El Hi-Level era un tipo de vagón de pasajeros de ferrocarril interurbano de dos niveles utilizado en los Estados Unidos. Los tipos de vagón incluían vagones, vagones restaurante y vagones salón ; se consideró una variante de vagón dormitorio , pero nunca se produjo. La mayoría de los espacios para pasajeros estaban en el nivel superior, que presentaba una fila de ventanas a ambos lados. El embarque se realizaba en el nivel inferior; los pasajeros subían por una escalera central para llegar al nivel superior. Los vestíbulos en el nivel superior permitían a los pasajeros caminar entre los vagones; algunos vagones tenían una escalera adicional en un extremo para permitir el acceso al equipo de un solo nivel.
La empresa Budd diseñó el vagón en la década de 1950 para el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe ("Santa Fe") para su uso en El Capitan , un tren aerodinámico que circulaba diariamente entre Los Ángeles y Chicago. El diseño se inspiró en dos desarrollos recientes en el mundo del ferrocarril: el vagón domo , empleado en las rutas interurbanas del oeste de los Estados Unidos, y los vagones de cercanías de dos niveles que operaban en el área de Chicago. Budd construyó 73 vagones Hi-Level entre 1952 y 1964.
Los dos primeros prototipos de vagones entraron en servicio en El Capitan en 1954 y tuvieron un éxito inmediato. Budd construyó suficientes vagones, vagones comedor y vagones salón para equipar completamente a El Capitan , y se utilizaron vagones adicionales en el San Francisco Chief . Amtrak heredó toda la flota en 1971 y continuó utilizando el equipo en sus rutas occidentales. Las autorizaciones de los túneles restringieron su uso en el este de los Estados Unidos. En 1979, entraron en servicio los primeros Superliners , basados en el concepto Hi-Level aunque construidos por Pullman-Standard . Amtrak retiró gradualmente la mayoría de sus Hi-Levels en la década de 1990 a medida que estaban disponibles más Superliners. Cinco salones, denominados "Pacific Parlour Cars", proporcionaron un servicio de salón de primera clase en el Coast Starlight hasta su retiro en 2018.
El Santa Fe introdujo el El Capitan en 1938. El tren circulaba por la línea principal del Santa Fe entre Chicago y Los Ángeles. Inusual para los trenes aerodinámicos de la época, el El Capitan solo llevaba vagones y no tenía coches cama ; esto tenía como objetivo proporcionar a los pasajeros una alternativa de menor costo al Super Chief equipado con vagones cama , que cubría la misma ruta. Los pasajeros acudieron en masa al nuevo tren, y el Santa Fe agregó vagones para satisfacer la demanda. El tren creció de cinco vagones en 1938 a doce en 1942. [2] A principios de la década de 1950, catorce era común. [3] Solo siete u ocho de estos serían vagones para transportar pasajeros; otros vagones incluían vagones de cabecera , un dormitorio de equipaje para la tripulación, dos vagones comedor y un salón Big Dome . [4]
En ocasiones, la demanda era lo suficientemente alta como para justificar la puesta en servicio de una segunda instancia ("sección") del tren el mismo día. El Santa Fe buscó una solución para aumentar la capacidad del tren sin alargarlo más. Dos innovaciones populares de Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) sugirieron una solución. En primer lugar, en 1945, el CB&Q introdujo el vagón domo , en el que los pasajeros viajaban en un segundo nivel muy por encima de las vías, lo que ofrecía mejores vistas. En segundo lugar, en 1950, puso en servicio vagones de dos niveles en el área de Chicago. En conjunto, estas innovaciones sugirieron una nueva posibilidad: un vagón de dos niveles para largas distancias, con mayor capacidad que los vagones de un solo nivel, y las vistas panorámicas de un vagón domo. [5]
En 1952, la Compañía Budd se acercó a Santa Fe con la propuesta de construir vagones binivel para largas distancias, basándose en el concepto de vagón de cercanías de galería. Santa Fe aceptó la propuesta y recibió dos prototipos de vagones en 1954. Los vagones entraron en servicio regular en El Capitan . [6] Tras una respuesta positiva de los clientes, Santa Fe encargó 47 vagones más: diez vagones "descendentes" de 68 asientos, veinticinco vagones de 72 asientos, seis vagones salón y seis vagones restaurante. Estos constituyeron cinco conjuntos de equipos (" consisten "), suficientes para el servicio diario en El Capitan . [7] El proyecto costó 13 millones de dólares . [8]
El 16 de junio de 1956 se realizó un viaje de prensa entre Washington, DC y Pittsburgh , utilizando la ruta del ferrocarril de Baltimore y Ohio (y presagiando el uso de Superliners en el Capitol Limited de Amtrak ). [9] Santa Fe exhibió el equipo en todo Estados Unidos durante junio y principios de julio. Un bautizo formal tuvo lugar en Albuquerque, Nuevo México , el 8 de julio, con la presencia del duque de Albuquerque . El servicio comercial regular comenzó el 15 de julio . [10] El nuevo tren era mucho más eficiente que su predecesor. Como explicó Fred Frailey: [11]
... un El Cap convencional tenía 16 vagones, transportaba a 438 personas y pesaba 1.069 toneladas. Los 13 millones de dólares de Fred Gurley le permitieron a Santa Fe adquirir un tren de 13 vagones (incluidos los mismos vagones de cabecera) que transportaba a 130 personas más y pesaba 110 toneladas menos ...
— Fred Frailey, El crepúsculo de los grandes trenes
El editor de Trains , David P. Morgan, opinó que el equipamiento era "cómodo" y "[funcionaba] bien, incluso a más de 90 mph". [12] S. Kip Farrington escribió que "definitivamente estaba convencido del alto nivel en todos los aspectos" y que "había llegado para quedarse". [13] Un tren típico comprendía dos vagones de escalón, cinco vagones estándar, un salón y un vagón restaurante. Los vagones de alto nivel continuaron en servicio después de que el Santa Fe combinara el El Capitan y el Super Chief en 1958. [14] El Santa Fe también convirtió seis vagones de equipaje de un solo nivel en dormitorios de equipaje ( números 3477-3482), con un alerón en un extremo para crear una transición visual. [15] Los vagones databan de la versión de 1938 del El Capitan . [16]
A pesar de su éxito, los vagones no inspiraron una ola de imitadores. A finales de la década de 1950, el transporte de pasajeros del sector privado estaba en lo que resultó ser un declive irreversible. La mayoría de los ferrocarriles estaban reduciendo el servicio; pocos encargaron nuevos equipos de ningún tipo. Una excepción fue el Chicago and North Western Railway (CNW). El CNW, al igual que el Burlington, utilizaba vagones de dos niveles en sus rutas de cercanías del área de Chicago. En 1958 encargó trece vagones interurbanos de dos niveles a Pullman-Standard : diez vagones, un vagón salón , un vagón salón y un vagón salón. Visualmente se parecían al equipo de cercanías existente del CNW; una diferencia notable con los Hi-Levels era la adopción de energía en la cabecera (HEP) en lugar de vapor. Los vagones entraron en servicio en el Peninsula 400 , un tren diurno de Chicago a Ishpeming, Michigan , el 26 de octubre de 1958. [17] El CNW sería el único otro ferrocarril en introducir equipos de dos niveles en recorridos interurbanos. [18]
En la década de 1960, el Santa Fe tuvo problemas de capacidad en el San Francisco Chief , que circulaba entre Chicago y San Francisco . A diferencia del El Capitan , el Chief llevaba una mezcla de vagones cama y vagones de pasajeros. [19] Para aumentar la capacidad, el Santa Fe ordenó más vagones en 1963-1964 (estándar y de menor capacidad, doce cada uno). [7] Este fue el último pedido importante de nuevo equipo de pasajeros de larga distancia antes de la llegada de Amtrak; después de que Kansas City Southern Railway comprara diez nuevos vagones de Pullman-Standard en 1965, no se construiría nuevo material rodante remolcado por locomotoras hasta que llegaron los primeros Amfleet una década después. [10] [20] Cada San Francisco Chief llevaba cuatro vagones Hi-Level, desplazando a seis vagones de un solo nivel. [21]
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A lo largo de la década de 1960, el número de pasajeros en los ferrocarriles estadounidenses disminuyó mientras las pérdidas aumentaban. En 1971, el gobierno federal de los Estados Unidos creó Amtrak, una corporación con fines de lucro subsidiada, para hacerse cargo de los servicios interurbanos y revertir el declive. [22] [23] El Santa Fe, después de algunas dudas, participó. [24] Amtrak se hizo cargo de los trenes restantes del Santa Fe el 1 de mayo de 1971. Adquirió toda la flota Hi-Level y continuó operándolos. [25] La asignación principal continuó siendo el Super Chief / El Capitan combinado , conocido como Southwest Limited de 1974 a 1984 y el Southwest Chief a partir de entonces. [26] El Chicago- Houston Texas Chief , otro ex tren de Santa Fe, también transportaba vagones Hi-Level. [27]
Amtrak quedó impresionada con los Hi-Levels y los utilizó como base para el diseño de la familia de vagones Superliner de dos niveles. El primero de los 284 vagones Superliner I comenzó a llegar desde Pullman-Standard en 1978. [28] A medida que los Superliners entraron en servicio, los Hi-Levels se podían encontrar en más trenes de Amtrak en todo el oeste de los Estados Unidos. Los vagones Hi-Level aparecieron en el San Francisco–Chicago San Francisco Zephyr , [29] Chicago– San Antonio, Texas –Los Angeles Eagle , [30] y el Chicago– Seattle, Washington / Portland, Oregon Empire Builder . [31] Los vagones comedor desplazados del Southwest Limited se utilizaron en el Ogden, Utah –Los Angeles Desert Wind . [29] Las holguras de túneles alrededor de la ciudad de Nueva York y en otros lugares impidieron su uso en el Corredor Noreste . [32]
El pedido del Superliner I no incluía ningún vagón de "nivel inferior", por lo que los vagones Hi-Level continuaron cumpliendo esta función en los trenes equipados con Superliner. En la década de 1980, Amtrak reconstruyó muchos de estos vagones como vagones dormitorio , con la mitad del vagón destinado al espacio de la tripulación. [33] Amtrak retiró los seis vagones dormitorio de un solo nivel para equipaje en 1981 en lugar de convertirlos en HEP. [15] En 1990, la flota de Amtrak contaba con 69 vagones: 36 vagones dormitorio, 21 vagones, seis salones comedor reconstruidos a partir de vagones comedor y los seis vagones salón, que Amtrak comercializó como "Salones See-Level". [34] La llegada de 195 vagones Superliner II de Bombardier Transportation en 1993-1995 permitió el retiro de la mayoría de los vagones Hi-Level restantes. [35] El Chicago– Toronto International utilizó una mezcla de Superliners y Hi-Levels desde 1995 hasta 2000. [36] Los Hi-Levels permanecieron en servicio en el Oklahoma City – Fort Worth Heartland Flyer hasta la década de 2000. [33] La mayoría de la flota de Hi-Level se retiró a principios de 2003. [37] El fondo de capital privado Corridor Capital posee la mayor parte de la flota y ha propuesto emplearlos para varios proyectos de pasajeros dentro de los Estados Unidos, incluido un plan para revivir el Coast Daylight . [38] [39]
El último encargo importante de los Hi-Level en Amtrak fue el Los Angeles–Seattle Coast Starlight . A fines de la década de 1990, Amtrak renovó cinco de los seis salones para usarlos como salones exclusivos para pasajeros de vagones cama, denominados "Pacific Parlour Car". [40] [41] Amtrak ofreció un servicio de comida y bebida por separado en el nivel superior e instaló una sala de cine en el nivel inferior. [42] El escritor e historiador ferroviario Karl Zimmermann los llamó "el mayor regalo para los pasajeros de los vagones cama de Amtrak". [43] A fines de la década de 2010, Amtrak estaba fabricando nuevas piezas para los Hi-Level en Beech Grove o, en algunos casos, modernizando los Hi-Level para usar piezas Superliner. [44] Amtrak retiró los vagones después de su último recorrido el 4 de febrero de 2018, citando preocupaciones de seguridad y crecientes costos de mantenimiento. [45] Fueron los últimos Hi-Level en servicio regular y estaban entre los pocos vagones Heritage Fleet que quedaban . [46] El Steam Railroading Institute , un ferrocarril histórico con sede en Owosso, Michigan , adquirió varios para utilizarlos en servicios de excursión. [47]
Los Hi-Levels se situaron en 15+1 ⁄ 2 pies (4,7 m) de alto, 2 pies (0,61 m) más alto que la mayoría de los equipos convencionales. Los asientos ocupaban todo el nivel superior, con baños, equipaje y otras áreas no comerciales en el nivel inferior. En la mayoría de los vagones, los vestíbulos conectaban solo los niveles superiores. [48] Una escalera central unía los dos niveles. [49] Los Hi-Levels presentaban una fila de ventanas en el nivel superior; en los vagones prototipo, esta fila estaba inclinada hacia adentro. [50] El diseño de dos niveles ofrecía varias ventajas sobre el equipo convencional de un solo nivel. Budd y el Santa Fe esperaban que el nivel superior, ubicado a 8 pies y 7 pulgadas (2,62 m) por encima de los rieles, brindara un viaje más suave y silencioso para los pasajeros. Con el nivel inferior libre de pasajeros, los diseñadores podían proporcionar baños y áreas de equipaje más grandes. Finalmente, el nivel inferior contenía todo el equipo eléctrico, lejos de los pasajeros y con fácil acceso para mantenimiento. [51] Budd utilizó acero inoxidable en la construcción, con lados estriados. [52] Los vagones costaron 275.000 dólares cada uno. [1]
Budd construyó los Hi-Levels con calefacción a vapor , el método estándar para garantizar la comodidad de los pasajeros en la década de 1950. Para el aire acondicionado y otras necesidades eléctricas, optó por emplear generadores diésel independientes en cada vagón. Los autocares requerían un solo generador de 40 kilovatios (54 hp); el enorme vagón comedor requería dos generadores de este tipo para dar soporte a los electrodomésticos de la cocina. En el vagón salón se empleó un generador más grande de 60 kilovatios (80 hp). [53] [54] A partir de mediados de la década de 1970, Amtrak adoptó la energía de cabecera (HEP) para los nuevos pedidos. La HEP y el vapor son incompatibles, por lo que Amtrak convirtió los Hi-Levels a HEP para permitir su uso con vagones nuevos. Santa Fe manejó la conversión de los Hi-Levels en sus talleres de Topeka, Kansas . [55] De los 73 Hi-Levels, todos menos tres se sometieron a la conversión. [56]
Los 61 vagones podían transportar 68 o 72 pasajeros, más que los 44 vagones de larga distancia comparables de un solo nivel. Esta mayor capacidad permitió a Santa Fe operar El Capitan con menos vagones, al tiempo que aumentaba el número total de pasajeros transportados. [57] Los vagones de 68 asientos tenían escaleras "descendentes" en un extremo para permitir el acceso a equipos de altura estándar; ese espacio se destinó a cuatro asientos adicionales en los vagones de 72 asientos. [7] Los prototipos también tenían escaleras descendentes, pero llevaban un pasajero menos. [58]
Las ventanillas de los pasajeros tenían una altura de 53 cm (21 pulgadas). El espacio entre asientos era de 130 cm (50 pulgadas). [59] Los asientos "Traveleze" fabricados por Dwight Austin se reclinaban e incluían reposacabezas y reposapiernas. [60] El equipaje de mano se podía guardar en estantes encima de los asientos del vagón, o en grandes estantes de almacenamiento en el nivel inferior. [61] En los prototipos, el nivel superior no tenía baños; en respuesta a los comentarios de los pasajeros, Budd agregó un baño al nivel superior en los modelos de producción. Los prototipos también incluían un "escalón" desde el pasillo hasta los asientos del vagón; en los vagones de producción, los asientos descansaban al ras del pasillo. Cada vagón pesaba 80 toneladas cortas (73 t). [49]
Los vagones salón eran similares a los vagones Big Dome de longitud completa que habían entrado en servicio con el Santa Fe en 1954. La diferencia más obvia era la ausencia de una vista hacia adelante en los vagones Hi-Level. [12] Cada uno de los seis vagones salón podía albergar a 60 personas en el nivel superior. Los asientos eran una mezcla de asientos individuales y mesas de dos y cuatro asientos. [62] Los apodos para estos vagones incluían "Top of the Cap" y "Sky Lounges". Una cubierta de cristal en dos tercios del vagón lo distinguía del resto de los Hi-Levels. El nivel inferior presentaba la " Kachina Coffee Shop" y un área de salón con asientos para 26. Los pasajeros del nivel inferior podían mirar a través de grandes ventanas de 56 pulgadas (140 cm). Los vagones salón pesaban 83 toneladas cortas (75 t). [63] [64] Durante la operación del Santa Fe había asistentes en ambos niveles y un puesto de periódicos en el nivel superior. [62]
Se construyeron seis vagones comedor. Cada vagón comedor tenía capacidad para 80 personas, todas en el nivel superior, en comparación con las 36 de un vagón comedor de un solo nivel, lo que permitía que cada vagón hiciera el trabajo de dos vagones comedor de un solo nivel. El nivel inferior albergaba la cocina, que incluía hornos, hornillas, un refrigerador y un lavavajillas. Los montaplatos llevaban la comida al nivel superior. [53] Un generador diésel suministraba energía a los electrodomésticos. [65] Los vagones comedor, los vagones comedor de una sola unidad más grandes jamás construidos, pesaban 97 toneladas cortas (88 t) y viajaban sobre bogies de seis ruedas . [66] Cuando llegaron los vagones comedor Superliner en la década de 1980, Amtrak reconstruyó estos vagones como salones comedor, incorporando cabinas y asientos tipo lounge. [67]
Santa Fe consideró equipar el Super Chief con vagones cama de alto nivel y Budd elaboró un diseño para dicho vagón en 1957. En este diseño había un pasillo solo en el nivel inferior, y colocado contra un costado en lugar de en la línea central. El nivel inferior también contenía seis habitaciones individuales y un baño. El nivel superior tendría ocho "habitaciones Vista" para dos personas que se extenderían por todo el ancho del vagón. El acceso a estas habitaciones se haría a través de cuatro juegos de escaleras desde el nivel inferior a un costado. Cada habitación Vista contendría un baño individual y dos camas: una apilada sobre la cama en la habitación individual de abajo y otra a lo largo del pasillo. [16] Esta propuesta no se materializó. Pullman-Standard adoptó un diseño más tradicional para el Superliner I de Amtrak en la década de 1970: cinco habitaciones y diez camarotes en el nivel superior, dos habitaciones y cuatro camarotes en el nivel inferior. [68]
Incluyendo los dos prototipos, Budd construyó 73 coches Hi-Level: [7]
