El U-Bahn de Berlín ( alemán: [ˈuː baːn] ; abreviatura de Untergrundbahn , "tren subterráneo") es un sistema de tránsito rápido en Berlín , la capital y ciudad más grande de Alemania , y una parte importante del sistema de transporte público de la ciudad . Junto con el S-Bahn , una red de líneas de trenes suburbanos y una red de tranvías que opera principalmente en la zona este de la ciudad, sirve como el principal medio de transporte de la capital.
Inaugurado en 1902, el U-Bahn da servicio a 175 estaciones [1] repartidas en nueve líneas, con una longitud total de vía de 155,64 kilómetros (96 millas 57 cadenas), [3] aproximadamente el 80% de las cuales son subterráneas. [4] Los trenes circulan cada dos a cinco minutos durante las horas pico, cada cinco minutos durante el resto del día y cada diez minutos por la noche. En el transcurso de un año, los trenes U-Bahn viajan 132 millones de kilómetros (82 millones de millas) [1] y transportan a más de 400 millones de pasajeros. [1] En 2017, 553,1 millones de pasajeros viajaron en el U-Bahn. [2] Todo el sistema es mantenido y operado por Berliner Verkehrsbetriebe , comúnmente conocido como BVG.
Diseñado para aliviar el tráfico que entraba y salía del centro de Berlín, el U-Bahn se expandió rápidamente hasta que la ciudad se dividió en Berlín Este y Oeste al final de la Segunda Guerra Mundial . Aunque al principio el sistema permaneció abierto a los residentes de ambos lados, la construcción del Muro de Berlín y las posteriores restricciones impuestas por Alemania Oriental limitaron los viajes a través de la frontera. Las líneas de U-Bahn de Berlín Oriental desde Berlín Occidental fueron cortadas, a excepción de dos líneas de Berlín Occidental que pasaban por Berlín Oriental (U6 y U8). A estos se les permitió pasar por Berlín Oriental sin detenerse en ninguna de las estaciones, que estaban cerradas. La Friedrichstraße fue la excepción porque se utilizó como punto de transferencia entre la U6 y el sistema S-Bahn de Berlín Occidental, y como paso fronterizo hacia Berlín Oriental . El sistema se reabrió por completo tras la caída del Muro de Berlín y la reunificación alemana .
El U-Bahn de Berlín es la red de metro más extensa de Alemania. [1] En 2006, los viajes en el U-Bahn de Berlín equivalían a 122,2 millones de kilómetros (76 millones de millas) de viajes en coche. [5]
El U-Bahn de Berlín se construyó en tres fases principales:
Para mejorar su propia situación, Schöneberg también quería una conexión con Berlín. La empresa de ferrocarril elevado no creía que una línea de este tipo fuera rentable, por lo que la ciudad construyó el primer metro financiado localmente en Alemania (utilizando intencionalmente material rodante estándar del Kleinprofil Berlin U-Bahn ). Se inauguró el 1 de diciembre de 1910. Unos meses antes comenzaron las obras de una cuarta línea que uniría Wilmersdorf, en el suroeste, con el creciente U-Bahn de Berlín. [6]
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La primera red discurría principalmente de este a oeste, conectando las zonas más ricas de Berlín y sus alrededores, ya que estas rutas se consideraban las más rentables. Para abrir la red a más trabajadores de Berlín, la ciudad quería que se establecieran líneas norte-sur. En 1920, las áreas circundantes fueron anexadas para formar Groß-Berlin (" Ley del Gran Berlín "), eliminando la necesidad de muchas negociaciones y dando a la ciudad un poder de negociación mucho mayor sobre la Hochbahngesellschaft privada ("compañía de ferrocarriles elevados"). La ciudad también ordenó que las nuevas líneas utilizaran vagones más anchos (que circularan por la misma vía de ancho estándar) para proporcionar una mayor capacidad de pasajeros; estos se conocieron como la red Großprofil ("perfil grande"). [ cita necesaria ]
La construcción del Nord-Süd-Bahn ("ferrocarril Norte-Sur") que conecta Wedding en el norte con Tempelhof y Neukölln en el sur comenzó en diciembre de 1912, pero se detuvo durante la Primera Guerra Mundial . El trabajo se reanudó en 1919, aunque la escasez de dinero provocada por la hiperinflación ralentizó considerablemente el progreso. El 30 de enero de 1923 se abrió el primer tramo entre Hallesches Tor y Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ), y dos meses más tarde continuó hasta Seestraße . Con una financiación desesperadamente insuficiente, la nueva línea tuvo que utilizar trenes de la antigua red Kleinprofil ; Las salidas de los vagones tuvieron que ampliarse para llenar el espacio entre los andenes con tablas de madera a las que los pasajeros se referían en broma como Blumenbretter ("tablas para macetas"). La línea se bifurcaba en Belle-Alliance-Straße, ahora ( Mehringdamm ); la continuación hacia el sur hasta Tempelhof se abrió el 22 de diciembre de 1929, el ramal a Grenzallee el 21 de diciembre de 1930. [ cita necesaria ]
En 1912, se aprobaron planes para que AEG construyera su propia línea de metro norte-sur, denominada GN -Bahn por sus terminales, Gesundbrunnen y Neukölln, vía Alexanderplatz. Las dificultades financieras detuvieron la construcción en 1919; la liquidación de AEG-Schnellbahn-AG y el compromiso de Berlín con el Nord-Süd-Bahn impidieron cualquier desarrollo posterior hasta 1926. El primer tramo se abrió el 17 de julio de 1927 entre Boddinstraße y Schönleinstraße , siendo la intermedia Hermannplatz la primera estación en la que los pasajeros podían hacer transbordo entre dos líneas Großprofil diferentes . La ruta completa se inauguró el 18 de abril de 1930. Antes de que en 1929 el control de la red de U-Bahn fuera transferido completamente a BVG, la Hochbahngesellschaft inició la construcción de una última línea que, a diferencia de las líneas anteriores, se construyó como parte de la red Großprofil . El importante desarrollo se detuvo en 1930. [ cita necesaria ]
La toma del poder por los nacionalsocialistas trajo muchos cambios que afectaron a Alemania, incluido el U-Bahn. En particular, se colgó la nueva bandera nacional en cada estación y se cambió el nombre de dos de las estaciones. Se elaboraron amplios planes, en su mayoría obra del arquitecto Albert Speer , que incluían la construcción de una línea circular que cruzaba las líneas establecidas del U-Bahn y nuevas líneas o extensiones a muchos distritos periféricos. A pesar de planes tan grandiosos, no se desarrolló ningún U-Bahn. En el período nazi, la única ampliación del metro de Berlín fue el túnel norte-sur del S-Bahn , inaugurado entre 1936 y 1939. [ cita necesaria ]
Durante la Segunda Guerra Mundial , los viajes en U-Bahn se dispararon a medida que disminuyó el uso del automóvil, y muchas de las estaciones de metro se utilizaron como refugios antiaéreos ; sin embargo, las bombas aliadas dañaron o destruyeron gran parte del sistema U-Bahn. Aunque los daños generalmente se reparaban con bastante rapidez, las reconstrucciones se hicieron más difíciles a medida que avanzaba la guerra. Finalmente, el 25 de abril de 1945, todo el sistema se detuvo cuando falló la central eléctrica que alimentaba la red. Tras la rendición incondicional de la Alemania nazi tras la Batalla de Berlín, hubo 437 puntos dañados y 496 vehículos dañados. [ cita necesaria ]
La guerra había dañado o destruido gran parte de la red; sin embargo, a finales de 1945 estaban en uso 69,5 km (43,2 millas) de vías y 93 estaciones, y la reconstrucción se completó en 1950. Sin embargo, la consiguiente división de Berlín en los sectores Este y Oeste trajo más cambios al U-Bahn. . Aunque la red abarcaba todos los sectores y los residentes tenían libertad de movimiento, los berlineses occidentales evitaban cada vez más el sector soviético y, a partir de 1953, los altavoces de los trenes avisaban al acercarse a la frontera, donde el paso de los alemanes orientales a los sectores occidentales también quedó sujeto a restricciones impuestas por su gobierno. El 17 de junio de 1953 se produjo una huelga general que cerró los tramos del U-Bahn de Berlín que circulaban por Berlín Oriental. Justo después de la huelga, al día siguiente, se reanudó el servicio de tren de la línea A y se reanudó el servicio C para proporcionar conexiones con Nordbahnhof y Friedrichstraße. [ cita necesaria ]
Entre 1953 y 1955, se elaboró el Plan de 200 kilómetros, que detallaba el desarrollo futuro del U-Bahn, que crecería hasta los 200 kilómetros (124,3 millas). La ampliación de la línea C desde Tegel hasta Alt-Mariendorf se consideró la máxima prioridad: la extensión norte hasta Tegel se inauguró el 31 de mayo de 1958. Para evitar Berlín Oriental y proporcionar conexiones de transporte rápido a las zonas densamente pobladas de Steglitz. , Wedding y Reinickendorf , se necesitaba una tercera línea norte-sur. El primer tramo de la línea G se construyó entre Leopoldplatz y Spichernstraße , con la intención de ampliarlo en ambos extremos. Se había previsto abrir la línea G el 2 de septiembre de 1961, pero el anuncio de la construcción del Muro de Berlín obligó a abrirla antes, el 28 de agosto . [ cita necesaria ]
A la siguiente crisis le siguió la construcción del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, que dividió la ciudad entre el este y el oeste. El U2 se dividió en dos secciones, y para las líneas norte-sur, a los trenes no se les permitió detenerse para recibir pasajeros y se convirtieron en Geisterbahnhöfe (" estaciones fantasma "), patrulladas por guardias fronterizos armados de Alemania del Este . Sólo en Friedrichstraße , un paso fronterizo designado, se permitió a los pasajeros desembarcar. Otra consecuencia a lo largo de los años es que la mayoría de los pasajeros del S-Bahn de Berlín boicotearon el Deutsche Reichsbahn y se trasladaron al U-Bahn con numerosas ampliaciones. [ cita necesaria ]
A partir del 9 de noviembre de 1989, tras meses de disturbios, se levantaron las restricciones de viaje impuestas a los alemanes orientales. Decenas de miles de berlineses orientales escucharon la declaración en vivo por televisión e inundaron los puestos de control fronterizos, exigiendo la entrada a Berlín Occidental. Jannowitzbrücke , una antigua estación fantasma, fue reabierta dos días después como paso fronterizo adicional. Fue la primera estación que se reabrió tras la apertura del Muro de Berlín. Pronto siguieron otras estaciones, Rosenthaler Platz y Bernauer Straße en la U8; y el 1 de julio de 1990 se eliminaron todos los controles fronterizos. En la década siguiente a la reunificación, sólo se realizaron tres breves ampliaciones de las líneas de U-Bahn. [ cita necesaria ]
En la década de 1990, algunas estaciones en la parte este de la ciudad todavía lucían azulejos acribillados a balazos en sus entradas, como resultado de los daños de la Segunda Guerra Mundial durante la Batalla de Berlín . Estos fueron eliminados el 21 de diciembre de 2004. [ cita necesaria ]
El U-Bahn tiene nueve líneas:
Entre las 170 estaciones de U-Bahn de Berlín [1] hay muchas con una arquitectura especialmente llamativa o características de diseño inusuales:
La estación Hermannplatz parece una especie de catedral del U-Bahn. El área de la plataforma tiene 7 metros (23 pies 0 pulgadas) de alto, 132 metros (433 pies 1 pulgada) de largo y 22 metros (72 pies 2 pulgadas) de ancho. Fue construido en relación con la construcción de la primera línea Norte-Sur ( Nord-Süd-Bahn ), ahora U8. Al mismo tiempo se construían los grandes almacenes Karstadt, de gran importancia arquitectónica, junto a la estación. Karstadt contribuyó con una gran suma de dinero a la decoración de la estación y, a cambio, fue recompensado con un acceso directo desde la estación a la tienda. Hermannplatz fue también la primera estación de U-Bahn de Berlín equipada con escaleras mecánicas . Hoy en día, Hermannplatz es un cruce muy transitado entre la U7 y la U8.
La estación de Alexanderplatz es otra de las estaciones de U-Bahn más destacadas de Berlín, y es un importante intercambio entre tres líneas (U2, U5 y U8). La primera parte de la estación se inauguró en 1913 junto con una ampliación de la actual línea U2. En la década de 1920, Alexanderplatz fue completamente rediseñada, tanto por encima como por debajo del suelo. La estación de U-Bahn se amplió para dar acceso a las nuevas líneas D (hoy U8) y E (hoy U5), entonces en construcción. El resultado fue una estación con un sobrio diseño de azulejos de color gris azulado y las primeras instalaciones comerciales subterráneas de Berlín, diseñadas por Alfred Grenander . En los últimos años, la estación de Alexanderplatz ha sido restaurada por etapas; La obra debía estar terminada en 2007.
La estación Wittenbergplatz también tiene un diseño inusual. Se inauguró en 1902 como una estación sencilla con dos andenes laterales, diseñada según los planos creados por Paul Wittig. La estación fue completamente rediseñada por Alfred Grenander en 1912, con cinco andenes, con capacidad para dos nuevas líneas, una a Dahlem en la actual (U3) y la otra a Kurfürstendamm, la actual Uhlandstraße (Berlín U-Bahn) en la (U1). Se incluyó una provisión para una sexta plataforma, pero nunca se completó. El rediseño también incluyó un nuevo edificio de entrada, que se fusionó con los grandes estilos arquitectónicos de Wittenbergplatz y los grandes almacenes KaDeWe cercanos. El interior del edificio de entrada fue reconstruido nuevamente después de considerables daños durante la Segunda Guerra Mundial, esta vez en un estilo contemporáneo de los años 50. Esto duró hasta principios de la década de 1980, cuando el interior fue renovado de nuevo a su estilo original. La estación Wittenbergplatz recibió un letrero de estación "tipo Roundel" al estilo londinense en 1952, el 50 aniversario del U-Bahn de Berlín. La estación actual es una estación de intercambio entre las líneas U1, U2 y U3.
El nombre de la estación Gleisdreieck (triángulo ferroviario) recuerda a una construcción que sólo hoy es imaginable. La estrella se construyó en el año inaugural de 1902. Poco después se hicieron planes para un rediseño, porque la estrella ya estaba obsoleta. Un accidente ocurrido el 26 de septiembre de 1908, que se cobró entre 18 y 21 vidas, fue la gota que colmó el vaso. El rediseño y ampliación de la estación de transferencia , durante el cual la estación todavía se utilizó, duró hasta 1912. Después de la Segunda Guerra Mundial, la estación se volvió a poner en servicio el 21 de octubre de 1945 (andén inferior) y el 18 de noviembre de 1945 (andén superior). Sin embargo, el servicio se vio nuevamente interrumpido por la construcción del Muro de Berlín. A partir de 1972, ningún tren circuló por el andén inferior, porque el servicio de la U2 ya no era rentable debido al tráfico paralelo de la U1. El andén inferior se reactivó en 1983, cuando se construyó la línea de prueba del M-Bahn desde Gleisdreieck hasta la estación Kemperplatz . Tras la caída del Muro de Berlín, se volvió a estropear, ya que obstruía partes de la reabierta U2. Desde 1993, los trenes U1 y U2 vuelven a dar servicio en la estación.
Los pases de transporte público de Berlín están disponibles en muchos lugares, automatizados y no automatizados, en BVG, Bahn y terceros autorizados. La línea Ring-Bahn y el resto de líneas de S-Bahn están incluidas, al igual que todas las líneas de U-Bahn, autobuses, tranvías, ferries y la mayoría de los trenes dentro de los límites de la ciudad: los billetes son válidos para todos los transportes considerados parte del Berlín Regional. sistema de transporte público.
El U-Bahn de Berlín funciona principalmente con un sistema de honor y se ha destacado por su relativa falta de torniquetes en sus estaciones; en su lugar, los agentes de transporte inspeccionarán los billetes y multarán a los evasores de tarifas. [7]
Los pases de viaje (boletos) están disponibles en clases de tarifa: Adulto y Reducida. Los niños de entre seis y 14 años y los perros grandes tienen derecho a la tarifa reducida. Los niños menores de seis años y los perros pequeños viajan gratis. Hay descuentos para personas mayores en forma de billete anual. Los residentes que hayan solicitado y recibido una tarjeta de identificación de discapacidad alemana que confirme una discapacidad del 80% o más (identificación disponible en Versorgungsamt, Oficina Alemana de Discapacidad), pueden viajar sin un pase, incluida una persona adicional (como ayudante). La tarjeta de identificación de discapacidad debe estar en posesión del propietario cuando viaje.
Con un desempleo medio del 15% en el este, otra clase de tarifa habitual en Berlín es la clase S(ocial). Estas tarjetas de identificación se procesan a través de las oficinas gubernamentales habituales y luego se procesan en una ubicación no automatizada de pases de viaje de BVG. Los pases de viaje Clase S, proporcionados por la Oficina de Empleo (Arbeitsamt) para los residentes desempleados o por el Sozialamt para las personas que no pueden trabajar o están discapacitadas, normalmente restringen los viajes a las zonas AB y deben renovarse (una nueva pase comprado en una ubicación no automatizada) el día 1 de cada mes.
Hay pases adicionales disponibles para aquellos que quieran llevar una bicicleta al sistema de transporte público. El pase para bicicletas está incluido en el pase para estudiantes, que se proporciona a través de las universidades.
Para perros pequeños que se pueden transportar no hay ningún requisito de tarifa adicional. Por cada "perro grande", se debe comprar un pase de viaje con tarifa reducida. Los pases turísticos, los pases para todo el día, los pases para grupos y los pases de temporada incluyen una tarifa para perros.
Los pases de viaje de BVG se emiten por períodos de tiempo específicos y la mayoría requiere validación con una máquina de estampado antes de usarse por primera vez. La validación muestra la fecha y hora del primer uso, y dónde se validó el billete (en código) y, por tanto, cuándo caduca el billete. Por ejemplo, una vez validado, un pase para todo el día permite un uso ilimitado desde el momento de la compra hasta las 3:00 a. m. del día siguiente. A diferencia de la mayoría de los otros sistemas de metro, los billetes en Berlín no se comprueban antes de entrar en las estaciones de tranvía, U-Bahn o S-Bahn. Sin embargo, los conductores del autobús los controlan al entrar. En el tranvía, S-Bahn y U-Bahn se utiliza un sistema de prueba de pago : en el interior se realizan controles aleatorios por parte de inspectores de tarifas vestidos de civil que tienen derecho a exigir ver el billete de cada pasajero. Los pasajeros que se encuentren sin billete o con un billete caducado/inválido deberán pagar una multa de 60 € por incidente. Es posible que se le solicite al pasajero que pague en el acto y que proporcione en el acto una dirección válida a la que se pueda enviar por correo el aviso de multa correspondiente (no es necesario que esté en Alemania). En el tercer incidente, la BVG lleva al infractor a los tribunales, ya que ahora tiene antecedentes de "viajar sin pagar".
En todo el sistema de estaciones y túneles del U-Bahn existe una red de telefonía móvil GSM ( GSM-900 y GSM-1800 ) completa para los cuatro operadores de Alemania. Este sistema ya estaba implementado en 1995 para la red E-Plus y fue uno de los primeros sistemas de metro del mundo en permitir el uso de teléfonos móviles; a finales de la década de 1990, las otras redes también podían utilizarse en algunas partes. Desde 2015, UMTS y LTE también están disponibles para los clientes de E-Plus y O2 (LTE desde 2016), [8] y desde 2020 la recepción móvil en algunos tramos subterráneos también se ha ampliado a los clientes de Deutsche Telekom y Vodafone Alemania , con recepción completa para Se espera que las dos últimas empresas de telecomunicaciones se realicen a mediados de 2021. [9]
Muchos de los vagones del U-Bahn cuentan con pequeñas pantallas planas que muestran titulares de noticias de BZ , previsiones meteorológicas semanales y anuncios de empresas locales.
La mayoría de las principales estaciones de intercambio tienen grandes zonas comerciales con bancos, supermercados y establecimientos de comida rápida.
Hay varias estaciones, andenes y túneles que se construyeron como preparación para futuras ampliaciones del U-Bahn, y otros que se abandonaron tras cambios de planificación. Por ejemplo, ya se han previsto plataformas para el proyecto "U3" en Potsdamer Platz en la línea prevista hacia Weißensee . Es poco probable que se construya esta línea, que tenía el nombre provisional "U3", por lo que las plataformas se han convertido parcialmente en un lugar para eventos y exposiciones. El número de línea "U3" se utilizó para renumerar el ramal a Krumme Lanke , que formaba parte de "U1".
La línea D, la actual U8 , debía pasar directamente por Dresdner Straße a través de Oranienplatz hasta Kottbusser Tor . Este tramo del túnel se abandonó en favor de un recorrido un poco menos directo para poder conectar directamente los antiguos grandes almacenes Wertheim en Moritzplatz . Se trataba de la construcción de una curva de 90 grados en la línea entre las estaciones Moritzplatz y Kottbusser Tor . La construcción del túnel bajo la Dresdner Straße sólo se había completado parcialmente antes de su abandono, dejándolo con una sola vía. Este túnel está dividido en tres partes, ya que estaba bloqueado por un muro de hormigón cuando cruzaba la frontera entre Berlín Este y Oeste. Otro muro de hormigón separa este túnel, que ahora alberga un transformador para un proveedor de electricidad, de la estación Oranienplatz, nunca terminada, que se encuentra parcialmente bajo la plaza del mismo nombre.
Stralauer Tor era una estación en la orilla oriental del Spree entre las estaciones Warschauer Straße y Schlesisches Tor . Fue completamente destruido en la Segunda Guerra Mundial . Fue inaugurado en 1902 y pasó a llamarse Osthafen en 1924. Hoy en día, del viaducto sólo quedan puntales que indican su ubicación. En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial no se consideró necesario reconstruir la estación debido a su proximidad a la estación Warschauer Straße. Además, su ubicación estaba directamente en la frontera entre los sectores soviético y estadounidense. Aunque un mapa de Berlín de 1946 muestra la estación rebautizada como Bersarinstraße en honor al general soviético responsable de restaurar la administración civil de la ciudad, este nombre se utilizó más tarde en otro lugar.
La estación de Nürnberger Platz se cerró el 1 de julio de 1959. Fue reemplazada por dos nuevas estaciones a cada lado, Augsburger Straße y una estación de intercambio con la U9 en Spichernstraße. Hoy en día no queda nada de la estación, ya que en su lugar se construyó un tercer apartadero.
Todavía existe otro túnel que unía la U4 con su depósito y taller originales en Otzenstraße ( Schöneberg ). La conexión desde la estación de Innsbrucker Platz hasta la estación se cortó cuando se construyó un paso subterráneo profundo en la autopista a principios de la década de 1970; Sin embargo, la continuación del túnel en la Eisackstraße todavía existe en una longitud de 270 metros y ahora termina en el antiguo cruce con el taller de la línea Schöneberg.
Para la U10 planificada pero nunca construida, se proporcionaron andenes en cinco estaciones, Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz y Kleistpark . La plataforma U10 del Kleistpark se ha convertido en espacio de oficinas para BVG. En Schloßstraße, se planeó que U9 y U10 compartieran dos plataformas direccionales en diferentes niveles; las posibles vías U10 han sido abandonadas, dejando ambas plataformas utilizadas únicamente por trenes U9. Las otras plataformas U10 permanecen sin uso y generalmente no están abiertas al público.
Durante la construcción de la estación Adenauerplatz (U7), que se construyó junto con un paso subterráneo, también se proporcionaron plataformas para una ampliación planificada de la U1 desde Uhlandstraße hasta Theodor-Heuss-Platz . También se construyó un tramo corto de túnel frente al Centro de Congresos Internacionales (ICC), debajo del cruce Messedamm/Neue Kantstraße. Este túnel se construyó al mismo tiempo que un metro peatonal y también estaba destinado a la ampliación prevista de la U1. La sección del túnel, de aproximadamente 60 metros (196 pies 10 pulgadas) de largo, termina en la ubicación de la estación Messe planificada , junto a la estación central de autobuses de Berlín (ZOB). El túnel se utiliza como zona de almacenamiento de utilería teatral.
En la estación de Jungfernheide se construyeron andenes dobles de U-Bahn similares a los de Schloßstraße para la ampliación prevista de la U5. Los lados de la plataforma no utilizados están vallados. El tramo terminado del túnel (U5) que conduce al aeropuerto de Tegel se utiliza ahora para ejercicios de extinción de incendios.
El 4 de diciembre de 2020 se inauguró la ampliación U5 entre Alexanderplatz y Brandenburger Tor. Entre ellos se encuentra la nueva estación Unter den Linden , que actúa como punto de transferencia entre las líneas U5 y U6. Al mismo tiempo se cerró la estación Französische Straße de la U6 debido a su corta distancia hasta la nueva estación.
Los crónicos problemas financieros de Berlín hacen que cualquier expansión que no esté ordenada por el Hauptstadtvertrag , el documento que regula los cambios necesarios en la ciudad como capital de Alemania, sea improbable. Además, todavía existe una gran rivalidad por el dinero para la construcción entre el U-Bahn y el S-Bahn. Después del auge de la construcción que siguió a la reunificación de la ciudad, el entusiasmo por un mayor crecimiento se ha enfriado; Mucha gente considera que los actuales U-Bahn y S-Bahn satisfacen adecuadamente las necesidades de Berlín. A partir de 2020, las únicas propuestas que reciben una consideración seria tienen como objetivo facilitar los viajes por el sistema existente, como acercar la estación de U-Bahn de Warschauer Straße a su estación de S-Bahn.
Hay varios planes a largo plazo para el U-Bahn que no tienen un tiempo estimado de finalización, la mayoría de los cuales implican cerrar espacios cortos entre estaciones, permitiéndoles conectarse con otras líneas. Esto dependería de la demanda y de los nuevos desarrollos en los alrededores. La nueva construcción de líneas de U-Bahn es frecuentemente tema de discusión política con los capítulos berlineses de la CDU , FDP y AfD , que normalmente abogan por la expansión del U-Bahn, mientras que el SPD , la Alianza 90/Los Verdes y la Izquierda suelen abogar por en su lugar, la construcción del tranvía.
Tras la inauguración de la última ampliación de la U5 el 4 de diciembre de 2020, no hay planes inmediatos de ampliación del sistema de metro por falta de condiciones presupuestarias, aunque hay varias ampliaciones de líneas ferroviarias que se pueden discutir con el tiempo:
La ministra de Transportes de Berlín, Manja Schreiner (CDU), y la ministra de Economía, Franziska Giffey (SPD), subrayaron los planes del gobierno local de ampliar los extremos de cada una de las nueve líneas de metro de la ciudad hasta llegar a los límites de la ciudad con el vecino estado de Brandeburgo.
"Debemos ampliar radicalmente todas las líneas del U-Bahn", dijo Giffey al periódico Tagesspiegel. "Debemos ofrecer a los berlineses una visión de qué caminos tomaremos primero", añadió Schreiner. En declaraciones a la dpa, Schreiner añadió que el "Plan Maestro 2030" era crucial por muchas razones: "Más transporte público significa una mejor protección del clima, una mejor calidad de vida y una movilidad más adecuada para todos en la ciudad".
Así es como la ciudad planea ampliar las nueve líneas de metro existentes en Berlín, además de construir dos líneas adicionales para atender a los viajeros:
Ringlinie U0 - El Ringbahn exterior Esta es quizás la parte más grande del proyecto y la que impactará a la mayoría de las personas. Mientras que la actual Ringbahn de Berlín, una línea circular que recorre un tramo de una hora alrededor de la ciudad, conecta las líneas de U-Bahn entre sí a mitad de camino de sus rutas, el gobierno local planea que la U0 Ringlinie conecte los extremos de cada U. -Línea de ferrocarril que se extiende hasta cerca de las afueras de la ciudad.
Dado que esta parte del proyecto de ampliación es particularmente ambiciosa, pueden pasar muchos, muchos años antes de que puedas subirte a un tren U0 Ringlinie.
U1 - Spandau a Weißensee Actualmente, la U1 es simplemente una ruta horizontal que conecta el este y el oeste del centro de Berlín. Según los nuevos planes, la U1 llegará por un lado a Heerstraße en Spandau y por el otro a Antonplatz en Weißensee. Según los planes, Antonplatz se convertirá en un nuevo punto de conexión, donde se cruzarán la U0 Ringlinie, la U1 y la U3.
U2 - Spandau hasta Pankow Esta línea se ampliará nuevamente hasta Spandau y hacia el noreste hasta Pankow. La última parada en el noreste será Pankow Kirche en Pankow Altstadt.
U3 - Zehlendorf / Kleinmachnow hasta Falkenberg Esta será la única línea de U-Bahn que podrá cruzar incluso fuera de las fronteras de Berlín con Brandeburgo y llegar hasta Düppel-Kleinmachnow.
Por ahora, sólo está previsto ampliar la línea hasta Mexikoplatz (S1), que llega hasta el límite con Schlachtensee. Si se consigue la financiación, el proceso de construcción previsto, que durará cinco años, debería comenzar rápidamente y la U3 podría llegar a Mexikoplatz en 2030.
U4 - Lichterfelde a Marzahn Esta línea conectará dos partes muy diferentes de Berlín en lo que será, con diferencia, la mayor extensión de línea del proyecto. Actualmente, el U4 es la nueva línea de U-Bahn de Berlín; el amarillo que se extiende por unas modestas cuatro paradas entre Innsbrucker Platz y Nollendorfplatz sin salir del centro suroeste de la ciudad.
Según los nuevos planes, la línea se ampliará enormemente en ambos extremos y, en última instancia, conectará Lichterfelde con Marzahn.
U5 - Charlottenburg a Hönow Recientemente se amplió la U5 desde Alexanderplatz hasta Hauptbahnhof y la línea ya está preparada para otro desarrollo, aunque no tan ambicioso como el U4.
Dado que la U5 ya llega bastante lejos en su lado este, hasta Hönow, sólo se extenderá hacia el oeste y también hasta Jungfernheide, la estación Ringbahn que se encuentra en el norte de Charlottenburg.
U6 - Tegel hasta Lichtenrade Al igual que la U5, la U6 sólo se ampliará en un extremo de la línea, en el sur de la ciudad. La nueva línea seguirá funcionando desde Alt-Tegel, pero en lugar de terminar su recorrido en Alt-Mariendorf, continuará hasta Naharlystraße en Lichtenrade.
U7 - Spandau al aeropuerto BER La U7, que ya es una de las rutas de U-Bahn más largas de la ciudad, se ampliará desde Rathaus Spandau en el oeste con una nueva parada para llegar a su terminal con la nueva línea U1. En el sureste, el tren sustituirá básicamente a la actual línea de autobús X7, que va desde Rudow hasta el aeropuerto de BER.
U8 - Reinickendorf a Buckow Una de las líneas más famosas de Berlín, votada descaradamente por tener el mayor número de estaciones "repugnantes", la parte norte de la U8 se ampliará desde Wittenau hasta llegar a Märkisches Viertel en Reinickendorf. En el sur se extenderá desde Hermannstraße hasta Buckow-Süd.
U9 - Pankow a Buckow Otra de las líneas norte-sur más importantes de Berlín, la U9 experimentará una considerable ampliación en ambos extremos. En el norte, la línea naranja se extenderá desde Wedding hasta Pankow y, en el sur, la línea irá bastante al sur de Steglitz hasta llegar a Buckower Chausee, al sur de Tempelhof-Schöneberg.
U10 - Alexanderplatz a Weißensee ¡Y una nueva incorporación! El tan esperado U10 debería ir desde Alexanderplatz hasta Weißensee. Partes de la U10 han permanecido bajo las calles de la ciudad desde que se descartaron los planes para la línea en la década de 1970, lo que le valió el nombre de Phantomlinie (línea fantasma). Y cuando en 2020 la línea U5 se amplió hasta la Hauptbahnhof, se construyó una plataforma adicional en el U-Bahnhof Rotes Rathaus pensando en la futura U10.
Las nuevas paradas de U-Bahn que se esperan en la línea U10 son; Am Friedrichshain, Marienburger Straße, Danziger Straße, Greifswalder Straße, Gürtelstraße y Falkenberger Straße, pero no se emocionen demasiado, para este aún no se han asegurado los fondos.
El U-Bahn de Berlín utiliza trenes eléctricos de CC de 750 voltios que circulan en ancho estándar ( 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) ) pistas. Los primeros trenes se basaron entranvías; tienen un ancho de2,30 m (7 pies6+9 ⁄ 16 pulgadas), y toman su potencia desde un tercer riel orientado hacia arriba . Para dar cabida a un mayor número de pasajeros sin alargar los trenes, lo que requeriría costosas plataformas extendidas, los trenes que circulaban en líneas construidas después de la Primera Guerra Mundial debían ser más anchos. Los trenes y líneas originales, que continuaron funcionando, se denominaron Kleinprofil ( perfil pequeño ), y los trenes y líneas más nuevos y más anchos se denominaron Großprofil ( perfil grande ). Los trenes Großprofil miden2,65 m (8 pies 8+5 ⁄ 16 pulgadas) de ancho y toman su potencia desde un tercer carril orientado hacia abajo . Esto es similar a los sistemas de la División A y la División B de la ciudad de Nueva York , donde los trenes de la División B son más anchos que los trenes de la División A (aunque los trenes de la División B también son más largos, mientras que los trenes Großprofil generalmente tienen aproximadamente la misma longitud que los de Kleinprofil).
Aunque los dos perfiles son generalmente incompatibles, los trenes Kleinprofil se han modificado para circular en las líneas Großprofil durante tres períodos de dificultades económicas. Entre 1923 y 1927 en Nord-Süd-Bahn, y entre 1961 y 1978 en la línea E, se utilizaron trenes Kleinprofil adaptados para compensar la falta de nuevos trenes Großprofil: se ampliaron con tablas de madera para llegar a los andenes; y adaptaron sus tomas de corriente para aceptar energía del tercer carril orientado hacia abajo con carga negativa, en lugar del tercer carril orientado hacia arriba con carga positiva. A partir de 2017, los trenes Clase IK Kleinprofil están en funcionamiento en la línea Großprofil U5 , después de que la renovación del material rodante F79 existente se considerara inviable. Se ampliaron con tablas de metal 17,5 cm (6,9 pulgadas) a cada lado y se elevaron 7,5 cm (3,0 pulgadas) para cerrar el espacio con las plataformas; sus pastillas de potencia fueron diseñadas reversibles para funcionar en ambos perfiles. En octubre de 2019, el material rodante IK todavía se utiliza en el U5; Está previsto trasladar los trenes a las líneas de Kleinprofil una vez que se haya entregado el nuevo material rodante de Großprofil.
Desde 2007, los trenes Kleinprofil circulan por las líneas U1, U2, U3, U4 y U5; y los trenes Großprofil circulan en las rutas U5, U55, U6, U7, U8 y U9.
Los trenes Kleinprofil miden 2,30 m (7 pies 6+9 ⁄ 16 pulgadas) de ancho y3,10 m (10 pies 2+1 ⁄ 16 pulgadas) de alto. Cuando se inauguró el U-Bahn en 1902,en el taller Warschauer Brücke se habían construido cuarenta y dos unidades múltiples y veintiún vagones de ferrocarril , con una velocidad máxima de 50 km/h (31,1 mph). A diferencia de los vehículos de prueba anteriores, los asientos se colocaron a lo largo de las paredes, mirando hacia adentro, lo que se consideró más cómodo. Hasta 1927, los trenes U-Bahn tenían compartimentos para fumadores y vagones de tercera clase. Los trenes se actualizaron por primera vez en 1928; Los vagones A-II se distinguían por tener sólo tres ventanas y dos puertas correderas.
Después de la división de la ciudad, Berlín Occidental mejoró sus trenes U-Bahn más rápidamente que Berlín Oriental. El tipo A3, introducido en 1960, se inspiró en el tipo Großprofil D y recibió modificaciones periódicas cada pocos años. Mientras tanto, los trenes AI y A-II operaron exclusivamente en Berlín Oriental hasta 1975, cuando los trenes GI, que tenían una velocidad máxima de 70 km/h (43,5 mph), comenzaron a recorrer la ruta Thälmannplatz-Pankow. Estos fueron reemplazados en 1988 por el tipo GI/1, que utilizaba acoplamientos que eran incompatibles con los carros GI más antiguos.
Tras la reunificación, el tipo A3L se actualizó nuevamente como A3L92. En el año 2000 se construyeron prototipos para una variante Kleinprofil de la serie H; el HK, el primer tipo Kleinprofil que utiliza motores de inducción de CA como sus homólogos grandes, se diferencia de su homólogo Großprofil por no estar completamente interconectado: los vagones sólo están interconectados dentro de cada uno de los dos semitrenes.
Desde 2005, sólo están en servicio activo los trenes de los tipos HK, GI/1 y A3(U/L).
A partir de 2017, entrarán en servicio nuevos trenes tipo IK para sustituir los ejemplares restantes del tipo A3L71. Al igual que los trenes tipo HK estarán interconectados y gracias a su frenado regenerativo recuperarán hasta el 20% de la energía que necesitan. [10]
Los trenes Großprofil miden 2,65 m (8 pies 8+5 ⁄ 16 pulgadas) de ancho y3,40 m (11 pies 1+7 ⁄ 8 pulgadas ) de alto. Las primeras dieciséis unidades múltiples y ocho vagones ordinarios entraron en servicio activo en Nord-Süd-Bahn en 1924, después de un año de utilizar trenes Kleinprofil modificados. Designados BI, los vagones medían13,15 m (43 pies 1+11 ⁄ 16 pulgadas) de largo y cada una tenía tres puertas corredizas; Las grandes ventanas elípticas en la parte delantera del tren les valieron el apodo de Tunneleulen ( búhos de túnel ). Los trenes B-II mejorados se introdujeron en 1927 y continuaron utilizándose hasta 1969. Los primerosde 18 metros de largo (59 pies 11 ⁄ 16 pulgadas) se probaron en 1926 y se produjeron dos mejoras antes del final del década. Los primeros trenes U-Bahn que utilizaron aluminio en su construcción, los tipos C-IV, se introdujeron en 1930. Las fuerzas soviéticas se apoderaron de muchos trenes tipo C en 1945 para ser utilizados en el Metro de Moscú .
Los primeros trenes tipo D, fabricados en 1957, se construyeron con acero, lo que los hacía muy pesados y menos eficientes; sin embargo, el tipo DL que siguió a partir de 1965 utilizó metales menos densos, lo que permitió una reducción de peso del 26%. En Berlín Oriental, los trenes del tipo D comprados a BVG recibieron la denominación DI. Las dificultades para intentar desarrollar una serie E de trenes llevaron, en 1962, a la conversión de los trenes S-Bahn tipo 168 para su uso en la línea E. Estos trenes E-III se necesitaban desesperadamente en ese momento para permitir que los trenes Kleinprofil modificados regresaran a la cada vez más transitada línea A, pero, tras la reunificación, los altos costes de funcionamiento llevaron a su retirada en 1994.
En Berlín Occidental, el sucesor del tipo D fue el tipo F, que debutó en 1973. Se diferenciaban de otros modelos por tener asientos perpendiculares a los lados del tren; A partir de 1980, también se convirtieron en los primeros trenes U-Bahn que utilizaron electricidad trifásica. En 1995, la disposición de los asientos original volvió cuando la serie H entró en servicio. Los trenes tipo H se caracterizan por la interconexión de vagones a lo largo de todo el tren; y sólo podrán retirarse de las vías en los principales depósitos de servicio.
En 2005, sólo los trenes tipo F, H y una variación del tipo IK están en servicio activo.
Los depósitos del U-Bahn de Berlín se dividen en dos clases: talleres principales ( en alemán : Hauptwerkstätten , abreviado como Hw ); y talleres de servicio ( alemán : Betriebswerkstätten , abreviado Bw ). Los talleres principales son los únicos lugares donde se pueden levantar los trenes de las vías; se utilizan para las inspecciones completas requeridas cada pocos años y para cualquier trabajo importante en los trenes. Los talleres de servicio sólo se encargan de reparaciones y mantenimiento menores, como sustitución de cristales o eliminación de grafitis .
En 2005, el único depósito de Kleinprofil dedicado se encuentra en Grunewald (Hw Gru/Bw Gru), que se inauguró el 21 de enero de 1913. El primer depósito de Großprofil se abrió en Seestraße (Hw See/Bw See) en 1923, para dar servicio a la línea Nord-Süd. -Bahn. Tiene 17 vías (2 para el taller principal y 15 para el taller de servicio), pero su ubicación en el centro de la ciudad impide una mayor expansión. Debido a los recortes presupuestarios de BVG, la estación de Seestraße también da servicio a trenes Kleinprofil. Otros dos talleres de servicio de Großprofil se encuentran en Friedrichsfelde (Bw Fri) y Britz-Süd (Bw Britz).
Antiguamente había otros talleres. El primero se inauguró en 1901 en Warschauer Brücke y fue el lugar de construcción de la mayoría de los primeros trenes U-Bahn. La división de la red de U-Bahn el 13 de agosto de 1961 obligó a su cierre, aunque fue reabierta en 1995 como depósito de almacenamiento. Un pequeño depósito operó en Krumme Lanke entre el 22 de diciembre de 1929 y el 1 de mayo de 1968; y, mientras la red estaba dividida, el U-Bahn de Berlín Oriental utilizó la estación del S-Bahn en Schöneweide, junto con un pequeño taller de servicio en Rosa-Luxemburg-Platz, que se cerró tras la reunificación.
El U-Bahn de Berlín se encuentra entre los medios de transporte más seguros: en su historia se registran pocos accidentes. [ cita necesaria ]
El accidente más grave se produjo en el Gleisdreieck (triángulo ferroviario) original , donde las líneas principal y secundaria estaban conectadas por desvíos que permitían el cruce de las vías. El 26 de septiembre de 1908, un maquinista pasó por alto una señal de alto. Como resultado, dos trenes chocaron en el cruce y uno se cayó del viaducto. El accidente mató a dieciocho personas e hirió gravemente a otras veintiuna. El diseño triangular de Gleisdreieck ya se había considerado inadecuado para futuros desarrollos; Este incidente, y otro posterior, menos grave, desencadenó su reconstrucción como estación de varios niveles, a partir de 1912. [ cita necesaria ]
El 30 de junio de 1965, un tren con un fallo en los frenos se detuvo en la línea G (actualmente U9) entre Zoologischer Garten y Hansaplatz . Un mecánico que trabajaba en la torre de señales del Zoologischer Garten , sin darse cuenta del tren averiado, se dio cuenta de que la señal del tramo afectado llevaba mucho tiempo en "Parada". Pensando que era culpa suya, después de varios intentos anuló manualmente la señal, desafiando las regulaciones que prohibían estrictamente tales acciones. El siguiente tren, que estaba esperando en Zoologischer Garten , abandonó la estación por la misma vía. Como los frenos de emergencia no pudieron evitar el accidente, los dos trenes chocaron. Un pasajero murió en el accidente y 97 resultaron heridos. El mecánico fue multado con 600.000 marcos alemanes . [ cita necesaria ]
Los incendios pueden ser particularmente peligrosos y dañinos dentro de un sistema subterráneo. En octubre de 1972, dos trenes y una longitud de túnel de 200 m (656 pies 2 pulgadas) quedaron completamente destruidos cuando los trenes se incendiaron; El túnel reconstruido se distingue claramente del antiguo. En 1987 se quemó otro tren en el túnel de conexión entre Klosterstraße y Alexanderplatz. El 8 de julio de 2000, el último vagón de un tren GI/I sufrió un cortocircuito y se quemó en la parte trasera de la estación Deutsche Oper . La única salida de la estación era inalcanzable, lo que obligó a los pasajeros a correr a través del túnel para llegar a la siguiente salida de emergencia. El incendio también dañó la estación, que permaneció cerrada hasta ese septiembre. [ cita necesaria ] El embajador portugués , João Diogo Nunes Barata, entregó a la BVG azulejos (pinturas de azulejos), especialmente diseñados para la estación, por el artista José de Guimarães. [11] La instalación del regalo de Portugal a la ciudad se completó el 30 de octubre de 2002.
Como consecuencia del incidente de la Deutsche Oper, BVG decidió asignar un empleado a cada estación con una sola salida hasta que se pudiera construir una segunda salida. Durante los años siguientes, muchas de esas estaciones, incluidas Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße y Theodor-Heuss-Platz, fueron modernizadas con salidas adicionales. En junio de 2008, las únicas estaciones que quedaban sin una segunda salida, Konstanzer Straße y Rudow, ya tenían una segunda salida. [12] A pesar de estos cambios, varias organizaciones de pasajeros, como Pro Bahn e IGEB, exigen que las estaciones con salidas en el centro del andén también estén equipadas con salidas de emergencia adicionales. Muchas estaciones están construidas de esta manera; satisfacer esas demandas supondría una pesada carga financiera tanto para BVG como para la ciudad. [ cita necesaria ]
El U6 sufrió un incidente particularmente costoso, aunque sin víctimas, el 25 de marzo de 2003. Los trabajos de reparación programados en la línea limitaron el servicio normal entre Alt-Mariendorf y Kurt-Schumacher-Platz ; Luego, un tren iba y venía entre Kurt-Schumacher-Platz y Holzhauser Straße, compartiendo andén en Kurt-Schumacher-Platz con los trenes de servicio normal que partían para su viaje de regreso a Alt-Mariendorf. Al tener que pasar varias señales de alto en el servicio de transporte, el conductor recibió instrucciones especiales sobre cómo proceder. Desafortunadamente, ignoró la señal en la entrada de Kurt-Schumacher-Platz y chocó contra el costado de un tren que regresaba a Alt-Mariendorf. El impacto destrozó ambos trenes y provocó daños considerables en las vías. El servicio normal no se reanudó durante dos días, y el retiro de los dos trenes accidentados (que, sorprendentemente, todavía podían rodar por las vías) también tomó casi 48 horas. [ cita necesaria ]
El U-Bahn de Berlín ha aparecido en numerosas películas y vídeos musicales . Al ofrecer acceso a estaciones, túneles y trenes, la BVG coopera con los cineastas, aunque se requiere un permiso. [13]
Ya sea en Berlín o en cualquier otro lugar, el U-Bahn ha tenido al menos un papel secundario en un gran número de películas y programas de televisión, entre ellos Emil y los detectives (2001), Otto – Der Film (1985), Bang! ¡Estas muerto! (1987) con Ingolf Lück , Run Lola Run (1998) y varios episodios de Tatort . La estación del Reichstag, que hasta entonces no se utilizaba, se utilizó para rodar escenas de las películas Resident Evil y Equilibrium . La estación de U-Bahn Messe se utilizó como cobertura en las películas Hanna y Los juegos del hambre: Sinsajo – Parte 2 . [ cita necesaria ]
Möbius 17 , de los berlineses Frank Esher Lämmer y Jo Preussler, cuenta la historia de un tren U-Bahn que, atrapado en una franja de Möbius , viaja a través de universos alternativos después de que se construye una nueva línea.
La estación de Alexanderplatz juega un papel esencial en Alexanderplatz de Berlín —una película de trece capítulos de una hora de duración y un epílogo— producida en 1980 por Rainer Werner Fassbinder , basada en el libro de Döblin . Las escenas de la película presentan una recreación de la estación tal como era en 1928, bastante más oscura y sucia que en el siglo XXI. En el epílogo surrealista de dos horas, Fassbinder transforma partes de la estación en un matadero donde se mata y disecciona a la gente.
Desde 2001, el U-Bahn de Berlín acoge el festival anual de cortometrajes Going Underground . En los monitores de muchos trenes U-Bahn se proyectan cortometrajes (de hasta 90 segundos de duración). [14] Los pasajeros a bordo votan por el ganador del festival.
Sandy Mölling , ex cantante del grupo pop No Angels , grabó el vídeo de su sencillo "Unnatural Blonde" en la estación de metro Deutsche Oper. Kate Ryan , Overground , Böhse Onkelz , Xavier Naidoo , Die Fantastischen Vier y el dúo de DJ Blank & Jones también han utilizado el U-Bahn y sus estaciones para sus vídeos.
" Linie 1 ", un musical interpretado por el Grips-Theater de Berlín , está ambientado íntegramente en estaciones y trenes del U-Bahn de Berlín; También se ha producido una versión cinematográfica.
En 2002, la BVG colaboró con estudiantes de diseño en un proyecto para crear ropa interior con el tema del U-Bahn, al que llamaron en inglés "Underwear". Usaron nombres de estaciones reales que, en el contexto de la ropa interior, parecían ser un doble sentido sexual suave : los calzoncillos masculinos llevaban etiquetas con Rohrdamm (presa de tuberías), Onkel Toms Hütte (La cabaña del tío Tom) y Krumme Lanke (lago torcido). ; las mujeres tenían Gleisdreieck (pista triangular) y Jungfernheide (brezo virgen). Después de que la primera serie se agotó rápidamente, se encargaron varias otras, como Nothammer ( martillo de emergencia ) y Pendelverkehr (servicio de transporte; aunque Verkehr también significa "coito" y Pendel también significa "péndulo"). Fueron retirados de la venta en 2004.
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