. [2] ISTHA tiene 1.704 empleados a tiempo completo, de los cuales 754 son cobradores de peajes. [1] Al 11 de julio de 2019, ISTHA tiene 6.248.860.000 dólares en deuda en bonos, con vencimiento en 2044, [24] que han sido calificados Aa3, AA− y AA− por Moody's Investors Service, Fitch Ratings y Standard & Poor's , respectivamente. [25] El 31 de mayo de 2019, Moody's Investor Service rebajó la calificación de bonos de ISTHA de Aa3 a A1, con perspectiva estable. [26] ISTHA tiene el poder de tomar tierras mediante dominio eminente , [27] y los empleados de ISTHA están sujetos a las leyes de conflicto de intereses promulgadas en 2005. [28]
El Director Ejecutivo de ISTHA supervisa 12 departamentos. [29]
La autopista de peaje está patrullada por flotas policiales y no policiales. La autopista de peaje comprende un Distrito 15 de la Policía Estatal de Illinois, uno de los 21 distritos de la Policía Estatal de Illinois . [30] ISTHA también opera una flota de vehículos de patrulla de carriles de emergencia en carreteras que ayudan a los automovilistas varados con problemas mecánicos, neumáticos pinchados o combustible insuficiente. Cada año, los camiones HELP ayudan a más de 35.000 automovilistas y registran casi 1,5 millones de millas de patrulla. [31]
A partir de 2017 [actualizar], ISTHA mantiene y opera 306 millas (492 km) de autopistas con peaje en 12 condados del norte de Illinois, que comprenden cinco rutas:
A excepción de las inmediaciones del Aeropuerto Internacional O'Hare , ninguna ingresa a la ciudad de Chicago . [18] La Chicago Skyway , que es propiedad de la ciudad de Chicago pero tiene un contrato de arrendamiento de 99 años con la Skyway Concession Company, es la única carretera de peaje en Illinois que no es operada por ISTHA. [32]
Se planeó que ISTHA operara el peaje del puente Longmeadow Parkway que mantiene el condado de Kane, Illinois , sin embargo, en enero de 2024, se anunció que el puente sería gratuito.
La ISTHA establece sus peajes a un nivel necesario para mantener y operar el sistema mientras cancela su deuda de bonos, [33] y está obligada a realizar audiencias públicas sobre cualquier aumento de peajes propuesto. [34] En 1958, los peajes se fijaron en 25 centavos en las plazas principales y 10 centavos en las rampas de salida. [33] En 1983, los peajes aumentaron a 40 centavos en las plazas principales y 15 centavos en la mayoría de las rampas. Con la llegada del sistema I-Pass en 2005, los peajes para pagos en efectivo se duplicaron, mientras que las tarifas para los automóviles equipados con transpondedores I-Pass se mantuvieron iguales. El 1 de enero de 2012, los peajes aumentaron en un 87 por ciento, a 75 centavos en las plazas principales para los automóviles equipados con transpondedores y $1,50 para los que pagaran en efectivo. [35] Además, la tarificación por congestión se utiliza para cobrar a los camiones una tarifa que es 0,50 o 1 dólar más alta durante las horas pico que durante las horas de menor tráfico. [36]
Hasta mediados de la década de 1970, la autopista de peaje Jane Addams Memorial (en aquel entonces Northwest Tollway) utilizaba un sistema de tickets en el tramo entre Elgin y Beloit para cobrar peajes en función del kilometraje exacto recorrido. Los conductores recibían una tarjeta Hollerith al entrar en el tramo y pagaban el peaje al salir.
I-Pass es el sistema de cobro de peajes con transpondedor electrónico de Illinois Tollway que permite a los conductores pagar por adelantado sus peajes. A partir de 2010 [actualizar], los conductores de Tollway utilizan 3,3 millones de transpondedores I-Pass. [37] Cada carril de peaje del sistema está equipado para aceptar I-Pass, que también se puede utilizar en Chicago Skyway y en cualquier lugar donde se acepte E-ZPass . (E-ZPass es un consorcio de transpondedores de autoridades de carreteras de peaje en la Costa Este). [38] Se cobra un depósito reembolsable de $10 y $20 en peajes prepagos en el momento de la compra. Illinois Tollway ofrece una opción de reposición de pago automático registrando una tarjeta de crédito o débito en una cuenta I-Pass en el momento de la activación. Cada mes, el saldo mínimo y los montos de reposición se recalculan en función del uso promedio durante los seis meses anteriores. Un programa especial para conductores de bajos ingresos les permite obtener unidades I-Pass con un desembolso reducido de $20. [39] Los usuarios que elijan recargar su cuenta sin pago automático son responsables de monitorear sus transacciones y saldo y deben pagar un depósito reembolsable de $20. [40] Hay varias opciones para la recarga de pago automático, incluidos los Centros de Servicio de Tollway ubicados en cinco paradas de descanso de oasis . Los clientes que deseen pagar con cheque o efectivo pueden hacerlo en los centros de servicio al cliente de oasis o pueden comprar tarjetas de regalo I-Pass de $20 en Jewel-Osco. [41]
La ISTHA ha implementado el sistema de peaje en carretera abierta , que permite a cualquier vehículo con un transpondedor I-Pass o E-ZPass continuar a través de la plaza de peaje a la velocidad de la autopista, mientras que aquellos que pagan en efectivo deben detenerse en una cabina de peaje. Si un vehículo registrado con I-Pass pasa por una zona de peaje sin el transpondedor, el importe del peaje se deducirá automáticamente de la cuenta I-Pass correspondiente. Este proceso se denomina "V-Tolls" (video tolls). [40]
El 25 de febrero de 2021, la ISTHA anunció que el cobro de peajes en efectivo se eliminaría por completo en todo el sistema, lo que haría permanente una moratoria sobre el cobro de peajes en efectivo vigente desde marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . Los automovilistas de bajos ingresos podrán adquirir un I-Pass inicial sin depósito en función de los requisitos de ingresos, y la ISTHA ya había instituido una opción de pago en línea para los clientes de peaje por video y pago por placa sin transpondedores I-Pass o EZPass en junio de 2020 como respuesta a la pandemia. Los planes con respecto a la demolición de los carriles laterales de efectivo a lo largo de las autopistas de peaje (que fuera de un carril I-Pass ahora designado para permitir que los usuarios verifiquen el estado de su cuenta mediante una luz indicadora, están bloqueados) aún están por determinar. [42]
La ISTHA y el sistema de autopistas de peaje en Illinois han sido objeto de muchas críticas desde la década de 1980. La construcción de la autopista de peaje Norte-Sur ( I-355 ) se retrasó, en parte, debido a una disputa con el Arboreto Morton en Lisle , Illinois. Los planes originales para esta autopista de peaje la habrían visto construida a través del medio de la tierra que pertenece al Arboreto, y más cerca de la actual Ruta 53 de Illinois . [11] La construcción de otros proyectos también se ha retrasado, principalmente a causa de las protestas de los residentes de la zona.
Gran parte de las críticas en los años 1980 y 1990 se centraron en la existencia continua de la propia ISTHA y su estatus cuasi independiente incluso de la Asamblea General de Illinois. La decisión original de construir la autopista de peaje se tomó en una época en la que cinco estados usaban las carreteras de peaje para crear una superautopista entre Nueva York y Chicago. Esto era anterior al Sistema de Autopistas Interestatales y la financiación asociada de los impuestos federales a la gasolina. Los críticos argumentan que los usuarios de las autopistas de peaje están pagando dos veces, primero pagando peajes y luego pagando los mismos impuestos a la gasolina que pagan otros automovilistas. [43] Los grupos de ciudadanos se formaron en la década de 1990 para tratar de obligar a la ISTHA a disolverse y convertir las autopistas de peaje en Illinois en autopistas. Esto se deriva de la ley de 1953 que estableció la entonces Comisión de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois. [44] En 1999, el gobernador George Ryan comenzó a discutir públicamente el cierre de la ISTHA y la abolición del cobro de peajes en Illinois, [45] pero los planes fueron eclipsados por los crecientes escándalos de Ryan. [46] Después de que Ryan se negó a presentarse a la reelección y su sucesor, el gobernador Rod Blagojevich , había sido elegido (pero aún no había asumido el cargo), la junta de ISTHA sugirió públicamente un aumento repentino de las tarifas de peaje que el nuevo gobernador podría simplemente culpar a su predecesor saliente. [ cita requerida ] El ajuste anterior a las tarifas de peaje de Illinois había tenido lugar en 1983. [47] ISTHA habría podido aumentar las tarifas sin la aprobación de la Asamblea General de Illinois debido a su naturaleza cuasi independiente. Sin embargo, un aumento de tarifas no entró en vigor en ese momento. En última instancia, las tarifas de peaje para los usuarios de I-Pass se mantuvieron a los precios de 1983, mientras que la tarifa de peaje para los pagadores en efectivo se duplicó. Prácticamente, el sistema I-Pass y el peaje en carretera abierta parecen haber eliminado el aspecto molesto del cobro de peajes que motivó a muchos opositores a los peajes, y posteriormente los llamados a terminar con los peajes se han calmado.
El Sierra Club criticó los proyectos de capital por contribuir a la expansión urbana y perjudicar la calidad del aire. [48] En respuesta, el gasto de implementar el sistema de peaje en carretera abierta se justificó afirmando que reduce significativamente la cantidad de contaminación proveniente de los gases de escape de los vehículos que ingresan al aire. Esto se debe a que las antiguas cabinas de peaje con barrera aumentan la cantidad de tiempo que ciertos vehículos pasan en la carretera al obligarlos a reducir la velocidad, detenerse y, a veces, a permanecer en ralentí durante varios minutos mientras esperan para pagar sus peajes. La introducción del sistema I-Pass ha aliviado en gran medida este problema, ya que todos los vehículos con un I-Pass o un E-Zpass pueden continuar viajando a velocidades normales de autopista a través de las plazas de peaje. [49]
En 2003, durante la administración del gobernador George Ryan, ISTHA se asoció con Wilton Partners para renovar las áreas de descanso de los oasis a cambio de un contrato de arrendamiento de 25 años. Ese contrato de arrendamiento ha sido objeto de varias investigaciones, incluidas las conexiones políticas entre los vendedores de alimentos de los oasis y el exgobernador Blagojevich. Finalmente, el prestamista de Wilton Partners ejecutó la hipoteca de los oasis. [50] [51] [52]
El 9 de diciembre de 2008, el gobernador Blagojevich fue arrestado por cargos de corrupción, incluidas acusaciones de que solicitó donaciones de campaña a los contratistas de construcción de Tollway. [53] El 18 de diciembre, Dalley renunció alegando que la fiscal general de Illinois, Lisa Madigan, no otorgaría exenciones de la ley de ética estatal que prohibía que los ejecutivos de alto nivel de ISTHA fueran empleados por contratistas dentro de un año de dejar el cargo. [54] En enero de 2009, el gobernador Blagojevich fue destituido, juzgado y destituido de su cargo por abuso de poder , y fue sucedido por el vicegobernador Pat Quinn . Después de esto, la junta de ISTHA nombró a un nuevo director ejecutivo sin consultar a Quinn. [52] El 12 de agosto de 2009, John Mitola, quien fue designado presidente de la junta de ISTHA en 2003 por el gobernador Blagojevich, renunció por razones personales. Al día siguiente, el gobernador Quinn nombró a un nuevo presidente y dos nuevos miembros de la junta. [52] Se informó que el ex presidente de la ISTHA, Mitola, no reveló una inversión en un desarrollo inmobiliario con el ex director ejecutivo de compras y contrataciones estatales Michael Rumman durante el gobierno del derrocado gobernador Blagojevich. [55] Además, varios miembros de alto rango del personal de la ISTHA se fueron en 2009. [56] [57] [58]