Adolph Saurer AG fue un fabricante suizo de máquinas de bordar y textiles, camiones y autobuses bajo las marcas Saurer y Berna (a partir de 1929). Con sede en Arbon , Suiza , la empresa estuvo activa entre 1903 y 1982. Sus vehículos se utilizaron ampliamente en toda Europa continental, especialmente en el período de entreguerras .
En 1853, Franz Saurer (1806-1882), de Veringenstadt (Alemania), fundó una fundición de hierro para artículos domésticos cerca de la ciudad suiza de Sankt Gallen . La Suiza oriental era un centro de desarrollo tanto del bordado como de las máquinas de bordar.
En 1850, Franz Rittmeyer construyó la primera máquina de bordar con puntada de satén práctica, conocida como Handstickmaschine . Varias empresas suizas comenzaron a construir y mejorar estas máquinas, y su apogeo duró aproximadamente desde 1865 hasta finales de siglo. Dos de los hijos de Franz Saurer, Anton y Adolf, conocían este invento, vieron una oportunidad y comenzaron a construir máquinas de bordar a mano en la fundición de su padre alrededor de 1869. En 1873, F. Saurer & Söhne era el líder entre los competidores suizos en términos de ventas y total de máquinas construidas. En 1883, la producción de Saurer alcanzó un máximo de 796 máquinas por año. Habían producido un total de 5.530 máquinas hasta la fecha.
Sajonia, Alemania, también era un centro de desarrollo de bordados y máquinas. En la década de 1890, las empresas alemanas eran la competencia más fuerte de Saurer. A fines de la década de 1870 se inventó un nuevo tipo de máquina más rápida. La lanzadera (de bobina), o máquina schiffli, adaptó la puntada de bloqueo de la máquina de coser. Una empresa alemana agregó un lector de tarjetas perforadas Jacquard y, de esta manera, automatizó completamente el proceso. La competencia motivó a los ingenieros de Saurer a desarrollar su propio lector de tarjetas Jacquard, mejorar la velocidad de puntada y aumentar el ancho de la máquina, es decir, el número total de agujas y el rendimiento. En 1905, Saurer igualó el ancho de la máquina de la competencia en diez metros. En 1913 aumentó el ancho a 15 metros. [1]
La industria del bordado experimentó muchos altibajos debido a la moda, las políticas comerciales y las guerras mundiales. Saurer se diversificó hacia los motores de gasolina y diésel , y luego hacia los camiones para reducir su exposición a esta volatilidad. Sin embargo, Saurer continuó innovando y sigue siendo líder en máquinas de bordado Schiffli.
En 1896, el hijo mayor superviviente, Adolph Saurer (1841-1920), se hizo cargo de la empresa. Él y su hijo Hippolyt (1878-1936) desarrollaron la empresa como una sociedad anónima . Hippolyt Saurer inició la producción de un automóvil con carrocería de faetón propulsado por un motor monocilíndrico de pistones opuestos . En 1902 se construyó el primer modelo con motor de cuatro cilindros en T con chasis de turismo y sedán .
A partir de 1903, Saurer se concentró en la producción de vehículos comerciales , que pronto adquirieron una buena reputación. La empresa tenía filiales en Austria (1906-1959, finalmente absorbida por Steyr-Daimler-Puch ), Francia (1910-1956, absorbida por Unic ), el Reino Unido (1927-1931, absorbida por Armstrong Whitworth como Armstrong-Saurer) y en Alemania (1915-1918, absorbida por MAN ). En Italia , el fabricante Officine Meccaniche (OM) fue durante muchos años licenciatario de los motores Saurer y otras unidades mecánicas, que utilizaba en sus propias gamas de camiones y autobuses. En Polonia, la empresa estatal Państwowe Zakłady Inżynierjne produjo motores Saurer fabricados bajo licencia (que impulsaban, entre otros, los tanques 7TP y 9TP ) y chasis de autocar utilizados en el autobús Zawrat .
En los Estados Unidos , la Saurer Motor Truck Company , dirigida por CP Coleman, tenía los derechos para fabricar y vender camiones pesados bajo la marca Saurer en su planta de Plainfield, Nueva Jersey (que comenzó a operar en noviembre de 1911). El 23 de septiembre de 1911, la Saurer Motor Truck Company se fusionó con la Mack Brothers Motor Car Company de Allentown, Pensilvania , dirigida por JM Mack, para formar la International Motor Truck Company (IMTC). [2] IMTC continuaría fabricando y vendiendo camiones usando el nombre Saurer hasta 1918. En 1922, IMTC se convertiría en Mack Trucks, Inc.
Los camiones Saurer se han ido desarrollando a lo largo de los años en cuatro gamas básicas:
Fue el tipo B el que estableció la reputación internacional de Saurer como fabricante de camiones duraderos.
En 1929, Saurer adquirió su rival suizo, Motorwagenfabrik Berna AG de Olten , pero se permitió que el nombre Berna continuara, identificando a los mismos modelos Saurer.
A partir de 1932, los trolebuses fueron un segmento muy importante de la producción de Saurer. Los trolebuses Saurer o Berna, por lo general, contaban con equipos eléctricos Brown, Boveri & Cie o Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) y carrocerías Carrosserie Hess . Los trolebuses Saurer funcionaron en la mayoría de los países de Europa Central y todavía lo hacen en varios de ellos.
En la Segunda Guerra Mundial, se utilizaron camiones Saurer de 5 BHw y un BT 4500 reestructurado para gasear a la gente en el campo de exterminio nazi de Chelmno . Los camiones de exterminio se adaptaron, cuando se los reparaba, para transportar el número óptimo de personas que pudieran ser gaseadas en el tiempo que tomaba trasladarlas desde Chelmno hasta el bosque, donde eran desechadas en hornos. Existía la preocupación por la tensión en el eje delantero si se cargaba a demasiadas personas para gasearlas, pero como las pilas de cuerpos siempre estaban más cerca de las puertas, no había tensión en el eje delantero. [3] [4]
En 1951 Saurer y su concesionario italiano, OM, llegaron a un acuerdo por el que Saurer comercializaría en Suiza los camiones y autobuses ligeros y medianos de OM, utilizando las marcas Saurer-OM y Berna-OM . El acuerdo tuvo éxito y duró hasta el cierre de Saurer.
Saurer comenzó a fabricar bajo licencia motores de aviación en 1917. También comenzó a desarrollar sus propios diseños y construyó dos prototipos de un diseño V12 en 1918.
La serie FLB, desarrollada entre los años 1930 y 1940, se basaba en los principios del Junkers Jumo 205. Al igual que el Jumo, eran motores diésel de dos tiempos con dos cigüeñales y dos pistones por cámara de combustión. Sin embargo, los cilindros estaban doblados en forma de V, lo que permitía duplicarlos en cada cigüeñal para crear una disposición compacta en forma de diamante. El diseño también podía funcionar con gasolina, siempre con inyección de combustible, y se hizo funcionar un pequeño motor de prueba en ambos modos. El FLB 1000 tenía tres bancos que proporcionaban una potencia de diseño de 1000 CV y se probó brevemente en banco de pruebas con gasolina. Sin embargo, el proyecto se abandonó antes de que pudiera funcionar con diésel.
El proyecto FLB fue abandonado para dar cabida a una necesidad urgente de desarrollar el Hispano-Suiza 12Y-51 V-12, un motor de gasolina de cuatro tiempos convencional que ya no estaba disponible. Saurer lo desarrolló como el YS-2, que entró en producción limitada. Se instaló en el EKW C-3604 y Doflug D-3802 . El YS-3, más desarrollado, voló en el prototipo Doflug D-3803 . [5]
La caída de las ventas a principios de los años 1980 hizo que los dos principales fabricantes de camiones suizos, Saurer y FBW (Franz Brozincevic & Cie de Wetzikon , Suiza), formaran una organización conjunta llamada Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon , que procedió a la producción de autobuses y trolebuses bajo la marca NAW , mientras que el último camión con la insignia Saurer vendido en el mercado abierto se entregó en 1983. Cuatro años más tarde, en 1987, un modelo 10DM suministrado al ejército suizo significó el último camión Saurer producido en la historia.
En 1982, Daimler-Benz adquirió una participación importante en NAW y pronto asumió el control total. En poco tiempo, abandonó las marcas Saurer, Berna y FBW, mientras que utilizó las instalaciones de NAW para ensamblar versiones de camiones pesados de Mercedes-Benz . Finalmente, NAW se liquidó a principios de 2003.
El último vestigio de la actividad automovilística de Saurer en Arbon es el actual centro de investigación de motores de FPT Industrial SpA , que hasta 1990 fue el Centro de Investigación y Desarrollo de Saurer Motorenforschung.
En 1995, Ernst Thomke , un reputado directivo suizo, asumió la dirección de Saurer AG en Arbon como presidente del consejo de administración. Para reestructurar este conglomerado, había abandonado previamente su puesto en el entonces principal accionista: BB Industrie Holding AG (22%). El anterior gran accionista, Tito Tettamanti , del conglomerado fundado en 1853, especializado en maquinaria textil y "tecnología de propulsión", había adquirido al principal competidor en cada campo, Schlafhorst, con un gran exceso de capacidad de fabricación, y Ghidela.
Thomke dirigió activamente Saurer AG hasta 1996, cuando se retiró para ocupar la dirección del consejo de administración hasta 1999. En sus años promulgó transparencia a todos los niveles, horarios laborales flexibles, optimizó la producción y perfeccionó los sistemas de contabilidad. En 1996, el grupo Saurer AG volvió a registrar resultados financieros con beneficios. Más de la mitad de los ingresos procedían de Schlafhorst, tras su reestructuración positiva.
Desde 2007, el conglomerado Saurer AG, que ya había alcanzado un estatus de líder mundial en maquinaria textil, [ cita requerida ] se ha integrado en Oerlikon Corporation . [6]
Oerlikon-Saurer Textile es un fabricante de sistemas para hilado, texturizado, torsión y bordado.
Desde 2007 también forma parte de Oerlikon Corporation la parte restante del sector de la automoción de Saurer AG, "Graziano Trasmissioni", fabricante de engranajes, grupos de engranajes y sistemas completos de transmisión para vehículos agrícolas, de movimiento de tierras y especiales, así como para turismos con tracción en las cuatro ruedas y coches deportivos de lujo. [7]
El Saurer F006 (también conocido como Saurer 288) y el F007 fueron, aparte de los camiones todoterreno del ejército suizo conocidos como Saurer 6DM (de 6 toneladas) y Saurer 10DM (de 10 toneladas), los últimos diseños de vehículos de la empresa. A finales de la década de 1970, el diseño del F006 de Saurer en Arbon , Suiza, estaba destinado a ser un sucesor del Jeep para el ejército suizo. Además, se esperaba que el vehículo también fuera comprado por los departamentos de bomberos y se convirtiera en vehículos de trabajo para estructuras comunitarias, como operaciones de mantenimiento de carreteras, guardabosques, servicios de electricidad y agua, etc. La venta a usuarios privados (como el Mercedes G) no se abordó, pero habría sido probable. La razón fue que Monteverdi , el fabricante de automóviles de lujo, había exhibido en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1979 la versión civil del vehículo militar Saurer F006 al que llamaron 260Z. Este fue el 230.º basado en el diseño militar. El 260Z no se fabricó, sin embargo, crearon tres prototipos, que se encuentran en el Museo Monteverdi en Binningen . Si bien Monteverdi no utilizó el chasis Saurer, sí produjo dos versiones de un vehículo todoterreno de lujo llamado Safari/Sahara basado en el vehículo de International Scout , lo que da credibilidad a la idea de que si el F006 hubiera estado en producción, habría surgido una versión civil.
La versión civil, llamada Monteverdi 250 - Z , se derivó del Saurer F006 de Monteverdi , con la participación de ingeniería de Berna de Olten , Suiza. Saurer se hizo cargo de la producción. Los ejes son de International Scout. El vehículo tenía una carrocería de plástico hecha de poliéster. Para la potencia, el tren de tracción era un motor de gasolina de 6 cilindros de Volvo con una transmisión automática. La velocidad máxima era de 100 km/h. El estilo general contrastaba con el vehículo de la empresa conjunta Mercedes G y Puch 230GE con los intermitentes delanteros montados de forma convencional en la parte delantera del vehículo (y no en el capó). El equipo instalado en las luces de estacionamiento del parachoques delantero se puede encender pulsando el interruptor "Tarnlicht" (un interruptor militar multiusos para atenuar la luz). El vehículo básico tiene una cabina trasera abierta fija. Los asientos de carga / pasajeros están cerrados con una lámina de plástico de montaje / desmontaje rápido en la parte trasera que incluye un soporte militar para una bombona de gas; se proporciona una estructura fija para su uso en caso de incendio.
El F006 se presentó por primera vez en 1980 y en 1982 fue probado por el Departamento Técnico de Guerra del Ejército suizo. Aunque apreciaron su capacidad todoterreno, adquirieron en su lugar el Puch 230GE . Al no conseguir el pedido de producción del ejército, la producción del vehículo para otros usuarios potenciales no fue económicamente viable y, al final, solo se construyeron los 24 prototipos. Uno permaneció en servicio hasta 1988 y posteriormente fue donado al Saurer Oldtimer Club; los otros vehículos restantes son de propiedad privada.
Saurer F007: Simultáneamente con el Saurer F006, el Saurer F007 se presentó en 1980 como un vehículo todoterreno de alta movilidad Pinzgauer con versiones similares disponibles para el público. El F007 utiliza el mismo chasis y la misma unidad motriz que el F006, sin embargo, a diferencia del F006, es de diseño de cabina sobre el habitáculo , con el compartimiento del motor ubicado internamente (como en muchas furgonetas). A diferencia del F006, el F007 tiene tres escobillas limpiaparabrisas en lugar de dos, cuatro faros en lugar de dos y las luces de estacionamiento delanteras y los intermitentes están alojados en la misma carcasa del faro. El cuello de llenado del tanque de gasolina está en el lado izquierdo, inmediatamente detrás de la puerta del conductor, y no como en el F006 en el lado derecho entre la parte trasera y la rueda trasera. El vehículo tiene una cabina fija que está abierta hacia atrás. El área de carga, el espacio para los pasajeros está cubierto con una lámina de plástico, incluidas dos ventanas de plástico a cada lado. En este caso, el concepto se basó en el modelo 260 F con cabina sobre el capó de Monteverdi. A partir de 1982, para la adquisición por parte del ejército suizo, se prepararon vehículos todoterreno además de vehículos militares específicos para las pruebas. En este caso, el ejército suizo también examinó y valoró los prototipos del F007 probados en carretera, pero no compró el vehículo. Los Saurer F007 existentes ahora son de propiedad privada.
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