El ferrocarril de tránsito rápido e industrial de Rochester (RSB ) , más conocido como el metro de Rochester , fue una línea de tránsito rápido de tren ligero en la ciudad de Rochester, Nueva York , que funcionó desde 1927 hasta 1956. El metro se construyó en el lecho del antiguo canal de Erie, lo que permitió que la ruta estuviera separada a desnivel en toda su longitud. Dos millas (3,2 km) de la ruta a través del centro de la ciudad se construyeron en un túnel a cielo abierto que se convirtió en Broad Street y la única parte subterránea del metro.
El ferrocarril fue diseñado para reducir el tráfico interurbano en las calles de la ciudad y facilitar el intercambio de carga entre los ferrocarriles. La línea fue operada por contrato por New York State Railways desde 1927 hasta 1938, y por Rochester Transit Corporation (RTC) desde 1938 hasta su cierre.
El último día de servicio de pasajeros fue el 30 de junio de 1956. Algunas partes de la vía se utilizaron para la construcción de la autopista, mientras que el resto se abandonó y se rellenó con el paso de los años. La sección más grande que aún queda es un tramo de túnel bajo Broad Street desde Exchange Street hasta la intersección de Court Street y South Avenue.
La planificación para la construcción de un metro en Rochester comenzó alrededor de 1910 cuando el Canal Erie fue desviado del centro de Rochester para pasar al sur de la ciudad. Los planes fueron respaldados por un estudio de viabilidad del ingeniero George F. Swain y promovidos por el alcalde Hiram Edgerton y otros líderes cívicos. En 1918, se completó la nueva ruta del canal, y en 1919 la parte abandonada del canal fue comprada por la ciudad para servir como ruta del metro. [2] : 1–3 Se creía que el metro proporcionaría varios beneficios a la ciudad. Además de proporcionar un viaje de ida y vuelta a los residentes en el noroeste y sureste de la ciudad, el ferrocarril duplicaría como una línea de cinturón que conectaría los cinco ferrocarriles de carga que entonces pasaban por Rochester, que anteriormente estaban desconectados. Los tranvías interurbanos también se enrutarían hacia el metro para reducir la congestión del tráfico en las calles de la superficie. [2] : 7 La construcción fue aprobada por el ayuntamiento el 22 de noviembre de 1921 y comenzó en mayo de 1922. [3] : 11 El proyecto tuvo la aprobación universal de los periódicos de Rochester, la cámara de comercio y los sindicatos. [2] : 11
En el centro de la ciudad se excavó un túnel con una nueva calle, Broad Street, situada encima. Sólo 3,2 km (2 millas) estaban en el túnel, y el resto de la ruta era a cielo abierto. El término "subterráneo" no se refería al túnel, sino a la ruta separada a desnivel y operada como tránsito rápido. El segmento sobre el río Genesee utilizó el antiguo Segundo Acueducto Genesee . [4] El lecho del canal se ensanchó y profundizó 1,5 m (5 pies) en todas las direcciones, lo que requirió la remoción de 760 000 m3 (1 000 000 yardas cúbicas ) de tierra y dolomita . [5] Se requirió más excavación para acomodar los rieles de lo previsto, lo que provocó retrasos en la construcción hasta 1927. Los bonos de construcción no se pagarían hasta 1960, después de que el metro hubiera cerrado, con un costo de más de 19 millones de dólares para la ciudad. [2] : 12
Las operaciones comenzaron el 1 de diciembre de 1927 bajo contrato con New York State Railways . [3] : 40 [6] Diez antiguos vagones de la serie 2000 de Utica and Mohawk Valley Railway fueron transferidos desde las líneas Utica para brindar servicio exclusivo en el metro de Rochester. El servicio de carga fue proporcionado por una locomotora eléctrica comprada a General Electric . [3] : 90
Los ferrocarriles interurbanos comenzaron a utilizar el nuevo metro casi inmediatamente, y más tarde se les unieron los ferrocarriles de carga. A partir del primer día de operaciones en 1927, el Rochester and Eastern Rapid Railway se conectaba en Rowlands y terminaba en la estación City Hall. El Rochester and Syracuse Railroad comenzó a utilizar el metro en 1928, utilizando una nueva conexión establecida justo al este de la estación Winton Road. El Rochester, Lockport and Buffalo Railroad entró por el lado oeste a partir de 1928 utilizando una rampa construida en Lyell Avenue. [3] : 41–44 Estas dos últimas rampas también fueron utilizadas por el New York Central Railroad para el tráfico de mercancías. El Baltimore and Ohio Railroad se conectaba al metro con una rampa a lo largo de Broad Street, y el Lehigh Valley Railroad se conectaba en la estación Court Street. [3] : 89
En 1929, comenzó una operación especial de metro en la superficie utilizando una rampa en la estación Emerson para conectarse con la línea de Dewey Avenue para brindar servicio en horas pico a Kodak Park , un importante empleador en la ciudad. [7] El 1 de junio de 1929, el servicio local en el metro de Rochester se extendió desde Winton Road hasta Rowlands Loop. [3] : 45
A raíz de la Gran Depresión , New York State Railways se declaró en quiebra junto con otros ferrocarriles que operaban líneas interurbanas en la zona. En 1931, todos los ferrocarriles interurbanos que conectaban la ciudad habían dejado de funcionar, dejando el metro como una línea este-oeste sin conexiones ferroviarias fuera de la línea. [2] : 15 Mientras la empresa estaba en quiebra, New York State Railways continuó operando el metro en base a un contrato con la ciudad de Rochester. La opinión pública sobre el metro se volvió negativa debido a la baja cantidad de pasajeros. [2] : 15
El 2 de agosto de 1938, las antiguas líneas Rochester de New York State Railways se reorganizaron como Rochester Transit Corporation y la operación del metro se transfirió a la nueva empresa. El mismo día, los vagones de la serie 2000 fueron reemplazados por vagones de acero de la serie 46, más nuevos y rápidos, adquiridos de la abandonada Utica & Mohawk Valley Railway en 1937. [3] : 47–50 Harold SW MacFarlin, el comisionado de comercio de la ciudad, creía que el metro podría salvarse con un servicio más rápido y ampliado y promovió planes para extender la línea del metro. [3] : 48, 61
Durante la Segunda Guerra Mundial , el racionamiento en tiempos de guerra hizo que el metro volviera a ser popular, y el número de pasajeros anuales alcanzó un máximo de más de 5 millones en 1946 y 1947. Las propuestas para extender la línea se consideraron brevemente en la prensa, pero el número de pasajeros comenzó a disminuir nuevamente en 1948, y el ayuntamiento hizo planes para abandonar el metro y usar su ruta para una autopista de conexión con la New York State Thruway en su lugar. [2] : 18–20
En un esfuerzo por reducir costos, el servicio de los días laborables se redujo y el servicio de los domingos se eliminó en 1952. [3] : 76 El contrato de servicio se adjudicó mes a mes hasta que el ayuntamiento votó en 1955 para terminar con todo el servicio de metro el 30 de junio de 1956. [3] : 83–87 El servicio de carga fue operado por RTC hasta el 1 de septiembre de 1957, cuando las operaciones ferroviarias restantes se transfirieron a los ferrocarriles de conexión New York Central (NYC) y Baltimore and Ohio (B&O). [3] : 94
El lecho del metro desde Court Street hasta Winton Road se utilizó para la construcción de una parte de la Eastern Expressway ( I-490 ) en 1959, y la sección desde Winton Road hasta Rowlands se utilizó para la I-590 . El servicio de carga limitado operado por ferrocarriles de conexión duró en la parte occidental de la ruta del metro desde Court Street hasta General Motors hasta 1976, cuando la ciudad de Rochester decidió rellenar el corte para eliminar el mantenimiento de los numerosos puentes. Las entregas de carga ferroviaria en el túnel del metro continuaron hasta 1997, cuando Gannett Newspapers trasladó sus operaciones de impresión del edificio Gannett por debajo del cual pasaba el metro a la ciudad de Greece . [8]
*Solo números pares.
En 1976, tras el anuncio del relleno, la ciudad de Rochester permitió al Museo de Transporte de Nueva York recoger los rieles de la parte de la línea que se estaba rellenando. El antiguo riel todavía está en uso en el museo. En 2010, cuando la ciudad decidió rellenar la parte del túnel entre Brown y la rampa B&O, se permitió al museo recoger los rieles restantes, los cambios de vía supervivientes y otros elementos del ferrocarril del túnel. [ cita requerida ]
El vagón 60 del metro de Rochester se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Rochester y Genesee Valley , donde ha estado en proceso de restauración desde 2016. Construido en 1916 para Utica Railways y trasladado a Rochester en 1936, es el único ejemplo sobreviviente de la flota de 12 vagones que prestaban servicio al metro. [9] [10] El vagón 60 se reservó para su conservación en 1956 y fue donado al Capítulo de Rochester de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril. El vagón de tranvía se prestó a otras organizaciones y se devolvió al Museo del Ferrocarril de Rochester y Genesee Valley en 1998, antes de su restauración. [11] La locomotora L-2 fue rescatada de un depósito de chatarra de Rochester en la década de 1970 y ha sido reservada para una posible restauración futura por el Museo de Transporte de Nueva York. [12] [ se necesita una mejor fuente ]
La propiedad del túnel subterráneo abandonado pertenece a la ciudad de Rochester. En las últimas décadas, los funcionarios municipales han considerado varios planes para rellenar o renovar el túnel. Si bien sigue abandonado, el túnel se ha convertido en un refugio para personas sin hogar, un destino para exploradores urbanos y un lienzo para artistas de grafitis locales. [8]
En 2004, los funcionarios de la ciudad de Rochester decidieron rellenar con tierra el túnel del metro que quedaba, ya que el mantenimiento del túnel le costaba a la ciudad 1.200.000 dólares anuales. Esta decisión provocó la indignación pública, ya que los residentes consideran que el metro forma parte de su historia. [5] El Grupo de Revitalización del Canal del Metro-Erie se formó en oposición a los planes de la ciudad y abogó por la construcción de una nueva línea de tranvía en la ciudad utilizando el túnel. [13]
Se hicieron otras propuestas para reutilizar el túnel en lugar de rellenarlo, como eliminar Broad Street y restaurar el antiguo canal o construir un centro comercial subterráneo. [14] [15] Una incluye convertir el túnel del puente Broad Street (el antiguo acueducto del canal) en un corredor peatonal mejorado, que también incluiría un Museo de Transporte de Rochester y un sistema de tranvía. [16]
En 2008, la ciudad decidió rellenar el extremo occidental del túnel bajo Broad Street. La construcción se llevó a cabo en 2010 con un costo de 17.500.000 dólares estadounidenses . La ciudad reconstruyó la antigua rampa B&O en lo que queda del metro, convirtiendo esa rampa en el punto de acceso occidental al metro. [13] [17]
En 2009, la ciudad publicó una propuesta para la sección restante del túnel bajo Broad Street. El plan implicaba retirar la superficie de la calle y rellenar el lecho del canal con agua. [18] Fue respaldado por la Canal Society de Nueva York [19] y se mantuvo bajo consideración hasta 2011, [20] aunque no atrajo los fondos necesarios.
En 2018, se dio a conocer un plan denominado ROC the Riverway que propone eliminar el nivel de Broad Street del acueducto y volver a inundar parcialmente con agua el antiguo canal y el lecho subterráneo del acueducto, de forma similar a lo que se hizo con los canales históricos de Canalside en Buffalo, Nueva York , e incorporar pasarelas para conectar el cercano Blue Cross Arena con el centro de convenciones cercano. [21] El proyecto pasó a la fase de planificación y construcción en 2022. [22] También en 2018, la ciudad solicitó ofertas para convertir un segmento restante del túnel entre Main Street y Exchange Street en un estacionamiento subterráneo. No hubo compradores interesados. [23]
