El 14 de noviembre de 2015, un tren TGV descarriló en Eckwersheim , Alsacia , Francia, mientras realizaba pruebas de puesta en servicio en la segunda fase de la línea ferroviaria de alta velocidad LGV Est , cuya apertura al servicio comercial estaba prevista cinco meses después. El descarrilamiento provocó 11 muertos y 42 heridos. Fue el primer descarrilamiento mortal en la historia del TGV y el tercero desde que el TGV entró en servicio comercial en 1981. [6] [7] [8]
El tren de pruebas circulaba en dirección este por la vía sur cuando entró en una curva a 265 km/h (165 mph), 90 km/h (56 mph) más que su velocidad asignada, lo que provocó que el bogie trasero de la locomotora líder descarrilara hacia la izquierda (fuera de la curva) debido a las fuerzas centrífugas . La locomotora líder se separó del resto del tren y la parte trasera de la locomotora líder golpeó el parapeto de hormigón en el estribo de un puente sobre el canal Marne-Rin . La locomotora se deslizó a lo largo del parapeto izquierdo del puente y volcó, deslizándose por el terraplén y deteniéndose 150 m (490 pies) más allá del final del puente. Los vagones 2 a 7 descarrilaron antes del puente y se salieron del terraplén con suficiente inercia para sobrepasar el canal, deteniéndose 80-130 m (260-430 pies) más allá del comienzo del puente. [9] : 21 Los vagones 8 y 9 se detuvieron en la orilla este del canal y el motor trasero terminó parcialmente sumergido en el canal. Según los investigadores, la causa inmediata del accidente fue un frenado tardío, que provocó que el tren entrara en la curva a una velocidad excesiva. Las investigaciones penales y técnicas están en curso [actualizar]. El operador ferroviario nacional francés SNCF suspendió las pruebas de prueba a alta velocidad hasta que las lecciones aprendidas de la investigación se integraran en el proceso de prueba. La apertura prevista de la segunda fase de la LGV Est para el servicio comercial se retrasó tres meses, del 3 de abril de 2016 al 3 de julio de 2016. [10]
La LGV Est européenne (a menudo abreviada como LGV Est ) es una línea ferroviaria de alta velocidad que conecta París y Estrasburgo . Su desarrollo se ha dividido en dos fases. La primera fase, desde Vaires-sur-Marne cerca de París, hasta Baudrecourt , se inauguró el 10 de junio de 2007. [11] La construcción de la segunda fase de 106 km, desde Baudrecourt hasta Vendenheim , cerca de Estrasburgo, comenzó en 2010. [12] La soldadura final de los rieles en la segunda fase se produjo en marzo de 2015, lo que marcó la finalización de la línea, aunque aún quedaba algo de trabajo por hacer. [13] En el momento del descarrilamiento, la línea estaba programada para abrir al servicio comercial el 3 de abril de 2016, después de las pruebas de puesta en servicio y la capacitación de los operadores. [ 13]
Las pruebas programadas para la línea constaron de cuatro fases: [14]
Un tren de pruebas especializado, el Dasye set 744 con una librea conmemorativa , llegó para realizar la cuarta fase de pruebas, que comenzó el 28 de septiembre de 2015. [12] Durante esta fase, se realizarían más de 200 pruebas en la línea. Las pruebas probarían la suavidad de la marcha, el rendimiento de la catenaria , las comunicaciones por radio y el sistema de señalización . [12] Durante algunas pruebas, el tren de pruebas operaría a un 10% por encima de las velocidades operativas planificadas para la línea cuando entró en servicio. [15] Algunos sistemas de seguridad automatizados se desactivaron para permitir que el tren de pruebas operara más allá de las condiciones operativas normales. [14] Se programó una capacitación de orientación para los operadores entre enero y marzo de 2016 antes del inicio del servicio comercial en la línea, que estaba programado para el 3 de abril de 2016 en el momento del accidente. [14] En enero de 2016, SNCF anunció que la apertura de la línea se retrasaría hasta el 3 de julio de 2016. [10]
Las pruebas programadas para el 11 y el 14 de noviembre debían recorrer cada una de las dos vías, en ambos sentidos de marcha y a una velocidad de prueba un 10% superior al límite de velocidad cuando la línea está en servicio comercial. [9] : 6 En la tarde del 14 de noviembre, el tren de pruebas estaba programado para salir de la estación de TGV de Meuse a las 14:18 y llegar a la estación de Estrasburgo a las 15:17. [9] : 6 A las 14:26, se dio autorización para comenzar la prueba y el tren de pruebas salió de la estación de TGV de Meuse dos minutos más tarde. [9] : 7 Durante esta prueba, el tren de pruebas viajó en dirección este por la vía 2, la vía sur de la LGV Est orientada este-oeste, en la dirección opuesta al funcionamiento normal (Estrasburgo hacia París). [9] : 6 [14] El recorrido Mosa-Estrasburgo fue la última serie de pruebas en la línea durante la cuarta fase de pruebas. [16]
El tren alcanzó una velocidad máxima de 352 km/h (219 mph) en secciones donde el límite de velocidad era de 320 km/h (200 mph). A medida que el tren se acercaba al cruce volante en la comuna de Vendenheim, debería haber disminuido la velocidad de 352 a 176 km/h (219 a 109 mph) antes de alcanzar el punto kilométrico (PK) 403.809, donde el límite de velocidad era de 160 km/h (99 mph). [9] : 6–7 A medida que la vía comienza una larga curva a la derecha en el cruce volante, se encuentra en un terraplén elevado de 5-8 m (16-26 pies) de altura [9] : 10 y une el Canal Marne-Rin . [14] El cruce volante marca el final de la línea LGV Est, después de lo cual el tren debía continuar en una línea ferroviaria existente, que no es de alta velocidad, que conduce a la estación de Estrasburgo. [14] [15]
Cuando el tren entró en la curva de la derecha en el cruce de vías, el bogie trasero del vagón motor principal descarriló hacia la izquierda (fuera de la curva) a las 15:04:42 aproximadamente en el KP 404.003. [9] : 10, 15 Los violentos movimientos transversales en la parte trasera del vagón motor principal hicieron que se separara del resto del tren. [9] : 8 La parte trasera del vagón motor principal golpeó un parapeto de hormigón (KP 404.209) en el estribo principal del puente sobre el Canal Marne-Rin . [9] : 8 El impacto rompió el vagón motor principal y provocó una fuga de aceite del transformador del vagón motor principal , que se incendió y se extendió por el puente y las orillas del canal. El bogie trasero del vagón motor principal permaneció donde impactó el parapeto de hormigón. El transformador del vagón motor principal aterrizó en la orilla este del canal. El resto del carro motor principal se deslizó por el parapeto izquierdo del puente. Al final del puente, volcó, se deslizó por el terraplén y se detuvo a 150 m (490 pies) más allá del final del puente. [9] : 18, 20
Los vagones 2 a 7 descarrilaron antes del puente y se salieron del terraplén a suficiente velocidad como para sobrepasar el canal y detenerse a 80–130 m (260–430 pies) más allá del comienzo del puente. [9] : 21 [15] [17] Los vagones 8 y 9 se detuvieron en la orilla este del canal y el vagón motor trasero terminó parcialmente sumergido en el canal. [9] : 22 [15] [17]
A las 15:05, el tren desapareció de la zona de aproximación al nudo de Vendenheim en la pantalla que estaba siendo monitoreada por el personal del centro de control de señalización . [9] : 7 A las 15:10, el centro de control inició los procedimientos de emergencia por la pérdida de un tren y cerró las líneas ferroviarias que no son de alta velocidad que pasan por el nudo de Vendenheim. [9] : 17 Aproximadamente al mismo tiempo, una de las empresas involucradas en la construcción de la línea recibió una llamada de un empleado a bordo del tren, quien les informó del descarrilamiento. [9] : 8, 17 Poco antes de las 17:45, se promulgó el plan local de víctimas masivas . [18] Los servicios de rescate médico de emergencia y de bomberos junto con 100 gendarmes respondieron al incidente. En su apogeo, 104 locomotoras de tres departamentos respondieron al incidente: 65 de Bas-Rhin y 39 de Moselle y Haut-Rhin . [4] Los heridos menores fueron atendidos por personal de la Cruz Roja Francesa , que operaba en la escuela de Eckwersheim. [19] La ministra francesa de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía, Ségolène Royal , y el secretario de Estado de Transporte , Alain Vidalies , viajaron al lugar poco después del accidente. [20] El presidente de la SNCF, Guillaume Pepy , y el presidente de SNCF Réseau , Jacques Rapoport, también viajaron al lugar en las horas posteriores al accidente. [20]
El tren transportaba a 53 personas, incluidos cuatro niños de entre 10 y 15 años que no estaban autorizados oficialmente a viajar a bordo. [21] El descarrilamiento provocó 11 muertes, entre ellas cuatro empleados de la SNCF, cinco técnicos de Systra , la empresa de ingeniería responsable de las pruebas, y dos invitados. [22] Diez personas murieron en el lugar del accidente, una murió la noche siguiente y una persona gravemente herida permanecía en el hospital en febrero de 2016. [5] Entre los muertos se encontraba el director de la línea LGV Est de SNCF Réseau , propietaria de la infraestructura ferroviaria de Francia. [23] A pesar de romperse en dos pedazos y del fuerte impacto con el parapeto, no hubo muertos entre las siete personas que iban en la cabina delantera. El penúltimo vagón impactó contra el muro del canal y fue el que tuvo el mayor número de muertos. [16] Fue el primer descarrilamiento mortal en la historia del TGV y el tercero desde que el TGV entró en servicio comercial en 1981. [8]
Se han abierto tres investigaciones. [14] La Oficina de Investigación de Accidentes de Transporte Terrestre (BEA-TT, Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre ), encargada de investigar los accidentes ferroviarios en Francia, [24] abrió una investigación técnica no judicial. [20] [25] La BEA-TT publicó su informe final en marzo de 2017. [26]
La SNCF también ha abierto una investigación penal y una investigación interna. [14] [27] Entre los temas que la SNCF investigará está si hubo una negligencia de los deberes por parte de un empleado de la SNCF que dio lugar a que los niños no autorizados viajaran en el tren. El presidente de la SNCF ha exclamado: "Esta no es una práctica que la SNCF reconozca. Un tren de prueba es un tren de prueba". [21] El descarrilamiento se produjo el día después de los atentados de París de noviembre de 2015 , lo que inicialmente desató temores de que el descarrilamiento fuera obra de terroristas. [7] [28] [29]
El 19 de noviembre, la SNCF anunció los resultados iniciales de su investigación. El registrador de eventos del tren indicó que el tren entró en la curva a 265 km/h y viajaba a 243 km/h en el momento en que descarriló, lo que los investigadores determinaron que fue el resultado de fuerzas centrífugas . [1] [14] La velocidad en el momento del descarrilamiento era 67 km/h superior a la velocidad operativa asignada del tren en la curva. Según la SNCF, la "causa inmediata" del accidente fue "una secuencia de frenado tardía"; [14] el frenado debería haber comenzado al menos 1 km o 12 segundos antes. [1] [14] [16] La investigación no encontró ninguna culpa del accidente en la infraestructura, el tren o un miembro del equipo técnico. [1] [14] [16] Había siete personas en la cabina del conductor en el momento del accidente, todas las cuales sobrevivieron. Los investigadores han sugerido que esto puede haber sido un factor en el frenado tardío. [1] La SNCF ha iniciado un procedimiento disciplinario y ha tomado medidas punitivas contra los empleados responsables, entre otras cosas, de la "presencia imprudente" de niños en el tren de pruebas, de la presencia de siete personas en la cabina, de la falta de rigor en la confección de las listas de las personas a bordo y en el control de acceso al tren y, "sin duda", de los errores humanos en la cabina. [14]
El lunes 16 de noviembre, durante el transcurso de las operaciones, la SNCF guardó un minuto de silencio en memoria de las víctimas. Al día siguiente, se celebró una ceremonia conmemorativa en la iglesia de Mundolsheim , a la que asistió el presidente de la SNCF, Guillaume Pepy . [14] La SNCF suspendió todos los ensayos a alta velocidad hasta que las lecciones aprendidas de la investigación se puedan integrar en los procesos de prueba. [14] [16] En el primer aniversario del accidente se inauguró un jardín conmemorativo y una lápida en el lugar. [30]
La apertura programada de la segunda fase de la LGV Est para el servicio comercial se retrasó tres meses, del 3 de abril al 3 de julio de 2016. [10] Hasta el 11 de diciembre de 2016, un segmento corto de la línea alrededor del lugar del descarrilamiento estaba limitado a una sola vía mientras se completaban las reparaciones en la vía dañada. [31]
Parmi les blessés, les services de secours ont soigné quatre mineurs âgés de 10 à 15 ans. Leur présence à bord du train demeurait, hier, un énigme sur laquelle personne, à la SNCF, ne se bousculait pour apporter des précisions. « Esto no es una práctica que la SNCF reconnaît. Una prueba de tren es una prueba de tren », declaró Guillaume Pépy, patrón de la SNCF.
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