Tom Pudding era el nombre dado a los botes de tina en Aire y Calder Navigation , introducidos en 1863 y utilizados hasta 1985, que eran un medio muy eficiente para transferir y transportar carbón desde las minas de carbón a cielo abierto de South Yorkshire Coalfield cerca de Stanley Ferry hasta el Puerto de Goole , compitiendo con el ferrocarril. El nombre deriva de su parecido con una ristra de morcillas [1] o quizás pudines de Yorkshire y el nombre del constructor original.
El uso de trenes de barcos para mover productos a granel tiene una larga historia. En la década de 1760, el último duque de Bridgewater desarrolló los niveles navegables en Worsley , una serie de túneles subterráneos navegables que daban servicio a las explotaciones carboníferas. Estaban conectados al canal Bridgewater y se utilizaban barcos de dos tamaños tanto bajo tierra como en el canal. Los barcos 'M' medían 53 por 6 pies (16,2 por 1,8 m) y transportaban 10 toneladas de carbón, mientras que los barcos 'T' medían 50 por 4,5 pies (15,2 por 1,4 m) y transportaban 7 toneladas. Tenían punta en ambos extremos, ya que no se podían girar bajo tierra, y se formaron trenes de seis a diez para trasladarlos a lo largo del canal hasta Manchester. [2] Más similares al diseño final de Bartholomew fueron los botes con tina utilizados en los canales para botes con tina de Shropshire , que eran rectangulares y de 20 por 6,3 pies (6,1 por 1,9 m). Las tinas del canal Ketley transportaban 8 toneladas, pero las del canal Shropshire no eran tan profundas y transportaban 5 toneladas. Las esclusas del canal de Shrewsbury se diseñaron de modo que pudieran caber en ellas cuatro tinas. Aunque Thomas Telford , el ingeniero del canal, afirmó que las esclusas tenían compuertas intermedias para que una, tres o cuatro tinas pudieran usarlas, no hay evidencia de que alguna vez se instalaron las compuertas intermedias. [3]
La Aire and Calder Canal Company abrió el amplio canal de Knottingley a Goole, que fue diseñado para sortear los difíciles tramos inferiores del río Aire en 1826. [4] Habían estado experimentando con barcos a vapor desde 1813 y habían introducido remo de vapor. remolcadores en 1831. Thomas Hamond Bartholomew, el ingeniero de la compañía del canal, también estaba experimentando con un barco volador a vapor en 1852, pero murió ese mismo año. El puesto de ingeniero jefe pasó entonces a su hijo, William Hamond Bartholomew , que continuó innovando. Introdujo dos tipos de remolcadores, los cuales utilizaban hélices, en lugar de remos, y el tipo más grande podía remolcar diez quillas y transportar un total de 700 toneladas de carga. Hubo problemas en las esclusas, donde las quillas debían trabajarse individualmente, por lo que en 1859 Bartolomé decidió alargar las esclusas para que los trenes de barcos pudieran pasar más fácilmente. La esclusa de Pollington se alargó a 206 pies (63 m) en octubre de 1860, y le siguieron las esclusas de Whitley, Bulholme, Ferrybridge y Castleford. El escenario estaba ahora preparado para la siguiente gran innovación de Bartolomé. [5]
El 20 de mayo de 1861, Bartholomew se reunió con el Sr. Wilson y el Sr. Warde-Aldam, el presidente de la empresa, y discutieron la posibilidad de utilizar compartimentos de hierro, que se llenarían con carbón y se vaciarían mediante un polipasto en Goole. Bartholomew pensó que lo ideal sería un compartimento con capacidad para 30 toneladas, aunque Warde-Aldam recomendó 25 toneladas. El plan era utilizar seis compartimentos, intercalados entre un compartimento de proa y un compartimento de popa, que serían remolcados como un barco convencional. El polipasto sería hidráulico y ya estaban considerando la introducción de energía hidráulica en Goole para operar las esclusas. El 20 de diciembre de 1861, una reunión de la junta autorizó el gasto de 13.382 libras esterlinas, que incluirían tres 'barcos de tren' que costarían 1.100 libras cada uno, un polipasto de 2.500 libras esterlinas y el equipo hidráulico para operar tanto la esclusa como el polipasto. [6]
Cuando Bartholomew obtuvo una patente el 7 de febrero de 1862, los planes se habían desarrollado un poco, ya que el diseño ahora incluía un remolcador empujador propulsado por vapor en lugar del compartimento de popa, e incluía cadenas que corrían a lo largo del tren para permitirle ser dirigido. No tenía idea de cómo se comportaría el barco cuando estuviera a flote, por lo que el trabajo de diseño detallado se encargó a Hudswell y Clarke de Leeds, mientras que el diseño del polipasto fue responsabilidad de William Armstrong and Co. Ltd. El plan original era utilizar puertas en el costado del compartimiento para descargar el carbón, lo que requeriría izarlo unos 35 pies (11 m) hacia arriba para permitir que el carbón se descargue en una montaña rusa. Aunque Hudswell y Clarke pudieron haber construido un compartimento con puertas laterales y se contemplaron varios diseños, el ingeniero de Armstrong sugirió que una mejor solución sería elevar los compartimentos en una jaula, que luego podría volcarse, de modo que el carbón fue vaciado desde la parte superior del barco. Pensaron que esto solo requeriría elevar el compartimiento 25 pies (7,6 m), por lo que sería más barato construir el polipasto. En septiembre de 1863, Aire y Calder habían recibido seis compartimentos y un remolcador de popa, pero faltaba la sección de proa y la construcción del polipasto no había comenzado. Warde-Aldam expresó cierta preocupación, ya que aún se desconocía el manejo de dicho barco. [7]
Los temores de Warde-Aldam eran infundados, ya que a finales de año las pruebas con el barco completo tuvieron suficiente éxito como para realizar un pedido de más unidades. Cada sección de remolcador y proa tendría tres conjuntos de seis compartimentos, de modo que uno podría estar cargando, otro descargando y el tercero podría estar en tránsito. La dirección del barco estaba controlada por las cadenas que corrían a ambos lados del conjunto, que estaban conectadas a dos pistones accionados por vapor en el remolcador. Para mantener los compartimentos alineados, cada uno tenía un poste saliente que encajaba en un hueco en la parte posterior del siguiente compartimento. El polipasto finalmente se probó el 4 de febrero de 1864 y las pruebas completas comenzaron en agosto de ese año. El funcionamiento del polipasto fue deficiente y los dos pequeños cilindros hidráulicos que lo accionaban fueron sustituidos por uno mucho más grande. Los polipastos posteriores tenían dos cilindros grandes y la presión hidráulica se aumentó de 750 libras por pulgada cuadrada (52 bar) a 825 libras por pulgada cuadrada (56,9 bar) y finalmente a 900 libras por pulgada cuadrada (62 bar). Habiendo manipulado 1.198 toneladas de carbón durante las pruebas, el sistema estaba operativo a principios de 1865. [8]
Aunque el diseño era para seis compartimentos por tren, se descubrió que siete podían pasar por las esclusas, por lo que se alargaron los trenes. Los compartimentos se hicieron más profundos después de construir los primeros 19, de modo que pudieran transportar 30 toneladas cada uno, en lugar de 25. Se descubrió que el nuevo diseño era más estable y ahora un tren contenía 210 toneladas de carbón. Se necesitaban entre ocho y doce horas para viajar desde la mina de carbón de Stanley Ferry hasta Goole, una distancia de aproximadamente 30 millas (48 km), y tres horas y media para descargar los compartimentos, pero los trenes a menudo se retrasaban en Goole durante dos o tres días antes de que pudieran descargarse, y en la mina de carbón, los trenes podían retrasarse hasta 13 días antes de ser cargados. Para conducir un tren se necesitaba una tripulación de cuatro hombres, formada por un capitán, un oficial, un maquinista y un fogonero. [9]
La experiencia demostró que un tren de siete compartimentos era el más largo que se podía controlar. Si bien era posible empujar diez u once compartimentos, resultaba difícil dirigirlos cuando estaban vacíos, y especialmente si hacía viento. En la década de 1870, el número de compartimentos se aumentó a cuatro trenes de siete por remolcador, pero a medida que aumentó el número disponible, el concepto de tren fijo dio paso a que los compartimentos se consideraran individualmente, y un tren podía estar formado por cualquiera que estaban disponibles. Los remolcadores tenían un tanque de agua cerca de la proa, que podía llenarse o vaciarse para alterar el ángulo del remolcador dependiendo de si empujaba un tren de compartimentos llenos o vacíos. Cuando Bartolomé presentó pruebas ante el Comité Selecto de Canales en 1883, indicó que los trenes a menudo excedían los 11 compartimentos y que, en esta configuración, el remolcador tiraba de los compartimentos. En aquella época, muchos trenes constaban de 11 o 12 compartimentos, pero eran bastante frecuentes los trenes de 22 y se habían probado hasta 30. Se habían añadido amortiguadores de resorte entre los compartimentos para ayudar a enderezar el barco después de haber sorteado una curva en el canal. La compañía de navegación esperaba extender las esclusas otros 250 pies (76 m) para permitir el paso de los trenes más largos sin tener que dividirlos, [10] pero no hay evidencia de que este programa se llevara a cabo, ya que la longitud normal de un El tren todavía tenía 10 u 11 compartimentos en 1904. [11]
Cuando el sistema ya llevaba seis años en funcionamiento, Bartholomew se acercó a los directores y les señaló que, aunque nunca se había probado un sistema de este tipo, había tenido un éxito total y no había desperdiciado dinero en modificaciones fallidas. Todos los cambios se habían realizado como resultado de la experiencia real. Los directores reconocieron su competencia y le concedieron una bonificación de 1.000 libras esterlinas y un pago de 220 libras esterlinas por los modelos que había realizado. Como resultado, permitió que la empresa del canal utilizara libremente su patente. [12] Bartolomé se convirtió en director general de la Compañía del Canal y en ingeniero jefe desde 1875. [13]
Después de la Primera Guerra Mundial , la longitud de las esclusas entre Goole y Castleford se incrementó a más de 450 pies (140 m), lo que permitió que trenes de 19 compartimentos con un líder y un remolcador pasaran a través de ellas sin dividirse. Todavía se utilizaba un líder, conocido como "Jebus", ya que la proa puntiaguda aseguraba que el agua de la hélice del remolcador se dirigiera hacia abajo y debajo del tren, en lugar de golpear el extremo vertical del primer compartimento. Por encima de Castleford, estos trenes tuvieron que dividirse. También se hicieron experimentos con trenes mucho más largos debajo de Castleford, y se acoplaron hasta 38 compartimentos. [14] [15]
La clave del éxito del sistema fue la mecanización de los transbordos . En los muelles de Goole, los grandes montacargas podían levantar los pudines y descargarlos directamente en los barcos que exportaban el carbón a todas partes del mundo. Se conserva uno de los cinco polipastos.
En la mina de carbón, los contenedores se montaban en vagones para poder llevarlos al corazón de la mina y cargar el carbón directamente desde la boca del pozo . En 1891, se instaló un plano inclinado en Stanley Ferry [16] para conectar la mina de carbón directamente con el canal. Los compartimentos de 4,6 m (15 pies) de ancho que transportaban 35 toneladas de carbón se equilibraban sobre vagones de ferrocarril de ancho estándar. A pesar de la precariedad de esta operación, no se registraron accidentes. [17] Debido al éxito del sistema, en 1913 había más de 1.000 Tom Puddings en uso y transportaban 1.500.000 toneladas largas (1.700.000 toneladas cortas; 1.500.000 t) de carbón por año, lo que se compara bien con la estimación original de Warde-Aldam. de 45.000 toneladas al año. [7]
Se desarrolló un sistema similar cuando se inauguró Kellingley Colliery en Knottingley. El sistema de barcazas Hargreave se utilizó para transportar carbón a la central eléctrica de Ferrybridge . La configuración constaba de tres bandejas de carbón, cada una de 56 por 9,25 pies (17,07 por 2,82 m) y 9,5 pies (2,9 m) de profundidad, capaces de transportar 170 toneladas largas (190 toneladas cortas; 170 t) de carbón. Con un tirón de empuje en la parte trasera, el tren tenía 59 m (195 pies) de largo. Sin embargo, las cacerolas estaban rígidamente conectadas entre sí, a diferencia de la disposición flexible de Bartolomé. [18] [19]
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