Una locomotora Camelback (también conocida como Mother Hubbard o locomotora de cabina central ) es un tipo de locomotora de vapor con la cabina del conductor ubicada en el medio, a horcajadas sobre la caldera . Las Camelback estaban equipadas con cajas de fuego anchas que habrían restringido severamente la visibilidad del conductor desde la ubicación normal de la cabina en la parte trasera.
El diseño camel y el camelback fueron desarrollados por separado por dos ferrocarriles diferentes en diferentes épocas. Aunque el nombre a menudo se usa incorrectamente de manera intercambiable, tenían poco en común más allá de la ubicación de la cabina. A diferencia de los Camelback posteriores, los Camel tenían cabinas que se montaban sobre la caldera. Ross Winans quería poner tanto peso sobre las ruedas motrices como fuera posible para aumentar la tracción. Los Camelback tienen una cabina que se monta a horcajadas sobre la caldera. Si bien los Camelback tienen la misma idea de mover la cabina hacia adelante, lo hicieron por diferentes razones. Los Camelback se desarrollaron para permitir el uso de cajas de fuego más grandes, como el Wootten , que obstruirían la vista del ingeniero desde una cabina colocada de manera convencional. Los Camelback fueron particularmente conocidos por ser utilizados en el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril de Reading.
A principios de la década de 1840, el ferrocarril de Baltimore y Ohio comenzó a estudiar la posibilidad de desarrollar locomotoras de vapor de alta potencia y, entre 1844 y 1847, construyó una serie de locomotoras apodadas "muddiggers". Al igual que con muchas de las primeras locomotoras de B&O, se utilizó una transmisión por engranajes rectos para conectar el eje principal a las ruedas motrices. La larga distancia entre ejes 0-8-0 empujó esta conexión hacia la parte trasera de la locomotora y provocó que el piso de la cabina se levantara por encima de todo el conjunto.
En 1853, Ross Winans , que había diseñado las "excavadoras de lodo", construyó la primera de una serie de locomotoras de camellos 0-8-0 . Estas tenían cabinas largas que iban desde la parte trasera de la caja de humos hasta la parte delantera de la caja de fuego . La caja de fuego en sí estaba inclinada hacia atrás en los primeros modelos. El fogonero trabajaba desde una gran plataforma en el ténder y, en algunos casos, tenía un conducto que le permitía entregar carbón a la parte delantera de la parrilla.
También en 1853, Samuel Hayes, el maestro de maquinaria del ferrocarril, había construido una serie de locomotoras camel 4-6-0 para el servicio de pasajeros. El diseño de la locomotora era aproximadamente el mismo que el de las locomotoras de carga de Winans, excepto por la adición del bogie líder de cuatro ruedas . Se construyeron copias y variaciones de estas locomotoras en la década de 1870, y las últimas retiradas se produjeron en la década de 1890. Se las llamó "Hayes Ten-Wheelers". Muchas locomotoras camello usaban antracita . Los ejemplos de B&O quemaban carbón bituminoso convencional . Las grandes cajas de fuego de estas locomotoras quedaron obsoletas debido a un mejor diseño de la caldera.
El Museo del Ferrocarril B&O ha restaurado recientemente su locomotora Camel y la ha vuelto a exhibir. Ahora luce sus colores y marcas originales por primera vez desde que salió de Mt. Clare Shops en 1869. El Museo también tiene una locomotora Camelback de Central of New Jersey, la n.° 592, que fue donada al Museo en la década de 1950.
John E. Wootten desarrolló la caja de fuego Wootten para quemar eficazmente los desechos de antracita , que eran una fuente abundante y barata de combustible. Wootten determinó que una caja de fuego grande y ancha funcionaría mejor. Como el exitoso carro de arrastre utilizado para sostener las cajas de fuego grandes aún no se había desarrollado, Wootten montó su enorme caja de fuego sobre las ruedas motrices de la locomotora .
En un principio, las locomotoras Wooten con caja de fuego se construían con la cabina situada encima de la caja de fuego, en la parte trasera. Las primeras locomotoras Wooten con caja de fuego, del tipo 4-6-0 "Ten Wheeler", se construyeron a principios de 1877 en los talleres de P&R en Reading, Pensilvania . Sin embargo, no eran un diseño "con forma de camello". La caja de fuego Wooten resultó ser un éxito; el ahorro en el coste del combustible fue de unos 2.000 dólares al año (aproximadamente 30.000 dólares en la actualidad). Una locomotora con caja de fuego Wooten, la P&R 412, se exhibió en la Exposición Tecnológica Internacional de París de 1879, donde ganó una medalla de plata. Después de la exposición, realizó una gira por Europa, primero para vender carbón antracita y más tarde para vender locomotoras Wooten con caja de fuego. La locomotora no pudo demostrarse en las líneas europeas porque, debido a que la cabina se encontraba encima de la caja de fuego, era demasiado alta para pasar por debajo de puentes y túneles. El ingeniero de la 412, C. Gilbert Steffe, ideó una solución. En un patio de ferrocarril francés, hizo que se quitara la cabina de la caja de fuego y se colocara delante de la caja de fuego en los estribos, creando la primera locomotora camelback. El motor se demostró en Francia e Italia hasta 1879 y fue devuelto a los EE. UU. en 1880. Debido a que el diseño camelback permitía una caja de fuego más alta, el diseño fue utilizado por muchos de los ferrocarriles que operaban en las regiones antracitas de Pensilvania. En el momento de la Primera Guerra Mundial, el diámetro de las calderas de las locomotoras había aumentado hasta el punto de que la cabina a horcajadas sobre la caldera ya no era práctica y los ferrocarriles dejaron de construir camelbacks y las posteriores locomotoras con caja de fuego Wooten se construyeron con cabinas de extremo convencionales. Las locomotoras Camelback se construyeron con muchas disposiciones de ruedas diferentes, 0-4-0 , 0-6-0 , 0-8-0 , 2-6-0 , 2-8-0 , 2-8-2 , 4-4-0 , 4-4-2 y 4-6-0 fueron las disposiciones de ruedas más comunes . Los más grandes tenían una disposición 0-8-8-0 y eran los únicos Camelbacks articulados construidos.
En la década de 1920, muchos Camelback Ten Wheelers con una presión de caldera de 200 psi se utilizaban a diario para tirar de trenes de pasajeros en Lehigh Valley, Philadelphia and Reading y Central Railroad of New Jersey, en particular los dos últimos. A pesar de su tamaño relativamente pequeño, eran potentes, aceleraban rápido, eran muy estables a alta velocidad y podían funcionar a una velocidad de hasta 90 millas por hora, como en la línea Atlantic City de Reading. Algunos continuaron en servicio hasta la década de 1950. [1]
La cabina de la Camelback, situada a horcajadas sobre la caldera, generó inquietud entre la tripulación. La separación entre el ingeniero y el fogonero limitaba su capacidad de comunicarse entre sí. Además, el ingeniero estaba encaramado sobre las barras laterales de la locomotora, vulnerable a los metales que se balanceaban y salían volando si algo que giraba debajo se rompía; en muchos casos, el fogonero estaba expuesto a los elementos en la parte trasera.
Las tripulaciones de Filadelfia y Reading se referían a estas locomotoras como Mother Hubbards. Las tripulaciones de B&O, que utilizaban conjuntamente la línea de Reading desde Filadelfia hasta Bound Brook NJ (la unión de Reading con la línea de Central RR de Nueva Jersey hasta Jersey City frente a la ciudad de Nueva York) llamaban a las Camelbacks "Snappers" en referencia a una posible rotura de una barra lateral y su caída en la cabina. [2] Muchas Camelbacks se convirtieron en locomotoras con cabina en el extremo. La llegada del alimentador mecánico que trasladaba el carbón desde el ténder hasta la locomotora y su maquinaria asociada debajo del piso colocaron los pisos de la cabina y las cubiertas del ténder más altos, y desde ese punto de vista el ingeniero estaba seguro.
Es un mito común que la Comisión de Comercio Interestatal emitió una prohibición sobre las locomotoras Camelback debido a estas preocupaciones; dicha prohibición nunca se emitió. [3]
Se sabe que existen cinco locomotoras Camelback que sobreviven en la actualidad:
