El Canal de Shropshire era un canal para barcos construido para suministrar carbón, mineral y piedra caliza a la región industrial del este de Shropshire , Inglaterra, que lindaba con el río Severn en Coalbrookdale . Corría desde un cruce con el canal Donnington Wood ascendiendo el plano inclinado de Wrockwardine Wood de 316 yardas de largo hasta su nivel de cumbre, hizo un cruce con el canal Ketley más antiguo y en Southall Bank el ramal Coalbrookdale (Horsehay) iba a Brierly Hill sobre Coalbrookdale ; la línea principal descendía a través de Windmill Incline de 600 yardas de largo y Hay Inclined Plane de 350 yardas de largo hasta Coalport en el río Severn. La sección corta del canal de Shropshire desde la base del plano inclinado de Hay hasta su unión con el río Severn a veces se denomina canal Coalport .
La construcción del canal se completó en 1792 y funcionó con éxito hasta la década de 1830. La construcción y el funcionamiento del plano inclinado de Hay fueron documentados por dos ingenieros prusianos que lo visitaron en 1826 o 1827. En la década de 1840 fue arrendado por Shropshire Union Canal , pero en la década de 1850 sufría hundimientos. Después de nueve violaciones en 1855 y 1856, fue comprada por la compañía London and North Western Railway , propietaria de Shropshire Union, en 1857 y la mayor parte se cerró en 1858. Se tendió un ferrocarril a lo largo de algunas partes, pero una pequeña sección en el extremo sur permaneció en funcionamiento hasta 1912 y no fue abandonado formalmente hasta 1944. El plano inclinado de Hay y una sección del canal ahora forman parte del Ironbridge Gorge Museum Trust .
William Reynolds nació en Ketley en 1758, el hijo mayor de Richard Reynolds y su primera esposa Hannah Darby. Su padre era un maestro del hierro y filántropo, y dirigió la ferretería Coalbrookdale de 1763 a 1768, tiempo durante el cual el joven William realizó su aprendizaje allí. Era extremadamente capaz, estudiaba química, se interesaba por la geología y otras ciencias y tenía un laboratorio y una biblioteca en su casa. Con su cuñado, había instalado una nueva ferretería en Donnington Wood en 1783. Desarrolló un círculo de amigos entre los ingenieros y fabricantes que visitaban Coalbrookdale, entre ellos Matthew Boulton , James Watt , 'Iron Mad' John Wilkinson , Thomas Telford y varios intelectuales relacionados con Joseph Plymley. [1]
Después de haber completado el canal Wombridge y el canal Ketley con su plano inclinado en 1788, Reynolds, que ya era un innovador maestro del hierro a los 30 años, puso su mirada en un canal desde el canal Donnington Wood hasta el río Severn . Consiguió la ayuda de varios otros, incluidos su padre Richard Reynolds, John Wilkinson y Granville Leveson-Gower , que ostentaba varios títulos, incluidos Earl Gower y Marqués de Stafford. Reynolds, padre, contribuyó con £6.000, Wilkinson con £5.500, Leveson-Gower con £2.000 y el propio Reynolds contribuyó con £1.000. [2] Se obtuvo una ley del Parlamento el 11 de junio de 1788, que creó la Compañía de propietarios de Shropshire Navigation , [3] y al día siguiente se celebró una reunión en la que se informó que se habían prometido 50.000 libras esterlinas de capital. [4] El capital social autorizado era de 62.500 libras esterlinas, dividido en 500 acciones por valor de 125 libras esterlinas cada una. La Ley del Parlamento enumeraba los nombres de los propietarios de los terrenos por los que pasaría el canal, y también los nombres de los 58 suscriptores que formarían la Compañía de Propietarios. [5]
Reynolds había estudiado una ruta para el canal, y parece probable que contó con la ayuda del ingeniero civil William Jessop , ya que Jessop proporcionó pruebas para respaldar el caso del canal durante su paso por el Parlamento. [4] A pesar del conocido éxito del plano inclinado en el vecino Canal Ketley, el agua en el Canal Ketley se estaba perdiendo de las esclusas en la cima del plano inclinado: el comité de gestión decidió convocar un concurso para diseñar " los mejores medios para elevar y bajar pesos pesados de una navegación a otra ". Después de colocar anuncios, también animaron a entrar a los fabricantes de máquinas de vapor Boulton & Watt . Se ofreció un premio de 50 guineas (52,50 libras esterlinas) y se presentaron varios modelos. El comité contó con la ayuda de John Wilkinson y el inventor e ingeniero James Watt para juzgar los diseños, y fue más generoso con los premios de lo que habían anunciado, ya que John Lowden de Snedshill y Henry Williams de Ketley recibieron 50 libras esterlinas y varios premios de consolación. También fueron premiados. [6]
Lowden había sido nombrado topógrafo antes de que se completara el concurso [6] y supervisó el trabajo. El progreso fue rápido, ya que la sección desde la parte superior del plano inclinado de Wrockwardine Wood hasta el cruce con el Canal Ketley se terminó a principios de 1789. El Canal de Donnington Wood construyó una pequeña extensión para conectar con la parte inferior del plano. Sólo un año después, el canal había llegado a Southall Bank, pero Lowden dimitió porque la presión era demasiado grande. Otros dos hombres también dimitieron en circunstancias similares, pero en febrero de 1794, el ingeniero civil Henry Williams fue nombrado superintendente y agente del canal, y permaneció en este puesto hasta 1839, cuando se jubiló. Partes del canal estaban operativas el 3 de septiembre de 1790, cuando se cobraron los primeros peajes, y el plano inclinado de Wrockwardine Wood empezó a funcionar poco después. [7] En 1791, la mayor parte de la línea principal estaba en servicio, aunque en mayo de 1792 todavía se estaban realizando pilotajes para los muelles en el río Severn , y la construcción se completó a finales de año. [8]
En la parte inferior del plano inclinado de Hay, una sección nivelada del canal discurría a lo largo del río, en dirección este. Inicialmente había una esclusa en el río, con una caída de 22 pies y 10 pulgadas (6,96 m), pero como los botes con tina no eran adecuados para su uso en el río y los botes fluviales no podían usar el canal, pronto se descubrió que era redundante. , y se rellenó. Se construyeron varios almacenes entre el canal y el río, con pequeños planos inclinados que conducían desde los almacenes hasta los muelles en el río. [9]
Cuando se completó, la línea principal tenía aproximadamente 7,75 millas (12,5 km) de largo, mientras que el ramal Horsehay, que se inauguró en 1792, tenía aproximadamente 2,75 millas (4,4 km) de largo. [10] El costo total del proyecto estuvo por debajo de la estimación original, ya sea £ 47.000 o £ 47.500. [11] Aunque no había esclusas, todavía se perdía agua del canal y se construyeron varios embalses para mantenerlo abastecido de agua. [12]
El trazado incluía tres túneles y tres planos inclinados . Cerca de la fábrica de hierro de Wilkinson en Snedshill, el túnel de Snedshill tenía 279 yardas (255 m) de largo y el túnel Stirchley era un poco más largo con 281 yardas (257 m). También había un túnel corto bajo la carretera de Londres a Holyhead. [5] Tenían aproximadamente 10 pies (3,0 m) de ancho al nivel del agua y 13 pies (4,0 m) de alto. El canal era algo más ancho, 16 pies (4,9 m) y 4,5 pies (1,4 m) de profundidad. [13] El diseño de los planos inclinados fue modificado respecto al utilizado en el Canal Ketley, donde había una esclusa en la parte superior, lo que resultaba en una pérdida de agua cada vez que se usaba el avión. En cambio, Reynolds utilizó un sistema en el que los barcos pasaban sobre una joroba, después de lo cual una sección corta con pendiente descendente llevaba los barcos al canal. Esto prácticamente eliminó la pérdida de agua, pero requirió la provisión de una máquina de vapor en cada una de las pendientes. En el plano inclinado de Wrockwardine Wood, la mayor parte del tráfico iba cuesta arriba, por lo que se utilizó la máquina de vapor para elevar los barcos cuesta arriba. En las otras pendientes, el tráfico era cuesta abajo, por lo que se equilibraban, y la carga que descendía elevaba los barcos vacíos en la otra vía. El motor sólo era necesario para ayudar al barco a pasar la joroba en la parte superior. [6]
El plano inclinado de Wrockwardine Wood tenía 330 m (360 yardas) de largo y elevaba el canal 37 m (120 pies). El plano inclinado de Windmill era mucho más largo con 600 yardas (550 m), bajando el nivel en 126 pies (38 m), mientras que el plano inclinado de Hay era el más empinado, descendiendo 207 pies (63 m) en 350 yardas (320 m). [14] Si bien el avión Wrockwardine Wood fue operado por una máquina de vapor desde el principio, los motores de los otros dos aviones no estaban listos cuando comenzaron a operar, y el movimiento inicial de los barcos fue asistido por caballos hasta 1793, cuando los motores fueron encargados. [8] El canal se unía al canal Ketley en Oakengates . Sin embargo, había una diferencia en los niveles del agua y se requirió una esclusa para compensar la caída de 0,3 m (1 pie). [15] En su extremo sur, al sur del muelle de Southall, el canal se dividió en dos, con la línea principal continuando hasta Coalport a través de los dos planos inclinados, y el ramal Horsehay corriendo hasta Brierly Hill, terminando en la colina a unos 120 pies. (37 m) por encima de las obras de Coalbrookdale . Un tranvía de las obras abrió un túnel hacia la colina y terminó en una caverna debajo del final del canal. Desde aquí se construyeron dos pozos verticales de 120 por 10 pies (36,6 por 3,0 m), con carbón y mineral de hierro descendiendo y piedra caliza ascendiendo en cajas. Debido a que la mayor parte de las transferencias se realizaban desde el canal al tranvía, y la piedra caliza era más liviana en volumen que la piedra de hierro, el sistema era autoalimentado. El gasto en el aparato fue de 2.742 libras esterlinas y el sistema estaba operativo el 4 de octubre de 1792. Los pozos y el túnel pertenecían a la Compañía Dale, y el Canal de Shropshire decidió no hacerse cargo de ellos cuando estuvieran terminados. En cambio, Dale Company cobró peajes por su uso. A pesar del uso intensivo, con 1.801 toneladas de carbón descendiendo en las seis semanas posteriores al 2 de septiembre de 1793, el sistema no fue un éxito y fue reemplazado por un plano inclinado de tranvía en 1794. El tranvía pronto se extendió a lo largo del ramal de Horsehay. haciendo que el canal sea redundante. [8]
La empresa estaba dirigida por industriales que deseaban mantener bajos los peajes, ya que muchos de ellos utilizaban el canal para transportar sus propias mercancías. A pesar de esto, en 1793, sólo un año después de completarse la construcción, se declaró un dividendo inicial del 2,5 por ciento, y los dividendos aumentaron constantemente hasta alcanzar alrededor del 8 por ciento en la década de 1830. [11] La terminal en Coalport se desarrolló rápidamente, con viviendas para crear una aldea, dos alfarerías, una fábrica de cuerdas y una fábrica de cadenas. En 1810 las instalaciones resultaron ser inadecuadas y se construyó una nueva dársena con capacidad para 60 embarcaciones de tina, al tiempo que se ampliaron los muelles. [9] Aunque no hay cifras exactas, se ha estimado que unas 100.000 toneladas de carga pasaron por los almacenes cada año durante los años pico del canal, la mayor parte carbón y hierro. [16]
En 1826 y 1827, dos ingenieros prusianos visitaron Gran Bretaña para observar varios ferrocarriles, y la construcción y operación del plano inclinado de Hay se describieron con cierto detalle en su publicación posterior. Los rieles estaban hechos de hierro fundido y tenían una sección en forma de "L". La superficie de rodadura tenía 7 pulgadas (180 mm) de ancho por 2 pulgadas (51 mm) de espesor, mientras que la brida vertical tenía 2,5 pulgadas (64 mm) de alto y 1 pulgada (25 mm) de espesor. Fueron descritos como los más fuertes y gruesos que habían visto. La mayor parte de la rampa se construyó con sólo tres rieles, con una pequeña sección en el medio que tenía cuatro rieles, para que los barcos pudieran pasar entre sí. Debido a que las pestañas estaban en los rieles en lugar de en las ruedas como en la práctica ferroviaria moderna, una vía tenía las pestañas en el interior y la otra en el exterior. Los rieles se fijaron a vigas que corrían a lo largo de la pendiente, de 14 pulgadas (360 mm) cuadrados, que estaban unidas a traviesas de madera que atravesaban la pendiente. [17]
Los barcos estaban hechos de madera y medían 5,5 m (18 pies) de largo por 1,57 m (5 pies y 2 pulgadas) de ancho. Tenían 0,76 m (2,5 pies) de profundidad y pesaban alrededor de 1,5 toneladas, pero cuando se cargaban con 5 toneladas de carbón o hierro, solo quedaban 76 mm (3 pulgadas) sobre el agua. Para transportarlos por la pendiente, estaban sujetos a un bastidor simple con cuatro ruedas, con un diámetro de 27 pulgadas (690 mm) en la parte delantera y 16 pulgadas (410 mm) en la parte trasera. El eje trasero llevaba un segundo juego de ruedas, de 24 pulgadas (610 mm) de diámetro y espaciadas mucho más que las ruedas principales, que circulaban sobre una pista especial en la parte superior de la pendiente y evitaban que el marco se atascara al pasar. sobre la joroba. Estas ruedas tenían bridas, a diferencia de las ruedas principales. Se describe que las ruedas principales tienen un ancho interior de 43 pulgadas (1100 mm), presumiblemente entre sus caras interiores. El motor era una máquina de vapor de 16 pulgadas (410 mm) y se usaba para arrastrar el carro y el bote sobre la joroba y sacarlo del libra superior. También se utilizaba para completar el movimiento de un barco ascendente, que ya no tendría contrapeso una vez que el barco descendente entraba en el agua por el fondo. El motor accionaba un tambor de 2,1 m (7 pies), que transportaba la cuerda, y que contaba con un mecanismo de embrague para permitir que fuera impulsado por el motor o desconectado de él, según fuera necesario. [18]
Aparte de una pendiente en las minas de Worsley, éstas fueron las únicas que transportaban barcos hasta alrededor de 1819, y muchos visitantes vinieron a verlas. Cada pendiente requería un equipo de cuatro hombres para operarla. Un maquinista y un guardafrenos trabajaban en la parte superior de la pendiente, y se necesitaba un hombre en cada extremo para sujetar o soltar los barcos de la cuerda. [19] Entre las pendientes, los barcos eran operados en trenes, y Stephen Ballard, que visitó el canal desde el Canal de Herefordshire y Gloucestershire en 1829, registró que un solo caballo podía tirar de 12 barcos cargados con 60 toneladas de carga, y trenes de También se podrían gestionar 18 o 20 barcos. [20]
En 1845, Ellesmere and Chester Canal Company se hizo cargo del canal de Birmingham y Liverpool Junction y nombró un comité para considerar la mejor manera de convertirlos en ferrocarriles y qué extensiones podrían ser necesarias para proporcionar una red de transporte integral. Al año siguiente, la empresa se convirtió en Shropshire Union Railways and Canal Company , mediante una ley del Parlamento que autorizó a la nueva empresa a hacerse cargo del canal de Shrewsbury y a comprar el canal de Montgomery y el canal de Shropshire. [21] En 1847, la Shropshire Union Company aceptó los términos de un contrato de arrendamiento de la London and North Western Railway Company (LNWR), por lo que perdió su independencia después de poco más de un año, pero continuó gestionando los canales bajo su control. . [22]
Las 500 acciones del Canal de Shropshire se valoraron inicialmente en 150 libras esterlinas cada una, por lo que valían 75.000 libras esterlinas. Ganaba alrededor de £ 4.000 por año y, en lugar de comprarlo, Shropshire Union decidió arrendarlo por una suma anual de £ 3.125. El acuerdo comenzó el 1 de noviembre de 1849. [23] Hubo serios problemas con el hundimiento y el administrador recomendó que el canal se convirtiera en un ferrocarril en enero de 1855, pero aunque la junta de Shropshire Union estuvo de acuerdo, su recomendación al LNWR fue ignorada. . En julio de 1855, se produjo una ruptura en el canal, cuando irrumpió en el túnel ferroviario de Oakengates. El nivel de la cumbre se vació, provocando inundaciones en la localidad. En septiembre se produjo una segunda brecha, en una sección que había sido desviada sobre un pozo de mina para dar paso al ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham, y al año siguiente se produjeron siete más. Luego, el LNWR obtuvo una ley del Parlamento en 1857, que les permitió comprar el canal por £ 62,500 y cerrarlo desde el plano inclinado de Wrockwardine Wood hasta el plano inclinado de Windmill, y usar el lecho para un ferrocarril. El cierre tuvo lugar el 1 de junio de 1858. [24] Partes del lecho se utilizaron para un ferrocarril a Coalport, que se inauguró en 1861. El túnel Stirchley se convirtió en un corte como parte de este proyecto. [25]
En 1894, la pendiente de Hay ya no estaba en uso, pero la sección de las minas de carbón de Kemberton y Halesfield se utilizó para transportar carbón a los hornos de Blists Hill hasta 1912. [26] En 1905 se transportaron 29.066 toneladas de carbón. 1912, pero esta sección del canal no fue oficialmente abandonada hasta 1944, [27] junto con gran parte del resto del sistema Shropshire Union. [28]
Desde Wrockwardine hasta Coalport, el canal se dirigía ampliamente hacia el sur. Desde su cruce con el canal Donnington Wood, la ruta ascendió casi de inmediato por la pendiente de Wrockwardine, para llegar a una cuenca y un muelle en la cima. Fue atravesado por la carretera de St Georges a Oakengates, que una vez formó parte de Roman Watling Street y entró en el túnel Snedshill. En la orilla occidental se encontraba Snedshill Ironworks con sus hornos y, más allá, un muelle donde el canal Ketley se unía desde el oeste. Poco después de pasar por un túnel corto bajo la carretera de Londres a Holyhead, Hollinswood Ironworks se encontraba en la orilla oeste. Más atrás estaban los Old Park Furnaces, mientras que un poco más al sur estaban Dark Lane Furnaces, propiedad de los Botfield. La orilla oriental era la ubicación de Randlay Pool, uno de los embalses utilizados para abastecer el canal. [29]
Siguiendo hacia el sur, los Stirchley Furnaces, también propiedad de los Botfield, estaban en la orilla este, con los Jerry Furnaces, donde había una forja y laminadores, en el oeste. Los Bishton eran propietarios de Langley Furnaces, que estaban a unas 0,5 millas (0,80 km) al oeste del canal, y estaban conectados al canal mediante un tranvía. Había otro embalse en la orilla occidental antes de que el canal llegara al túnel Stirchley, más allá del cual se dividía la ruta. La ruta a Coalport giraba hacia el este antes de girar de nuevo hacia el sur, donde había cobertizos de reparación de barcos y la cabecera de la pendiente Windmill. Debajo de la pendiente, el canal fue cruzado por otra carretera y entró en Tweedale Basin. Un tranvía conectaba la cuenca con Madeley Court Furnaces, al oeste del canal, y uno bastante más largo servía a Halesfield y Kemberton Collieries, los cuales también suministraban al canal agua que se bombeaba desde las obras. [29] Un tranvía conectaba las dos minas de carbón, las cuales también producían piedra de hierro, y un largo plano inclinado del tranvía descendía hasta una pequeña cuenca lateral en la línea del canal. El mapa de Ordnance Survey de 1883 muestra una cuenca mucho más grande un poco al norte, con un muelle en su extremo occidental. Para esa fecha, los ferrocarriles y los escombros habían destruido el canal más allá de la cuenca. [30] Brown incluye una imagen de dos damas y un caballero de pie en un bote con tina, que se encuentra en la palangana. Era propiedad de W Richards, la última persona que operó botes con tina en la sección sur del canal. [31] También hay una imagen de la cuenca cubierta de maleza en 1957, con un bote de madera claramente visible. [32]
El pueblo de Madeley estaba ubicado al oeste del canal, pero los fabricantes de cadenas Edge and Company tenían una fundición al este del puente de Queen Street, y había una China Works perteneciente a Martin Randall al oeste del puente de Hill's Lane. Hill's Lane Colliery, al este, era otra instalación a la que llegaba un tranvía. Había un molino de cemento al este y un molino de maíz al oeste, antes de que el canal llegara a Shawfield Colliery en la orilla este. Un tranvía cruzó el canal y giró hacia el sur, corriendo paralelo al canal para llegar a Blist's Hill Brickworks. Se utilizaba para llevar los desechos del pozo a las fábricas de ladrillos. Blist's Hill era un lugar concurrido, con cobertizos para la construcción y reparación de barcos, fábricas de ladrillos y tejas a ambos lados del canal, y Blist's Hill Furnaces, propiedad de Madeley Wood Company. Fueron los últimos hornos de aire frío operativos en Shropshire. Otro tranvía transportaba carbón desde Meadow Pit, a cierta distancia al noroeste, hasta el muelle de Blist's Hill. El plano inclinado de Hay era el más empinado de todos y descendía hasta una pequeña sección del canal que corría hacia el este, paralelo al río Severn, donde las mercancías se transbordaban a barcos fluviales. [29]
Inmediatamente después del cruce cerca del túnel Stirchley, el canal pasó sobre un acueducto a través de la carretera hacia el pueblo de Aqueduct y luego comenzó a girar hacia el noroeste. Dawley Castle Furnaces estaba al norte del canal y Botany Bay Colliery al sur. Había varias otras pequeñas minas de carbón cerca de la ruta, que seguían las curvas de nivel hasta un punto cerca de la iglesia de Doseley. Un tranvía se dirigía hacia el norte hasta Horsehay Furnaces, mientras que el canal giraba bruscamente hacia el sur. Dos puentes llevaban a Holywell Lane y Green Lane sobre él, antes de llegar al "Wind", el nombre dado a los ejes gemelos que descendían 120 pies (37 m) hasta Coalbrookdale Works y su tranvía. Después de sólo dos años, fueron sustituidos por un plano inclinado, [33] en el que se utilizaban vagones de tranvía, en lugar de cunas para barcos. [9]
Varios puntos a lo largo del Canal de Shropshire son puntos históricos en el South Telford Heritage Trail , una ruta circular de 19,6 km (12,2 millas) que explora la arqueología industrial de la región. [34] Gran parte de la ruta ha sido destruida por la construcción de casas y el desarrollo industrial asociado con la nueva ciudad de Telford, pero algunas de las características más importantes permanecen. Se puede rastrear el plano inclinado de Wrockwardine Wood, aunque ha sido cortado por un nuevo cruce de carreteras. Ambos túneles desaparecieron y se construyó la A442 sobre el lugar del cruce con el ramal Horsehay. [35] Un acueducto que llevaba el canal a través de una carretera secundaria cerca de la aldea de Aqueduct está catalogado como de grado II . [36] Los restos del túnel de Brierley Hill y los pozos verticales fueron redescubiertos en febrero de 1988, cuando el propietario del sitio encontró la parte superior de un pozo circular construido con ladrillos de 10 pies (3,0 m). Su identidad fue confirmada posteriormente por la Unidad Arqueológica del Ironbridge Gorge Museum Trust. [37] Cerca de allí se pueden localizar partes del plano inclinado que sustituyó a los ascensores, aunque algunas partes se han derrumbado. Se puede rastrear casi una milla (1,6 km) de la línea principal inmediatamente encima de la parte superior del plano inclinado de Hay y, aunque está llena de maleza, contiene algo de agua. [35]
El plano inclinado de Hay, que se utilizó por última vez en 1894, fue restaurado en 1968 y nuevamente en 1975, incluida la reinstalación de rieles. En lo alto de la pendiente se encuentran los restos de un edificio con una chimenea, que probablemente fue la casa de máquinas. [38] Un puente catalogado de grado II lleva una carretera sobre la parte inferior del avión. [39] En 1967, Dawley Development Corporation, responsable de Dawley New Town, más tarde rebautizada como Telford , decidió que importantes sitios industriales en Coalbrookdale, Coalport, Blists Hill y varios otros debían preservarse y restaurarse. El Museo al aire libre de Blists Hill se abrió al público en 1973 y desde entonces se ha convertido en la ciudad victoriana de Blists Hill . [40]
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