La Ligne à Grande Vitesse Est européenne (Línea de Alta Velocidad de Europa del Este), abreviada normalmente como LGV Est , es una línea ferroviaria de alta velocidad francesa que conecta Vaires-sur-Marne (cerca de París ) y Vendenheim (cerca de Estrasburgo ). La línea reduce a la mitad el tiempo de viaje entre París y Estrasburgo y proporciona servicios rápidos entre París y las principales ciudades del este de Francia, así como Luxemburgo y Alemania . La LGV Est es un segmento del proyecto Main Line for Europe para conectar París con Budapest con un servicio ferroviario de alta velocidad.
La línea se construyó en dos fases. La construcción de los 300 km (190 mi) de Vaires-sur-Marne a Baudrecourt (cerca de Metz y Nancy ) comenzó en 2004; la primera fase entró en servicio en junio de 2007. La construcción de la segunda fase de 106 km (66 mi) de Baudrecourt a Vendenheim comenzó en junio de 2010; la segunda fase se abrió al servicio comercial el 3 de julio de 2016. La apertura de la segunda fase se retrasó después de que un tren descarrilara cerca de Eckwersheim el 14 de noviembre de 2015 durante las pruebas de puesta en servicio, lo que provocó 11 muertes.
Un tren especialmente modificado realizó una serie de pruebas de alta velocidad en la primera fase de la LGV Est antes de su inauguración. En abril de 2007, alcanzó una velocidad máxima de 574,8 km/h (159,6 m/s, 357,2 mph), convirtiéndose en el vehículo ferroviario convencional más rápido y el tren de pasajeros más rápido en un sistema ferroviario nacional (a diferencia de una pista de pruebas dedicada). [2] [3]
La línea pasa por las regiones francesas de Île-de-France y Grand Est . El primer tramo de 300 km (190 mi) de esta nueva ruta, que une Vaires-sur-Marne cerca de París con Baudrecourt en el Mosela, se inauguró el 10 de junio de 2007. [4] Construida para velocidades de hasta 350 km/h (220 mph), para el servicio comercial opera inicialmente a una velocidad máxima de 320 km/h (200 mph), [5] y fue el servicio más rápido del mundo a una velocidad promedio de 279,3 km/h (173,5 mph) entre Lorena y Champaña [6] hasta que se inauguró el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Cantón en 2009. Es la primera línea en Francia que viaja a esta velocidad máxima en servicio comercial, la primera en Francia en utilizar ERTMS , [7] el nuevo sistema europeo de señalización ferroviaria y la primera línea también servida por trenes ICE alemanes . [8] [9] La segunda fase incluye el túnel Saverne de 4.200 metros (13.800 pies) . El centro de señalización de la línea está en Pagny-sur-Moselle . [10]
En 1969, el político de Metz Raymond Mondon solicitó un estudio para un tren rápido de París a Estrasburgo a lo largo de la ruta de la autopista A4 planificada . [11] En 1970-71, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, por sus siglas en francés) desarrolló un plan maestro de conexiones interurbanas rápidas en Europa continental. Su conexión entre París y Estrasburgo era muy similar a la ruta de la LGV Est. El plan maestro de la UIC exigía que esta línea se construyera poco después de las líneas París-Lyon y París-Bruselas. En 1974, el director de la SNCF confirmó que la compañía quería seguir el plan maestro de la UIC. [12] : 57
Alemania, que estaba desarrollando el sistema de levitación magnética Transrapid , se mostró durante mucho tiempo reservada respecto del sistema TGV que estaba desarrollando Francia. Un estudio de 1975 concluyó que el tráfico de pasajeros sólo hacia Alsacia y Lorena no sería suficiente para la viabilidad financiera de la línea. En 1982, reconociendo la reticencia alemana a extender la línea hacia Alemania, el presidente de la SNCF, André Chadeau, anunció que la empresa no construiría la LGV Est sin subsidios gubernamentales. [12] : 58 Al año siguiente, el ingeniero de Saverne , Charles Maetz, convenció a los parlamentarios Adrien Zeller y François Grussenmeyer para que establecieran la Asociación de TGV de Europa del Este ( en francés : l'Association TGV Est-Européen ), que logró reunir a las autoridades locales para apoyar el proyecto. [11]
La LGV Est es el resultado directo de un proyecto iniciado en 1985 con la creación de un grupo de trabajo presidido por Claude Rattier y posteriormente por Philippe Essig. Su informe proporcionó la base para los estudios preliminares de diseño realizados en 1992-93. [13] [14] : 12 El plan inicial de la década de 1980 se extendía a lo largo de un corredor de París a Múnich. Sin embargo, el tráfico de pasajeros esperado a lo largo de este corredor era bastante bajo, a diferencia de los corredores París-Lyon y París-Bruselas/Londres, y una ruta directa cruzaba una región del este de Francia alejada de cualquier área urbana importante. [ cita requerida ]
En 1986, el diputado Marc Reymann presentó al gobierno una ruta que compartía una línea troncal común entre la LGV Nord y la LGV Est desde París, a través del aeropuerto Charles de Gaulle , hasta Soissons antes de bifurcarse en líneas a Bruselas (LGV Nord) y Estrasburgo (LGV Est). [15] En 1988, el gobierno alemán acordó una línea ferroviaria desde París a Frankfurt vía Saarbrücken . [12] : 68
Al año siguiente, Philippe Essig presentó el trazado que se construiría posteriormente y al mismo tiempo abordó el otro problema: la financiación. Este trazado, más al norte que las propuestas anteriores, daría servicio a Reims y Estrasburgo. Para no ofender a las ciudades de Nancy y Metz, que comparten una antigua rivalidad, y evitar los problemas surgidos durante la construcción de la autopista A4 veinte años antes, este trazado iba directamente a Estrasburgo y pasaba a medio camino entre Nancy y Metz, donde se construiría una única estación que daría servicio a ambas ciudades y mejoraría las relaciones entre ellas. [ cita requerida ]
La financiación de esta propuesta requirió contribuciones de los gobiernos locales (una primicia en Francia para la construcción de una línea de alta velocidad) y del Gran Ducado de Luxemburgo . Este fue un acuerdo financiero favorable para la SNCF debido a las bajas proyecciones de pasajeros y porque la población de las ciudades servidas estaba por debajo del umbral para la construcción de una línea de alta velocidad. La complejidad de la financiación resultó en la larga demora del proyecto. Bajo el gobierno de Pierre Bérégovoy (primer ministro francés de 1992 a 1993), el gobierno se negó a contribuir con más de 25 mil millones de francos al proyecto y limitó la ruta a Baudrecourt, a lo que la región de Alsacia amenazó con retirar su contribución financiera al proyecto. Después de largas demoras bajo los sucesivos gobiernos, todos queriendo limitar el costo del proyecto, un proyecto de dos fases fue finalmente aceptado por todas las partes, siempre que se asumieran compromisos para la rápida finalización de la segunda fase. [16]
El 1 de abril de 1992, el proyecto se añadió al plan maestro de líneas de alta velocidad, en el que se clasificó como un proyecto prioritario. [13] El 22 de mayo de 1992, Francia y Alemania acordaron una línea de alta velocidad franco-alemana que constaba de un ramal norte a través de Saarbrücken y Mannheim y un ramal sur a través de Estrasburgo y Karlsruhe . El mismo año se firmó un memorando de entendimiento similar entre los ministros de transporte de Francia y Luxemburgo. [13] En la reunión del Consejo Europeo en Essen en 1994 , el proyecto LGV Est se reafirmó como un proyecto de transporte transeuropeo prioritario. [13]
Los beneficios socioeconómicos esperados del proyecto LGV fueron menores que los de otros proyectos ferroviarios de alta velocidad en curso: LGV Bretagne-Pays de la Loire y LGV Bordeaux–Toulouse . [17] La línea es redundante con tres líneas ferroviarias existentes: París a Estrasburgo , París a Mulhouse y las líneas combinadas Ligne de Trilport à Bazoches y Reims-Metz . [14] : 18 Además, el potencial internacional de la línea planificada parecía bajo, ya que Alemania tenía poco interés en el desarrollo de líneas de alta velocidad, [18] favorecía los ejes nacionales norte-sur y debido a la competencia entre SNCF y Deutsche Bahn . [19]
La decisión de construir la línea tiene motivaciones políticas: fomentar la integración europea, servir a las instituciones europeas en Estrasburgo y el equilibrio geográfico de las líneas ferroviarias de alta velocidad francesas, tras la construcción de líneas de alta velocidad desde París hacia el sureste ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes y LGV Méditerranée ), el suroeste ( LGV Atlantique ) y el norte ( LGV Nord ). [ cita requerida ]
En 1994 se llevó a cabo una investigación pública. [13] Al año siguiente, un informe realizado a petición del Ministro de Transportes abogó por un rediseño completo del proyecto, con un punto final de la línea en Épernay y, a partir de ahí, la adaptación de la línea existente París-Estrasburgo para dar cabida a trenes pendulares de alta velocidad . [20] En Nancy, que favorecía esta ruta, esta ruta fue defendida localmente por Gérard Lignac, director del periódico L'Est Républicain . [21] Aunque no se completó un presupuesto y la fase planificada del proyecto fue rechazada por Lorena y Alsacia, [22] la déclaration d'utilité publique se firmó el 14 de mayo de 1996, [23] dos días antes de la fecha límite después de la cual se habría requerido una nueva investigación pública. [ cita requerida ]
El gobierno nacional, RFF, SNCF y los gobiernos locales firmaron un protocolo para la construcción y financiación de la LGV Est. [13] El acuerdo de financiación para la primera fase de la línea de Vaires-sur-Marne a Baudrecourt se firmó el 7 de diciembre de 2000 entre los numerosos socios del proyecto, incluidos 17 gobiernos locales. [13] El 18 de diciembre de 2003, el gobierno de Jean-Pierre Raffarin anunció que seguiría adelante con varios proyectos de TGV, incluida la construcción de la segunda fase de la LGV Est, que comenzaría en 2010. [ cita requerida ] El 24 de enero de 2007, se firmaron los acuerdos financieros para los estudios y trabajos preparatorios para la segunda fase de la línea de Baudrecourt a Estrasburgo. [24]
La construcción de la línea se dividió en dos fases. La primera fase atraviesa 300 km (190 mi) de terreno relativamente plano desde Vaires-sur-Marne (20 km (12 mi) al este de París) hasta Baudrecourt (entre Metz y Nancy ), donde se cruza con las líneas ferroviarias Metz-Saarbrücken y París-Estrasburgo. [25] [26] La construcción de la primera fase comenzó en 2002 y entró en servicio el 10 de junio de 2007. Hasta la finalización de la segunda fase, los trenes TGV continuaron desde aquí hacia Estrasburgo en la vía París-Estrasburgo existente, más antigua (de menor velocidad). [26] La segunda fase atravesó 106 km (66 mi) de terreno más accidentado desde Baudrecourt hasta Vendenheim , en el extremo norte del área metropolitana de Estrasburgo. La construcción de la segunda fase comenzó en agosto de 2010 y se inauguró el 3 de julio de 2016. [27]
Entre la apertura de la primera y la segunda fase, los trenes procedentes de Estrasburgo, Colmar y el sur de Alemania circulaban por la línea clásica París-Estrasburgo hasta Réding y, a continuación, por la línea Réding–Metz para unirse a la LGV Est en Baudrecourt. Sin embargo, los trenes procedentes de Nancy y Sarrebourg circulaban por la línea París-Estrasburgo hasta Frouard y, a continuación, tomaban la línea Frouard–Novéant para unirse a la LGV Est en Vandières . [ cita requerida ]
Además de la construcción del LGV, el proyecto incluye:
Los tiempos de viaje han disminuido de la siguiente manera:
Los trabajos de movimiento de tierras para la primera fase entre Vaires-sur-Marne y Baudrecourt comenzaron en la primavera de 2002. Los contratistas tardaron tres años en completar los trabajos de movimiento de tierras y unas 327 obras estructurales, así como en restablecer las comunicaciones para las personas y la fauna. El tendido de vías y la construcción de las nuevas estaciones comenzaron en 2004. [ cita requerida ]
El LGV Est es el primer proyecto de infraestructura de este tipo declarado de utilidad pública por el Ministerio de Medio Ambiente y también el primer ferrocarril financiado en gran medida por las regiones francesas y la Unión Europea (UE). El contratista principal del proyecto es RFF ( Réseau ferré de France ), la empresa estatal responsable de la gestión de la infraestructura ferroviaria francesa. [ cita requerida ]
Las obras de ingeniería civil se repartieron en ocho contratos que se adjudicaron tras la presentación de ofertas por parte de cinco empresas: SNCF , ISL, Tractebel, Scétauroute y Setec . Se trata de la primera vez que se ha convocado un concurso para la construcción de una línea de TGV desde la reforma del sistema ferroviario en 1997 y la participación de RFF. SNCF Engineering, en colaboración con EEG Simecsol, ha conseguido obtener cuatro de los contratos (uno de ellos para la segunda fase), lo que supone el 50% del proyecto de ingeniería civil. Además, ha dirigido el conjunto del proyecto de las obras de superestructura (vía, señalización y electrificación) bajo la responsabilidad de Réseau Ferré de France . [ cita requerida ]
El 9 de junio de 2007, el TGV Est realizó su viaje inaugural, saliendo de la Gare de l'Est a las 7:36 am. Entre los pasajeros destacados se encontraban: François Fillon , el Primer Ministro francés, Alain Juppé , el Ministro de Desarrollo Sostenible, y el Embajador argentino en Francia. El Primer Ministro elogió este evento como "un hermoso símbolo de la capacidad de nuestro país para innovar cuando está unido, un símbolo de la Francia europea , del conocimiento de las empresas francesas y un símbolo que da confianza en el futuro". Elogió este logro como "una unión por tren entre Francia y sus socios alemanes , luxemburgueses y suizos , entre las instituciones europeas y la capital [francesa]". [ cita requerida ]
El 2 de septiembre de 2009, el administrador de infraestructuras RFF anunció la licitación para la segunda fase. La financiación se concretó el 1 de septiembre de 2009, con una combinación de fuentes que abarcaban desde los gobiernos francés y luxemburgués , los gobiernos regionales, la UE y RFF. [29] La línea completa estaba prevista para abrir el 3 de abril de 2016, [30] pero esa apertura se retrasó al 3 de julio debido a un accidente importante durante las pruebas de la línea. [31] Hasta entonces, el TGV circulaba entre estas dos ciudades a través de la línea existente Metz - Estrasburgo a la velocidad normal de 160 km/h (99 mph).
La soldadura final de los raíles de la segunda fase tuvo lugar el 31 de marzo de 2015 y estuvo acompañada de una ceremonia que marcó el final de la construcción de la Fase 2, aunque continuaron los trabajos de señalización. [30] La apertura de la segunda fase estaba prevista para el 3 de abril de 2016, pero se retrasó después de que un tren descarrilara cerca de Eckwersheim durante las pruebas de puesta en servicio, lo que provocó 11 muertes y daños en un puente de la línea. [31] La línea se inauguró el 3 de julio de 2016. [32] Un deslizamiento de tierra en marzo de 2020 provocó un descarrilamiento, con 22 heridos leves y uno grave. [33]
Antes de su inauguración en junio de 2007, se llevaron a cabo una serie de pruebas de alta velocidad, denominadas Operación V150, en la LGV Est utilizando un tren especialmente modificado. Las pruebas fueron realizadas conjuntamente por SNCF , el constructor del TGV Alstom y el propietario de la LGV Est, Réseau Ferré de France, entre el 15 de enero de 2007 y el 15 de abril de 2007. Tras una serie de pruebas de velocidad cada vez más alta, el intento oficial de récord de velocidad tuvo lugar el 3 de abril de 2007. [34] [35] La velocidad máxima de 574,8 km/h (159,6 m/s, 357,2 mph) se alcanzó en el punto kilométrico 191 cerca del pueblo de Le Chemin, entre las estaciones de TGV de Meuse y Champagne-Ardenne , donde existe el perfil más favorable.
El récord de velocidad de 515,3 km/h (320,2 mph) de 1990 se rompió de manera extraoficial varias veces durante la campaña de pruebas que precedió y siguió al intento de récord certificado, la primera vez el 13 de febrero de 2007 con una velocidad de 554,3 km/h (344,4 mph), y la última vez el 15 de abril de 2007 con una velocidad de 542,9 km/h (337,3 mph).
El coste total fue de unos 4.000 millones de euros, repartidos de la siguiente manera:
La LGV Est ha sido objeto de debate público por varias razones:
El récord de velocidad de un tren que circula por un sistema ferroviario nacional, en lugar de una pista de pruebas, sigue en manos del ferrocarril convencional, con una versión modificada de un modelo TGV de Alstom SA que alcanzó los 575 km/h en Francia en 2007.
