El TGV ( Train à Grande Vitesse , en francés "Tren de Alta Velocidad") posee una serie de récords de velocidad terrestre para vehículos ferroviarios logrados por la SNCF , la empresa ferroviaria nacional francesa , y sus socios industriales. Las pruebas de alta velocidad tienen como objetivo ampliar los límites de la tecnología ferroviaria de alta velocidad , aumentando la velocidad y la comodidad sin comprometer la seguridad.
El actual récord mundial de velocidad para un tren comercial sobre ruedas de acero lo ostenta el TGV francés con 574,8 km/h (357,2 mph) , conseguido el 3 de abril de 2007 con el nuevo LGV Est .
El TGV 001 fue un tren experimental propulsado por locomotora eléctrica y turbina de gas construido por Alstom para batir récords de velocidad entre 250 y 300 kilómetros por hora . Fue el primer prototipo de TGV y se puso en servicio en 1969, para comenzar las pruebas en 1972. Alcanzó una velocidad máxima de 318 kilómetros por hora (198 mph) el 8 de diciembre de 1972.
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La operación TGV 100, cuyo objetivo era alcanzar una velocidad de 100 metros por segundo (360 km/h, 224 mph), tuvo lugar el 26 de febrero de 1981, poco antes de la inauguración de la LGV Sud-Est , y finalizó con un récord de velocidad de 380 km/h (236 mph ) establecido por el tren número 16 del TGV Sud-Est .
Las pruebas TGV 117 y TGV 140, o velocidades objetivo en metros por segundo , fueron realizadas por la SNCF desde noviembre de 1989 hasta mayo de 1990. La culminación de estos programas de pruebas fue un nuevo récord mundial de velocidad de 515,3 km/h (143,1 m/s o 320,3 mph), establecido el 18 de mayo de 1990.
Los recorridos récord se realizaron en dos campañas separadas por un período de modificaciones en la unidad 325. Durante cada día de pruebas, la unidad 308 del TGV Atlantique remolcó la 325 hasta el lugar de pruebas porque se le habían quitado los sistemas de corriente continua de 1500 V, lo que impedía las operaciones cerca de París. La unidad 308 también realizó un barrido de la pista de pruebas a 350 km/h antes de cada recorrido de alta velocidad.
Las pruebas se realizaron en un tramo del ramal Atlántico de la red del TGV, unos meses antes de que la línea se abriera al servicio comercial del TGV. En realidad, no se realizaron modificaciones significativas en la vía ni en la catenaria para realizar pruebas. Sin embargo, algunos tramos del perfil de la línea ya estaban previstos desde 1982 (poco después del récord mundial de velocidad del TGV Sud-Est de febrero de 1981) para permitir la circulación a velocidades muy altas.
La construcción de las vías exclusivas de la LGV Atlantique se decidió oficialmente el 25 de mayo de 1984. La obra se inició el 15 de febrero de 1985. La nueva línea se extendería desde un poco fuera de la Gare Montparnasse en París hasta Le Mans , con un segundo ramal hacia Tours . El ramal de Le Mans se inauguró para un servicio comercial de 300 km/h (186 mph) el 20 de septiembre de 1989, y el ramal de Tours se inauguró un año después. Los dos ramales se separan en Courtalain , a 130 km al oeste de París, donde las agujas móviles de la rana , válidas para 220 km/h (137 mph), en la ruta divergente dirigen los trenes hacia Le Mans o Tours.
En las primeras fases, cuando todavía se estaba definiendo la explotación del TGV 117, se establecieron varios criterios sobre los que centrar la preparación de un tren de pruebas: aerodinámica , sistemas de tracción y eléctricos , contacto carril-catenaria, frenado y confort.
El objetivo básico del programa de pruebas era llevar al límite el sistema TGV y caracterizar su comportamiento a velocidades muy altas. Teniendo esto en cuenta, tenía sentido empezar con un tren TGV de serie y modificarlo lo menos posible. El nuevo tren TGV Atlantique número 325 (el 25.º de los 105 de la serie Atlantique) fue elegido arbitrariamente como punto de partida de las modificaciones. No había nada especial en este tren y se le devolvió su estado previsto después del programa de pruebas para entrar en servicio. Hoy en día, la única característica distintiva del 325, en comparación con otros trenes Atlantique, es una cinta azul pintada en el morro y placas de bronce atornilladas a los lados de los dos vagones motrices para conmemorar el evento.
El tramo de prueba comienza en el ramal común, en el kilómetro 114, en el ramal de Dangeau . Pasa por Courtalain y llega al ramal de Tours de la línea. Entre el kilómetro 135 y el kilómetro 170, la línea se diseñó con curvas progresivamente más amplias, alcanzando un radio mínimo de 15 km (9,3 mi) después del kilómetro 150. Estas curvas se construyeron con un peralte mayor que el estrictamente necesario para circular a 300 km/h (186 mph). En el kilómetro 160, la línea pasa por la estación de TGV de Vendôme. En el kilómetro 166, hay un largo tramo de descenso del 2,5% hacia el valle del Loir (el Loir es un afluente del más conocido río Loira ) y la línea cruza el Loir por un puente de 175 m (575 ft) . Esta es la zona donde se esperaban las velocidades más altas, y la mayor parte de la actividad se concentró allí.
El ramal de Tours de la línea fue probado con un equipo especial de mantenimiento de vía computarizado fabricado por GEISMAR, del departamento de Investigación de Vías de la SNCF. Al igual que en todas las líneas de TGV, los rieles se alinearon con tolerancias de 1 mm (0,039 in) y el balasto se pulió para eliminar la grava suelta y pequeña . En pruebas posteriores con los trenes 308 y 325, la vía no se vio afectada significativamente y solo requirió una realineación mínima. Esto contrastaba con el récord mundial de velocidad de 1955 de 331 km/h (206 mph), también establecido en Francia, donde la vía sufrió graves daños después de los recorridos de alta velocidad. Grandes secciones de la vía estaban deformadas y deformadas, así como el pantógrafo del tren se fundió. [1] Se colocaron galgas extensométricas en varios lugares, especialmente en la junta de expansión al final del puente Loir.
La catenaria era del tipo estándar de los TGV, sin modificaciones. Los únicos cambios se dieron en la puesta a punto. En general, cuando un pantógrafo pasa por debajo de la catenaria, crea una perturbación en forma de onda que se propaga por el cable a una velocidad determinada por la tensión del cable y su masa por unidad de longitud. Cuando un tren se acerca a esta velocidad crítica, el pantógrafo se pone al día con la perturbación, lo que provoca desplazamientos verticales peligrosamente grandes del cable e interrupciones del contacto. La velocidad máxima del tren está entonces limitada por la velocidad crítica de la catenaria. Este problema era central para las pruebas, ya que se deseaba probar el conjunto 325 a velocidades muy superiores a la velocidad crítica de la catenaria estándar de los TGV. Había dos soluciones: aumentar la tensión del cable o reducir su masa por unidad de longitud.
La catenaria del TGV está dispuesta en secciones de 1.200 m (3.900 ft) y tensada mecánicamente por un sistema de poleas y contrapesos . Los mástiles están espaciados a 54 m (177 ft) entre sí. El cable de guía es de bronce con una sección transversal circular de 65 mm 2 (0,101 in 2 ). El cable de contacto es de cobre con una sección transversal de 150 mm 2 (0,23 in 2 ). La sección transversal del cable de contacto es circular con un corte en cola de milano en la parte superior.
Se consideró la posibilidad de sustituir el cable de contacto de cobre por un cable de aleación de cadmio más ligero , pero se descartó por razones de tiempo y coste. La velocidad crítica de la catenaria de la pista de prueba se aumentaría entonces únicamente aumentando la tensión del cable. Para los recorridos de prueba, la tensión habitual de 20 kN (4.500 lbf) se aumentó a 28 kN (6.300 lbf) y, excepcionalmente, a 32 kN (7.200 lbf). Para algunos de los recorridos más rápidos, a más de 500 km/h (310 mph), la tensión en la catenaria se aumentó de los 25 kV 50 Hz habituales a 29,5 kV.
En el kilómetro 166, los mástiles de la catenaria fueron equipados con sensores para medir el desplazamiento del cable. Durante el récord del 18 de mayo de 1990, a 515,3 km/h (320,3 mph), se registraron desplazamientos verticales de casi 30 cm (1 ft), con una diferencia de 1 o 2 cm respecto a las predicciones realizadas mediante simulaciones por ordenador . La velocidad crítica de la catenaria para ese tramo en particular fue de 532 km/h (331 mph).
En preparación para la primera ronda de pruebas, las modificaciones comenzaron acortando el tren de sus 10 remolques habituales a solo 4 remolques, lo que resultó en un aumento significativo de su relación potencia-peso . El tren resultante consistió en: coche motor TGV24049, remolque R1 TGVR241325, remolque R4 TGVR244325, remolque R6 TGVR246325, remolque R10 TGVR240325 y coche motor TGV24050. La longitud del tren se redujo a 125 m (381 pies) desde 237 m (777 pies) y el peso se redujo a 300 t desde 490 t.
La aerodinámica de un TGV Atlantique ya es bastante buena y las mejoras fueron pocas. Se decidió que el 325 tendría un "frente" y "parte trasera" para los recorridos de alta velocidad, para simplificar las modificaciones. Por lo general, un tren TGV es simétrico y reversible, pero los dos coches motores del 325 , 24049 y 24050, se definieron como unidades de cabeza y de cola, respectivamente. En el techo de la unidad de cabeza 24049, se quitaron los pantógrafos y el carenado del techo se extendió sobre la abertura; lo mismo se hizo con el pantógrafo de 1500 V CC en la unidad de cola 24050. Solo se utilizaría un pantógrafo a alta velocidad: la unidad GPU Faiveley de serie que permanecía en la unidad 24050. Como en el funcionamiento normal de los TGV, la unidad de cabeza debía recibir energía de la unidad de cola a través de la línea del techo que recorre la longitud del tren. Se consideraron mejoras adicionales, como membranas de goma que cubrieran los espacios entre los remolques y un alerón trasero en la unidad trasera, pero se abandonaron.
Los motores de tracción de CA síncronos de los trenes 24049 y 24050 no podían girar demasiado rápido debido a limitaciones en la frecuencia de conmutación de la electrónica de alimentación . Los técnicos habían decidido que 4000 rpm a 420 km/h (261 mph) era la relación óptima , después de probar el tren 325 a altas velocidades con el equipo de tracción de serie. La nueva relación de tracción se logró cambiando el engranaje de la transmisión y aumentando el diámetro de las ruedas . Al igual que en la campaña de pruebas de 1981 en el TGV PSE número 16, las ruedas de 1050 mm (41 in) reemplazaron las ruedas de serie de 920 mm (36 in) en los trenes 24049 y 24050.
Para evitar problemas eléctricos, se seleccionaron componentes semiconductores (especialmente tiristores ) con especial atención a la calidad. Los transformadores principales de ambos vehículos eléctricos se reemplazaron por modelos más grandes, cada uno capaz de manejar 6400 kW (8500 hp ), o el doble de la carga habitual, de manera bastante continua. Se realizaron pruebas exhaustivas en los sistemas eléctricos para establecer hasta dónde podían ser llevados. Las clasificaciones resultantes aseguraron que los niveles de calor aceptables nunca se superarían en las pruebas.
A continuación, se atendió la interfaz rueda-carril . Los cojinetes de los ejes eran elementos sin modificar, que habían recorrido 10.000 km en servicio comercial en el LGV Sud-Est . Los amortiguadores de guiñada se reforzaron y se duplicaron en cada lado para un total de cuatro amortiguadores de guiñada en cada camión, para redundancia en caso de una falla a alta velocidad. Como resultado de pruebas anteriores y simulaciones por computadora, los amortiguadores transversales se reforzaron en los camiones de potencia.
La campaña de pruebas de 1981 proporcionó datos valiosos y modelos informáticos para la interacción del pantógrafo con el cable de contacto de la catenaria y arrojó luz sobre la dinámica muy sensible. En las pruebas de 1981 se habían observado grandes desplazamientos verticales del cable (más de 30 cm o 1 pie) y se atribuyó a que el pantógrafo se puso al día con la onda progresiva que creó en el cable de contacto. Por esta razón, no solo fue necesario modificar la catenaria para aumentar la velocidad de la onda progresiva, sino también ajustar el propio pantógrafo.
El pantógrafo utilizado en el 325 era el GPU de serie de Faiveley. El conjunto de limpiaparabrisas de este pantógrafo pesa menos de 8 kg (18 lb ) y está montado sobre un amortiguador vertical con un recorrido de 150 mm (6 in). La estructura principal del pantógrafo está construida con tubos cilíndricos , lo que (según Faiveley) reduce la sensibilidad del pantógrafo a las variaciones aleatorias de los factores ambientales. Las únicas modificaciones del pantógrafo GPU fueron un aumento de la rigidez de los amortiguadores neumáticos y una elevación aerodinámica total reducida de la estructura.
La suspensión de los remolques se elevó 20 mm (1 pulgada) inflando en exceso las cámaras de aire de la suspensión secundaria e insertando calzas , para proporcionar recorrido de suspensión adicional y compensar las ruedas más grandes de los autos motores.
Los frenos de los remolques se ajustaron para permitir una disipación de calor de 24 MJ por disco en lugar de los 18 MJ habituales, con un total de 20 discos.
Muchas de las modificaciones mencionadas anteriormente, incluidos los motores de tracción síncronos, se probaron a velocidades superiores a 400 km/h en el tren TGV Sud-Est 88. En una prueba de alta velocidad, los técnicos intentaron provocar una oscilación inestable en un camión reduciendo drásticamente la amortiguación de guiñada, pero no lo lograron.
Finalmente, se eliminaron la mayoría de los asientos del remolque R1 y el espacio se transformó en un laboratorio para procesar y registrar datos de pruebas sobre dinámica del vehículo, contacto y dinámica aérea, esfuerzo de tracción, aerodinámica, confort interior y ruido, y una serie de otros parámetros.
El 30 de noviembre de 1989, el tren 325 salió de los talleres de Châtillon y se dirigió a las vías de prueba para realizar su primer recorrido de prueba. Los técnicos de Châtillon dedicaron 4.500 horas de trabajo a las modificaciones, lo que es impresionante si tenemos en cuenta que su primera prioridad era el mantenimiento periódico de los trenes TGV Atlantique en servicio.
La primera campaña, también conocida como operación TGV 117, tuvo lugar entre el 30 de noviembre de 1989 y el 1 de febrero de 1990. Tras varias pasadas, los problemas con el contacto del pantógrafo obligaron a realizar ajustes manuales, primero poniendo a tierra la catenaria y después enviando técnicos al techo. Tras una serie de pasadas cada vez más rápidas, el primer récord oficial de velocidad de 482,4 km/h (299,8 mph) se estableció en el punto kilométrico 166 el 5 de diciembre de 1989, con el ingeniero Michel Boiteau a los mandos. Al final de esta pasada, la composición 325 había acumulado 337 km (209 mi) a velocidades superiores a 400 km/h (249 mph). Después de este récord se realizaron más pasadas a alta velocidad, investigando efectos como el cruce de dos trenes con una velocidad de aproximación de 777,7 km/h (483 mph). Como los resultados fueron favorables y indicaron que era seguro circular a mayores velocidades, se tomó la decisión de modificar aún más el tren 325 para alcanzar velocidades cercanas a los 500 km/h (311 mph).
El 1 de febrero de 1990, a las 15:30, el 325 regresó a los talleres de Châtillon para realizar la prueba de larga duración. En ese momento, el 325 había establecido un récord mundial de 482,4 km/h (299,8 mph). Los técnicos tenían como plazo el 1 de marzo para realizar más modificaciones destinadas a posibilitar la recopilación de más datos y una maniobra publicitaria de 500 km/h (313 mph) . Esta segunda ronda de modificaciones tenía como objetivo aprovechar directamente la experiencia adquirida en la primera ronda.
Los ejes de las 24049 y 24050 se desmontaron y el 2 de febrero se enviaron a los talleres de Bischheim , en el este de Francia, para montarles ruedas aún más grandes, de 1090 mm (43 pulgadas). El eje delantero de la 24049 se equipó con galgas extensométricas y regresó a Châtillon ocho días después que los otros ejes, el 22 de febrero. Inicialmente, también se había previsto equipar con galgas extensométricas el segundo eje de la 24049, pero la fecha límite del 1 de marzo no dio tiempo suficiente. Para acomodar las ruedas más grandes, se tuvieron que fabricar pastillas de freno especiales para las zapatas de freno de las 24049 y 24050. Con 15 mm (5/8 pulgadas) de grosor, solo se garantizaron dos paradas de emergencia.
El 6 de febrero, los remolques fueron elevados y el remolque R6 fue retirado. Esto redujo el 325 a la mínima masa posible, ya que el remolque de barras R4 funciona como la "piedra angular" del diseño articulado del TGV. El 325 ahora pesaba 250 t y medía 106 m (348 pies) de punta a cola. Del 7 al 14 de febrero, los tres remolques restantes sufrieron más modificaciones. La línea de suministro de techo de 25 kV para alimentar la unidad principal fue reemplazada por un solo cable; esto permitió la eliminación de los aisladores que soportaban la línea sobre el espacio entre remolques, que sobresalía en la corriente de aire. Se instalaron membranas de goma para cubrir los espacios entre los remolques, y los bogies Y237B fueron elevados 40 mm (1,5 pulgadas).
En el hueco entre los vehículos de tracción y los remolques se instalaron grandes deflectores de aire. Estos "parasoles", montados debajo de los enganches, estaban diseñados para evitar la formación de una zona de baja presión entre los vehículos, que había provocado una importante resistencia en las pruebas anteriores. En los vehículos de tracción se añadieron protectores de chapa metálica sobre los camiones y el deflector de aire delantero se alargó hacia abajo 10 cm (4 pulgadas) para compensar las ruedas más grandes. Por último, se instaló un alerón desmontable en el morro de la unidad de remolque 24050.
Las mejoras aerodinámicas debían permitir una reducción del 10 % de la resistencia aerodinámica. En la ronda anterior de pruebas, la resistencia aerodinámica atmosférica había alcanzado los 88 kN a una velocidad de 460 km/h (286 mph). En la nueva versión del 325, esta magnitud de resistencia no se esperaba antes de los 500 km/h (311 mph).
El 27 de febrero de 1990, tras el acoplamiento de los trenes, la 325 salió por segunda vez de los talleres de Châtillon, dos días antes de lo previsto. Esta vez, se necesitaron 2000 horas de trabajo en el taller para realizar los cambios. La segunda campaña de pruebas, que culminó con el récord mundial de velocidad de 515,3 km/h (320,3 mph), se resume en la cronología de los recorridos récord.
La segunda campaña, también conocida como operación TGV 140, tuvo lugar entre el 5 de marzo de 1990 y el 18 de mayo de 1990, una vez finalizadas las modificaciones del tren. En el primer recorrido a alta velocidad, una avería eléctrica destruyó el transformador principal del coche motor trasero y dañó numerosos circuitos de baja tensión. Se comprobó que los daños requerían casi un mes de reparaciones, principalmente porque había que preparar un nuevo transformador capaz de soportar las altas cargas de potencia. El 325 volvió a las pruebas el 4 de mayo de 1990 y superó el récord del 5 de diciembre en su primer recorrido del día. La marca de 500 km/h (311 mph) se batió de forma extraoficial el 9 de mayo de 1990, con recorridos a 506,5 km/h (315 mph) y 510,6 km/h (317,3 mph). Los cambios de la estación de Vendôme se pasaron a 502 km/h (312 mph). La inestabilidad de la dinámica de contacto entre el pantógrafo y la catenaria causó problemas durante los días siguientes, aunque los recorridos intermitentes alcanzaron velocidades superiores a los 500 km/h. Tras la resolución de este problema, el último intento de récord tuvo lugar el 18 de mayo de 1990, con dignatarios y periodistas que se unieron al grupo habitual de técnicos a bordo del tren. El 325 comenzó su recorrido a las 9:51 desde Dangeau y aceleró durante 15 minutos, alcanzando una velocidad máxima de 515,3 km/h (320,3 mph) en la parte inferior de la colina en el kilómetro 166,8. Al concluir la campaña de pruebas, el tren había alcanzado velocidades máximas superiores a los 500 km/h en nueve ocasiones distintas, incluido el récord mundial de velocidad.
La Operación V150 , donde 150 nuevamente se refiere a una velocidad objetivo en metros por segundo , fue una serie de pruebas de alta velocidad realizadas en la LGV Est antes de su apertura en junio de 2007. Las pruebas fueron realizadas conjuntamente por SNCF , el constructor de TGV Alstom y el propietario de la LGV Est, Réseau Ferré de France, entre el 15 de enero de 2007 y el 15 de abril de 2007. Después de una serie de carreras cada vez más rápidas, el intento oficial de récord de velocidad tuvo lugar el 3 de abril de 2007. [2] [3] La velocidad máxima de 574,8 km/h (159,7 m/s, 357,2 mph) se alcanzó en el punto kilométrico 191 cerca del pueblo de Le Chemin, entre las estaciones de TGV de Meuse y Champagne-Ardenne , donde existe el perfil más favorable. Alcanzó la velocidad máxima 12 minutos 40 segundos y 73 km después de salir de Prény desde un punto muerto. [4]
El récord de velocidad de 515,3 km/h de 1990 se rompió de manera extraoficial varias veces durante la campaña de pruebas que precedió y siguió al intento de récord certificado, la primera vez el 13 de febrero de 2007 con una velocidad de 554,3 km/h, y la última vez el 15 de abril de 2007 con una velocidad de 542,9 km/h.
Los récords se han registrado en un tramo de 140 km de la vía 1 de la LGV Est , en dirección oeste, entre los hitos kilométricos 264 (ciudad de Prény ) y 120 (cerca de la estación del TGV de Champaña-Ardenas ). Este tramo de la LGV se ha elegido por su perfil vertical y sus suaves curvas, con tramos de bajada favorables que permiten alcanzar las velocidades más altas entre los hitos kilométricos 195 y 191, cerca de la frontera entre los departamentos de Meuse y Marne . Se ha aumentado el peralte de la vía para soportar velocidades más altas. La tensión de la catenaria se ha aumentado de los 25 kV habituales a los 31 kV. La tensión mecánica en el cable se ha aumentado de los 25 kN habituales a los 40 kN. La velocidad de la onda transversal inducida en la catenaria por el pantógrafo del tren se ha aumentado así hasta los 610 km/h, lo que proporciona un margen de seguridad más allá de la velocidad máxima del tren. A lo largo de las pistas de prueba se instalaron varias estaciones de medición para controlar las tensiones en la vía y el balasto , el ruido, los efectos aerodinámicos y la dinámica de la catenaria. Entre los puntos kilométricos 223 y 167, donde se superaron los 500 km/h, la pista estuvo bajo estrecha vigilancia.
El tren utilizado para el récord de velocidad tenía el nombre en código V150 y estaba compuesto por tres vagones Duplex modificados, equipados con dos bogies motorizados similares al prototipo AGV , colocados entre un par de vagones motrices TGV de la composición POS 4402. El tren tenía cuatro ejes motrices más que la composición 325 utilizada en el récord de velocidad de 1990 y tenía una potencia máxima de 19,6 MW (26.800 hp ) en lugar de los 9,3 MW de un TGV POS estándar. Esta composición inusual se utilizó para obtener datos de prueba de alta velocidad sobre elementos técnicos dispares, incluidos los nuevos motores de tracción asíncronos en los vagones motrices POS, los motores de tracción síncronos ligeros de imán permanente en los bogies AGV, el pantógrafo de control activo y la configuración Duplex de dos niveles que nunca se había utilizado en pruebas de muy alta velocidad.
Las mejoras aerodinámicas, similares a las del tren récord de 1990, se perfeccionaron en un túnel de viento y proporcionaron una reducción del 15% en la resistencia aerodinámica con respecto a la configuración estándar. Estas mejoras incluyeron un deflector de aire delantero, carenados de techo sobre las aberturas del pantógrafo, membranas para cubrir el espacio entre los vagones y un parabrisas empotrado. Se instalaron más de 600 sensores en varias partes tanto de los motores como de los vagones. El tren funcionaba con ruedas más grandes con un diámetro de 1092 mm en lugar de 920 mm, para limitar la velocidad de rotación del tren motriz . [5] [6]
Entre el 15 de enero de 2007 y el 15 de abril de 2007, el tren V150 recorrió una distancia total de 728 km a una velocidad de 500 km/h o superior. En cada recorrido a alta velocidad, otro TGV realizó un barrido de la vía antes de que el tren V150 recibiera autorización para salir. Este barrido se realizó a una velocidad sostenida de 380 km/h, por cierto la velocidad máxima alcanzada en el récord de 1981, con el tren TGV POS 4404 en una configuración estándar de 8 vagones. La aceleración del tren V150 tuvo lugar a lo largo de una distancia de 70 km. Durante algunos recorridos, incluido el recorrido del récord oficial, el tren V150 fue perseguido por un avión Corvette de Aérospatiale para proporcionar retransmisión de datos y transmisión de imágenes de televisión en directo .