La extensión de Derbyshire y Staffordshire del Great Northern Railway era una red ferroviaria inglesa construida por la GNR para conseguir acceso a los recursos de carbón en la zona al norte y al oeste de Nottingham . Midland Railway había obstruido a la GNR en sus intentos de asegurarse una parte del lucrativo negocio de transportar carbón desde la zona y, frustrada, la GNR construyó la línea. La línea se bifurcó: llegó a Pinxton en 1875 y a un cruce con el ferrocarril de North Staffordshire en Egginton , acercándose a Burton on Trent en 1878. La línea atravesó Derby , lo que provocó una considerable demolición de viviendas allí.
Al oeste de Derby, la línea era principalmente agrícola; Las ideas de que se podría establecer una conexión de larga distancia a través de la línea eran demasiado optimistas, aunque hubo un tráfico limitado de mercancías de larga distancia. La GNR prestaba servicios a centros turísticos en la costa este de Inglaterra y se desarrolló un considerable tráfico de excursiones y vacaciones desde Derby y Nottingham.
Después de la Primera Guerra Mundial se produjo un lento declive que afectó tanto al tráfico de pasajeros como de mercancías, y el servicio de pasajeros al oeste de Derby se interrumpió en 1939. El servicio de pasajeros de Nottingham a Derby se retiró en 1964. El negocio del transporte de mercancías había disminuido gradualmente, y eso también cesó por completo en 1968. Después del cierre del tráfico comercial, parte de la línea se utilizó posteriormente como pista de pruebas experimental.
El primer ferrocarril en Nottingham se inauguró en 1839 cuando Midland Counties Railway inauguró una línea desde Derby. En 1844, Midland Counties Railway se fusionó con otros y formó Midland Railway. El MR construyó una nueva estación en Nottingham en el sitio actual, inaugurándola en 1848, y la compañía se expandió considerablemente en los años siguientes, y durante algún tiempo fue la compañía ferroviaria dominante en el área general. [1]
Los recursos minerales y comerciales de Nottingham y sus alrededores eran atractivos para otros ferrocarriles, y el Ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction abrió una línea este-oeste desde Grantham hasta un cruce en Colwick , al este de Nottingham, en 1850. Hizo un cruce con Midland Railway en Colwick y dependía del MR para acceder a Nottingham. La empresa Ambergate había sido concebida para conectar los distritos industriales de Manchester y Lancashire con los condados del este y los muelles de Boston , pero el ambicioso plan nunca logró la financiación que necesitaría y fue recortado. [2]
En 1852, el Great Northern Railway llegó a Grantham y allí se unió con la compañía Ambergate. Al principio un contratista había trabajado en la línea Ambergate, pero ahora la GNR se hizo cargo de la operación. Midland Railway hizo todo lo posible para obstruir el uso de su línea por parte de GNR, con el fin de proteger su casi monopolio. En 1857, la GNR abrió su propia estación, London Road , en Nottingham, junto con una línea independiente hasta la estación desde Colwick. En 1860, la GNR arrendó la empresa Ambergate por un plazo de 999 años. [2]
Derby había estado dominada durante mucho tiempo por Midland Railway, [nota 1] sus predecesores habían abierto sus líneas en 1839 y 1840. [3] Sin embargo, los métodos comerciales de Midland Railway habían sido agresivos: había un resentimiento considerable en Derby por la explotación de Midland Railway de su posición de monopolio. Si otra gran empresa abriera una línea hasta la ciudad, sería un avance muy satisfactorio. [3]
Transportar carbón desde las yacimientos de carbón del norte a Londres y a los condados del sur fue una operación enorme que generó ingresos muy considerables. La GNR tenía acceso a minas de carbón en el sur y el oeste de Yorkshire, pero Midland Railway y GNR tenían un acuerdo de reparto de tráfico que obligaba a la GNR a pagar un peaje significativo por el carbón que pasaba por Nottingham. [4] [5] [3] Al encontrar esto opresivo, la GNR intentó en 1862 establecer una línea desde Colwick hasta Codnor Park, donde había una enorme ferretería, ya establecida desde hacía mucho tiempo, junto con minas de carbón y hierro dominadas por la Butterley Company. . La línea se habría extendido directamente hacia el oeste desde la terminal GNR en Nottingham (London Road) a través de Lenton y Radford . Sin embargo, Midland Railway ofreció un nuevo acuerdo de tráfico que parecía equitativo para la GNR y fue aceptado por esta. De hecho, esto guardó problemas para el futuro. [5] [6] En 1868, Midland Railway abrió su línea independiente de Bedford a Londres; hasta ahora había dependido de pasar por la línea principal GNR entre Hitchin y Londres. Ahora que ya no estaba en deuda con la GNR, adoptó una línea más dura que nunca en el área de Nottingham, poniendo fin al acuerdo de tráfico compartido. Poco después se produjo una ruinosa guerra de tarifas y el 2 de abril de 1871 se prohibió a la GNR hacer circular sus trenes de carbón a través de las líneas de Midland. [6] Ante una pérdida masiva de ingresos, el GNR se vio impulsado a construir su propia línea en la yacimiento de carbón de Derbyshire. [4] [7]
Este plan iba a ser mucho más ambicioso que el plan de 1862, diseñado para llegar hasta Burton on Trent. Mientras el GNR preparaba el proyecto de ley parlamentario necesario, Midland vio que su monopolio estaba ahora amenazado y se ofreció a reanudar los acuerdos anteriores en Nottingham, pero ya era demasiado tarde: el GNR ya había tenido suficiente. Así, en 1872, la GNR propuso una línea que iría al norte desde Colwick y luego al oeste hasta Kimberley . La ruta norte alrededor de Nottingham evitaba cruzar el área interior de Nottingham de este a oeste y conectaba con grandes reservas de carbón, hasta ahora inexplotadas, en la finca Bestwood del duque de St Albans . Sin embargo, la nueva ruta tenía sus propios desafíos de ingeniería. Justo al oeste de Kimberley, la línea se dividiría, un brazo corriendo hacia el norte hasta Codnor Park y Pinxton, paralela a la línea Midland Railway Erewash Valley . El otro brazo continuaría hacia el oeste a través de Ilkeston hasta Derby y Burton on Trent. Desde Burton, los trenes GNR podrían llegar a Stafford utilizando poderes de circulación sobre el ferrocarril North Stafford. Esta conexión hacia el oeste permitiría una ruta para los flujos de minerales hacia el exterior como alternativa al paso por Colwick. El terreno al oeste de Ilkeston era más agrícola que mineral. La ruta planificada implicó prodigiosos desafíos de ingeniería y pendientes pronunciadas, ya que Midland Railway ya ocupaba alineaciones más convenientes. [4] [8] [6]
La línea debía atravesar directamente Derby, lo que requería la demolición de muchas propiedades de los barrios marginales. Las personas política y comercialmente influyentes de la ciudad eran favorables al GNR, pero se sugiere que hubo cierta ingenuidad en la fácil aprobación de las intenciones del GNR. [9] El proyecto fue autorizado el 25 de julio de 1872; [10] [8] además del depósito principal de mercancías en Friar Gate, se planeó un patio subsidiario en Duke Street, que daba acceso a un centro de actividad industrial allí. Esto fue autorizado en 1874 e implicó un ramal hacia el norte que descendía desde la línea principal en Darley Lane Junction, un poco al noreste de Friargate, hasta un cuello de maniobra en la orilla del río. Desde aquí era necesario girar hacia el sur para llegar al propio depósito de mercancías. [11]
La primera construcción se concentró en la ruta a Pinxton, el brazo norte de la ruta en forma de Y, girando hacia el norte en Awsworth Junction, un poco más allá de Kimberley. Los recursos minerales del área a la que serviría serían mucho más lucrativos que la agricultura en las áreas occidentales. En Colwick se creó un gran triángulo de líneas, formando cruces con la línea Grantham en Colwick West y East Junctions, uniéndose en North Junction. Se planeó que Colwick fuera el punto de recogida de vagones cargados y vacíos en relación con el tráfico de la mina de carbón, y allí se colocaron un cobertizo de máquinas y apartaderos para 650 vagones llenos y 500 vacíos; Se construyeron cabañas para el personal.
La línea fue difícil de construir; Los movimientos de tierra fueron intensos, especialmente entre Bulwell y Kimberley. Había un túnel de 1.132 yardas de largo en Mapperley , y el viaducto de Giltbrook , de 60 pies de alto con 43 arcos que cruzaban el ferrocarril Midland al oeste de Kimberley, un viaducto que cruzaba otro ramal de Midland en Bulwell, y el túnel Watnall, de 268 yardas, al este de Kimberley. [12]
La línea desde los cruces de Colwick hasta Pinxton se abrió el 23 de agosto de 1875 para el tráfico de minerales. El gran corte de roca en Kimberley aún no estaba terminado cuando comenzaron los trenes de pasajeros, y solo había una vía para una distancia de 1+1 ⁄ 4 millas.Se instaló temporalmente el trabajo en una sola línea y se detuvieron las voladuras mientras los trenes estaban en el corte. No fue hasta febrero de 1877 que la segunda línea fue sancionada para el tráfico de pasajeros, duplicándose el recorrido en toda su extensión. [12]
La búsqueda del tráfico de carbón tuvo éxito: en los primeros seis meses se transportaron 115.000 toneladas de carbón. Los trenes de pasajeros operaron de Nottingham a New Basford desde el 1 de febrero de 1876, y la apertura de pasajeros tuvo lugar hasta Pinxton el 1 de agosto de 1876. [4] [13] [8] [12] Había siete trenes de pasajeros en cada sentido de lunes a viernes, aumentado a nueve en cada sentido de lunes a viernes y tres en cada sentido los domingos. [12] La empresa se comprometió ante el inspector de la Junta de Comercio a que los trenes de pasajeros funcionarían con locomotoras cisterna; esto evitó la necesidad de proporcionar un plato giratorio. Casi inmediatamente después de la apertura, un hombre fue atropellado y muerto por un motor de mercancías que funcionaba con el ténder primero, por lo que se instaló allí una plataforma giratoria y se construyó un pequeño cobertizo para máquinas. [12]
La continuación de la parte de la línea de Derby, desde Awsworth Junction hasta Derby y Burton-on-Trent, se inició en 1875. [13] Más allá del cruce de Awsworth había dos túneles, Morley (238 yardas) entre West Hallam y Breadsall, y Mickleover. (464 yardas). Había 11 viaductos, incluido el viaducto de Derby Town, de 310 yardas de largo. El viaducto de Bennerley en Ilkeston era una estructura excepcional:
El viaducto de Bennerley fue uno de varios viaductos ferroviarios de hierro forjado construidos en el corto período en el que este material había reemplazado en gran medida al hierro fundido y antes de que, a su vez, fuera reemplazado por el acero. Ahora Bennerley es uno de los dos únicos viaductos de este tipo que quedan (el otro está en Meldon en Devon). Avanza un cuarto de milla a través del suelo plano del valle de Erewash en la frontera entre Nottinghamshire y Derbyshire, y tiene 16 tramos de vigas Warren de 77 pies montados sobre pilares tubulares. Cada una de las pilas está compuesta por un grupo de 10 tubos verticales de hierro forjado, formados por cuadrantes con pestañas longitudinales continuas remachadas, con un tubo rasante adicional a cada lado y con travesaños atornillados de hierro forjado, apoyados sobre bases de hormigón rematadas con ladrillos y arenisca. . Los pilares sostienen cuatro líneas de vigas Warren, de 8 pies de profundidad. La plataforma es de canales corrugados, lo que redujo a la mitad la cantidad de lastre necesario, a una altura casi constante de 56 pies sobre el suelo, coronados por parapetos de celosía separados por 26 pies. En el extremo oeste de los tramos de Warren hay tres tramos de vigas de hierro, sobre pilares de ladrillo... El ingeniero jefe de GNR en ese momento era Richard Johnson y los contratistas Eastwood Swingler & Co. de Derby. [14]
.jpg/1280px-Egginton_Junction_station,_1949_(geograph_5310137).jpg)
El 24 de enero de 1878, la GNR hizo funcionar un tren especial desde Grantham hasta Egginton , distribuyendo equipos de la estación listos para su apertura. [15] La línea desde el cruce de Awsworth hasta el cruce de Egginton East, 18 millas 55 cadenas, se puso en uso para el tráfico de mercancías y minerales el 28 de enero de 1878. [15] Los trenes de pasajeros desde Nottingham comenzaron el 1 de abril, con cuatro trenes en cada sentido en de lunes a viernes y dos los domingos hasta Tutbury en la línea North Staffordshire, y otros cinco en cada sentido de lunes a viernes y uno los domingos que terminan en Derby. [12] [13] [15] A partir de esa fecha fue posible el transporte de trenes de mercancías a Stafford, ya que a partir del 23 de diciembre de 1867 la GNR se había hecho cargo del funcionamiento del ferrocarril Stafford y Uttoxeter , aunque el trabajo de pasajeros no comenzó hasta que la GNR adquirió esa línea en 1881. [13]
El extremo occidental de la línea convergía con la línea de North Staffordshire Railway en Egginton, pero inmediatamente más allá de allí, la línea GNR divergía hacia el sur durante 1 milla (23 cadenas) hasta el cruce de Dove en el ramal de North Staffordshire Railway a Burton on Trent; esta curva este se abrió en enero de 1878 para mercancías y minerales y el 1 de julio de 1878 para pasajeros. Originalmente, la GNR tenía la intención de construir su propia estación de pasajeros en Burton, pero finalmente acordó utilizar la estación Midland, debido a la disponibilidad limitada de terreno en la ciudad. Hasta que se finalizó este acuerdo, los pasajeros de Burton cambiaron al NSR en Tutbury. La estación Burton fue posteriormente reconstruida y ampliada como resultado del aumento del negocio, inaugurándose en 1883. [16]
Los apartaderos de mercancías de GNR en Burton no estuvieron listos hasta el 1 de abril, y hasta entonces se permitió el uso de los apartaderos de Midland en el cruce de Wetmore. El nuevo depósito de mercancías de GNR en Hawkins Lane entró en funcionamiento el 1 de agosto. Hubo un largo viaje para trabajar en las cervecerías y la GNR trabajó en las líneas de conexión de Midland. La NSR otorgó poderes de funcionamiento a la GNR entre Egginton Junction y Bromshall Junction, y también hasta Stoke-on-Trent , y a la NSR se le concedieron poderes de funcionamiento a Nottingham y Pinxton, que ejerció para el tráfico de carbón a Colwick, y excursiones y otros ofertas especiales para Nottingham. [12] [17]
La estación de Derby se iba a construir como una estación lujosa y de primera clase. Sin embargo, la construcción ya había superado considerablemente los costes estimados y las características arquitectónicas de la estación se atenuaron para ahorrar dinero. Sin embargo, tenía cuatro andenes, con la esperanza de que North Staffordshire Railway y London and North Western Railway utilizaran la estación; sin embargo, estos cambios no se llevaron a cabo y las plataformas exteriores de Derby tuvieron poco uso. [18] Las esperanzas del GNR de que "una nueva ruta de Derby a Londres" generaría importantes volúmenes de pasajeros eran ilusorias. [18]
Sin embargo, el tráfico de mercancías, tanto de larga distancia como local, fue dinámico. En la década de 1880 hubo que ampliar el depósito de mercancías de Friargate. La GNR utilizó la línea para llegar a Staffordshire Potteries y, utilizando los poderes de funcionamiento acordados con la NSR, operó un tren de mercancías todos los lunes de Peterborough a Stoke-on-Trent desde 1896, y un Boston a Stoke-on-Trent trabajando de martes a sábado desde 1901. [18]
El punto de convergencia de la nueva línea con la línea NSR en Egginton estaba un poco más allá de la estación NSR existente, por lo que los trenes GNR no podían utilizar la estación. Pronto quedó claro que era necesaria una estación de intercambio, al igual que una nueva estación en Colwick, y la decisión de proporcionarlas se tomó el 5 de abril de 1878. En consecuencia, el 1 de julio se inauguró una nueva estación de Egginton Junction, junto con la NSR. , y desde entonces la antigua estación NSR se utilizó únicamente para mercancías. Se construyó una estación con plataforma de isla en Colwick, en el lado de Nottingham del cruce de Colwick West; se mostró por primera vez en el calendario de junio de 1878, pero probablemente se puso en uso en mayo. Posteriormente se proporcionó una sala de refrigerios. [12]
La estimación parlamentaria para el ferrocarril de extensión de Derbyshire y Staffordshire había sido de 1.295.525 libras esterlinas, pero el gasto real fue de 2.408.299 libras esterlinas. El exceso correspondió principalmente a las ramas y apartaderos de las minas de carbón; la estación, apartaderos, cobertizo de máquinas y otras instalaciones en Colwick; los cobertizos de locomotoras en las estaciones de Pinxton, Egginton, Gedling y Newthorpe; cabañas para el personal; modificaciones a los puentes según lo requiera la Junta de Comercio; la longitud adicional de los viaductos Ilkeston y Dove; Apartaderos de Duke Street en Derby; y el costo de 44+1 ⁄ 2 acres de tierra en Derby, por un valor de £ 207 861, o casi £ 1 por yarda cuadrada. Sin embargo, pronto se demostró el valor de las líneas de Derbyshire, mientras que en 1875 el tonelaje de carbón transportado por la GNR, desde las minas de carbón servidas por el Midland Railway (tráfico entregado a la GNR por el MR para su posterior tránsito) ascendía a 440.685 toneladas, la cifra en 1879 fue de 373.807 toneladas más 539.582 toneladas de las minas de carbón atendidas directamente por la GNR. [12] [13]
Más tarde, la GNR concedió poderes de funcionamiento a Pinxton, Hawkins Lane, Heanor y los ramales de Stanton a London and North Western Railway. Esa empresa aprovechó al máximo las instalaciones y, a partir de 1885, transportaba más de una cuarta parte del tonelaje de mineral a través de Colwick. [19]
La GNR se vio inducida a adquirir el moribundo ferrocarril Stafford y Uttoxeter en 1882 por 100.000 libras esterlinas. [20] Existían poderes para viajar a Shrewsbury y la conectividad que esto ofrecía debe haber parecido atractiva para la GNR. Sin embargo, la adquisición no fue un gran éxito comercial. [21]
.jpg/1280px-Egginton_Junction,_1949_(geograph_5310502).jpg)
En 1882 se autorizaron varias sucursales cortas cerca de Stanton, al oeste de Ilkeston. Conectaron Trowell Iron Company e Ilkeston Colliery, así como Hallam Field Iron Works. Se abrieron en 1884 y 1885. [19]
En 1880, la GNR obtuvo una ley que autorizaba un ramal de la cadena 71 desde Ilkeston hasta Shipley Colliery, pero esto se modificó para crear un ramal de Heanor , autorizado por una ley del 16 de julio de 1885, y una línea corta desde allí hasta Nutbrook Colliery. La sección de Nutbrook se construyó primero y el tráfico de carbón comenzó a través de una sola línea el 7 de junio de 1886. Por el momento, no se inició la continuación hasta Heanor. [19] En 1891 llegó el momento de continuar con la construcción de la sucursal de Heanor; Iba a ser una línea de pasajeros con una estación intermedia en Marlpool. La línea se abrió para pasajeros (seis o siete trenes en cada sentido sólo entre semana) y carbón, el 1 de julio de 1891, y mercancías generales el 1 de enero de 1892. [22] Había nueve trenes en cada sentido en 1910, pero el servicio fue retirado. el 30 de abril de 1928 excepto un servicio de trabajadores que duró hasta el 4 de diciembre de 1939 y el tráfico de mercancías hasta 1963. [23]
La línea de Nottingham a Grantham era la principal salida de la GNR para el tráfico pesado de minerales, y se tomó la decisión de ampliar la sección más cercana a Nottingham (desde Saxondale Junction) a cuatro vías. El cruce en Colwick se trasladó más hacia Grantham y se proporcionó más alojamiento de revestimiento en el espacio recién cerrado por la ruta reubicada. El nuevo cruce se llamó Rectory Junction. El trabajo finalizó el 23 de noviembre de 1891, pero en 1896-1897 se proporcionaron aún más apartaderos, junto con un taller de vagones y un nuevo cobertizo para máquinas. En 1900, se proporcionaron apartaderos de clasificación adicionales, con 29 carreteras y espacio para 1.100 vehículos. La capacidad total del astillero era de 6.000. Toda la clasificación se realizó por gravedad: había 67 caminos descendentes y 68 descendentes. [22]
En los últimos años del siglo XIX y las primeras décadas del XX, las excursiones en tren y los trenes a destinos vacacionales adquirieron cada vez más importancia. [ vago ] Las carreras en lugares bastante distantes [ vagos ] se realizaban desde la línea Derby y Nottingham. En julio de 1909, la GNR ofrecía un 'servicio exprés de vagones restaurante' diario desde Friargate a Sheringham , Cromer , Yarmouth y Lowestoft , saliendo a las 11:40 y llegando a Lowestoft a las 17:08. A partir de 1909, hubo un transporte directo entre Nottingham, Derby y Llandudno en cooperación con la NSR y la LNWR. El lunes de Pentecostés de 1895, más de 1.000 pasajeros viajaron desde Friargate a Skegness , 165 a York y Scarborough , 150 a Bottesford (para el castillo de Belvoir ), 95 a Mablethorpe , 65 a Ashbourne (para Dovedale ), 40 a Sutton-on-Sea , 40 a Grantham y 30 a Boston. [24]
El ferrocarril había decaído considerablemente durante la Primera Guerra Mundial y, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921, la mayoría de los principales ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas. El Great Northern Railway era un componente del London and North Eastern Railway (LNER). La actividad industrial y minera en el área atendida por la línea disminuyó y la competencia vial se agudizó considerablemente, lo que redujo seriamente la viabilidad de la línea. El Midland Railway era un componente del nuevo London, Midland and Scottish Railway (LMS), por lo que la competencia continuó. [25] [26]
En 1939 se consideró que la emergencia en tiempos de guerra requería una reducción drástica de los servicios de pasajeros entre Derby y Burton. De hecho, la competencia de autobuses ya había dado como resultado la reducción del servicio a ocho trenes en cada dirección en comparación con once en 1922. A partir del 4 de diciembre de 1939, el servicio de pasajeros al oeste de Derby se interrumpió cuando ambos servicios se retiraron por completo y Mickleover , Etwall , Egginton Junction ( Solo andenes LNER), y las estaciones entre Uttoxeter y Stafford cerradas a los pasajeros. El servicio entre Derby y Nottingham también se redujo sustancialmente, comprendiendo nueve trenes en dirección este (10 los sábados) y 10 en dirección oeste (11 los sábados) en mayo de 1941, con un servicio dominical de tres a Grantham y dos de regreso. [27]
Durante la Segunda Guerra Mundial, en 1941 se abrió un depósito de artillería militar en West Hallam, con una extensa red de apartaderos internos. [27]
Los servicios de Burton y Stafford finalizaron el 4 de diciembre de 1939, pero los trenes y excursiones de vacaciones circularon al oeste de Derby hasta el 7 de septiembre de 1964. [17]
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948. El depósito de mercancías de Duke Street se cerró en 1948 y la antigua ruta del ferrocarril Stafford y Uttoxeter se cerró en 1951. Sin embargo, el transporte directo entre Colwick y Burton on Trent seguía siendo boyante. [28] Mientras tanto, el negocio de pasajeros se hundió aún más y el servicio de pasajeros entre Derby y Nottingham se interrumpió el 7 de septiembre de 1964. [29] [30]
El 6 de mayo de 1968, la extensión de Derbyshire se cerró a todo el tráfico comercial entre Ilkeston (Stanton Junction), Egginton Junction y Burton (Hawkins Lane), y el resto del antiguo sistema GNR al norte y al oeste de Nottingham también se cerró en los siguientes semanas. [31] [30] [32]
La vía de Derby a Egginton Junction fue retenida para uso experimental por el Centro Técnico Ferroviario de los Ferrocarriles Británicos , con sede en Derby. Esto se redujo a la sección más corta entre Mickleover y Egginton después del 26 de noviembre de 1971. [31]