La línea ferroviaria Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen es una línea principal en Baden-Wurtemberg y Baviera , Alemania. Se deriva de la línea ferroviaria Stuttgart-Ulm en la estación Stuttgart-Bad Cannstatt y discurre a través de Aalen hasta Nördlingen , donde se fusiona con la línea ferroviaria Augsburgo-Nördlingen . Entre Bad Cannstatt y Goldshöfe , la línea forma parte de la conexión interregional de larga distancia entre Stuttgart y Núremberg . La línea tiene dos vías desde Bad Cannstatt hasta Goldshöfe y el tramo restante es de vía única. La línea está completamente electrificada y la sección occidental desde Stuttgart hasta Schorndorf forma parte del S-Bahn de Stuttgart .
La línea, también conocida como Remsbahn (ferrocarril de Rems) o Remstalbahn (ferrocarril del valle de Rems), es la línea principal que une Stuttgart-Bad Cannstatt a través de Aalen y Nördlingen. En la actualidad, la denominación Remsbahn solo se refiere al tramo de Stuttgart a Aalen, mientras que el tramo Aalen-Nördlingen se considera parte del Riesbahn (ferrocarril de Ries). Entre Waiblingen y Essingen , el Remsbahn discurre paralelo al río Rems , de donde obtiene su nombre. El Riesbahn recibe su nombre del río Nördlinger Ries y continúa hasta Donauwörth .
El recorrido de la línea se mide desde la estación de Stuttgart Bad Cannstatt . A poca distancia de la estación, las cuatro vías de la línea se separan del ferrocarril del valle de Fils en un cruce de vías . Aproximadamente en el mismo punto, las vías de la línea Rems se reorganizan para emparejarse según el sentido de funcionamiento, con trenes S-Bahn circulando por las vías exteriores y trenes regionales y de larga distancia circulando por las vías interiores. La línea sube unos 60 metros en una curva en S en su camino hacia Fellbach . La estación de Stuttgart Nürnberger Straße se encuentra en el cambio de curvas, donde la curva a la izquierda cambia a una curva a la derecha.
Entre Fellbach y Waiblingen hay otro paso elevado alargado de vía única, construido antes de la puesta en servicio del S-Bahn. De este modo, los trenes que van hacia y desde Schwäbisch Hall-Hessental pueden cruzarse con los trenes del Remsbahn sin interferirse entre sí. Posteriormente se construyó aquí una quinta vía para reducir las interferencias entre los trenes rápidos y los trenes del S-Bahn.
En la estación de Waiblingen se bifurca el ferrocarril Waiblingen–Schwäbisch Hall . El ferrocarril Rems continúa como línea de doble vía por el valle Rems y cruza el río Haldenbach en la parte exterior de la estación Endersbach por un viaducto de arco de medio punto.
En Beutelsbach se alcanza un punto más bajo de 234 metros. En Schorndorf, el ferrocarril del valle de Wieslauf se desvía hacia Welzheim . La línea cruza el Rems antes de Urbach y sigue el curso del Rems hasta Essingen . En Schwäbisch Gmünd , el ferrocarril de Hohenstaufen se desvía hacia Göppingen desde 1911 hasta 1984.
La línea sigue el curso del río Rems hasta Essingen. Mientras que el Rems fluye hacia el valle principal desde el sur, el Remsbahn sigue el valle principal hacia el este, que pasa por una divisoria de aguas cerca de Essingen hasta el valle de Kocher . En un principio se había planeado un túnel para esta divisoria de aguas, pero se construyó un trazado algo más largo con una curva y un desfiladero. Sobre el curso de este valle se podría construir una línea predominantemente recta sin grandes obras artificiales.
Después de la estación central de Aalen , la línea continúa hacia el norte por Kocher hasta la estación de Goldshöfe . La línea hacia Crailsheim se bifurca hacia el norte; originalmente, la estación de Goldshöfe se construyó para permitir cambios de trenes y no estaba destinada a servir a la población local. Hasta el final de la línea en Nördlingen, fue necesario un recorrido algo más sinuoso y un túnel [4] a través de las estribaciones del Jura de Suabia cerca de Lauchheim.
A mediados del siglo XIX, en Württemberg se propuso construir una línea férrea entre Stuttgart y Ulm . Se habló de trazados alternativos a través de Aalen o directamente a través de Göppingen . Al principio, parecía que la primera ruta, aunque indirecta, tenía más posibilidades de construirse, ya que no requería grandes subidas, a diferencia de la segunda ruta. Después de varios años de debate, se decidió construir la ruta a través de Göppingen, a pesar del desafío que suponía construir la línea sobre el Jura de Suabia hasta la Geislinger Steige . El Ferrocarril de Fils se inauguró en 1850.
Pero, una vez finalizada la primera fase de la red de los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg , pronto volvió a plantearse la construcción de una línea ferroviaria hacia el este del país. Los principales objetivos planteados para el proyecto, originalmente denominado Nordostbahn (“ferrocarril del nordeste”), eran:
El arquitecto responsable de la planificación de la línea, Georg Morlok, estudió cuatro variantes principales para el trazado con diferentes puntos de transición desde el valle de Neckar y Fils hasta el valle de Rems. Estas variantes iban de oeste a este: [5]
Aunque el coste de cruzar la cordillera era menor en la variante occidental, el coste total de la variante oriental era el más bajo, porque la longitud de vía que habría que construir en el valle de Rems sería considerablemente menor, ya que compartiría parte de la ruta Stuttgart-Ulm. En las conversaciones posteriores, las peticiones de las ciudades de Waiblingen y Schorndorf de una conexión ferroviaria, las subidas más pequeñas, que permitirían operaciones más fáciles, y la ruta más corta entre Stuttgart y Aalen contribuyeron a la decisión de elegir la primera variante.
El 25 de julio de 1861 [6] se inauguró la línea desde Cannstatt hasta Wasseralfingen, pasando por Waiblingen, Schorndorf, Gmünd y Aalen. Allí se encontraba la Schwäbische Hüttenwerke, una importante acería estatal en aquel entonces. Esta acería transportaba todo el acero que se transportaba por ferrocarril a través de la línea Rems hasta mediados de la década de 1860. [7] El servicio regular más rápido de la época circulaba entre Wasseralfingen y Stuttgart en 2 horas y 55 minutos.
La línea estaba equipada con casetas de guardavías aproximadamente una vez cada kilómetro y con un telégrafo eléctrico. [7] En 1863 se inauguró el segundo tramo hasta Nördlingen, conectando la línea Rems con el Ferrocarril Sur-Norte de Ludwig de Baviera . Esto fue después de la línea que cruzaba la frontera en Ulm / Neu-Ulm (ahora parte del ferrocarril Ulm-Augsburgo ), el segundo enlace construido entre los ferrocarriles de Wurtemberg y Baviera. El tramo de 3,75 km entre la frontera y la ciudad bávara de Nördlingen fue operado por los Ferrocarriles Estatales de Wurtemberg en régimen de arrendamiento. Había una entrada independiente en la terminal de Nördlingen, con su propio vestíbulo para el Ferrocarril Rems. [8]
La línea se construyó inicialmente como una vía única, pero desde el principio se planeó una duplicación. Se duplicó desde Cannstatt a Fellbach en 1864, Waiblingen en 1876, Schorndorf en 1899, Lorch en 1902, Deinbach en 1905, Gmünd en 1910, Unterböbingen en 1920, [7] luego Essingen y Aalen en 1926. [9] La línea Aalen-Goldshöfe se duplicó en 1866, [7] completando la duplicación lograda hasta la fecha.
El 1 de mayo de 1897 se inauguró la línea de conexión de Untertürkheim a la línea Rems en dirección a Fellbach. La línea se inauguró justo antes de la estación Nürnberger Straße de la línea Rems actual , creando una unión triangular entre Bad Cannstatt, Untertürkheim y Nürnberger Straße. Su propósito era, junto con la actual línea Schusterbahn ( Schusterbahn , entonces llamada línea Kornwestheim–Untertürkheim), aliviar el tráfico de mercancías de la estación central de Stuttgart . [10]
Al final de la Segunda Guerra Mundial , el ejército alemán hizo volar el viaducto sobre el río Haldenbach al oeste de la estación de Endersbach y el puente sobre el río Kocher al oeste de Aalen, de modo que los lugares intermedios solo eran accesibles a través del ferrocarril Hohenstaufen desde Schwäbisch Gmünd a Göppingen en el ferrocarril Fils. Los pioneros del ejército estadounidense construyeron un puente temporal en Endersbach, de modo que en agosto de 1945 la línea volvió a ser accesible. El tráfico también se restableció sobre el río Kocher en Aalen durante el verano de 1945. [11]
El ferrocarril de Rems fue electrificado en 1949, partiendo de Stuttgart, hasta Waiblingen, en 1962 hasta Schorndorf, en 1971 hasta Aalen y en 1972, en el ferrocarril de Ries, desde Aalen hasta Nördlingen y Donauwörth . La línea fue electrificada como ruta alternativa para el tráfico entre Stuttgart y Múnich a la línea vía Ulm para los Juegos Olímpicos de Múnich . [12]
Entre 1978 y 1981 se construyeron una tercera y una cuarta vía en el tramo Bad Cannstatt-Waiblingen y un nudo de comunicaciones entre Fellbach y Waiblingen, donde se bifurca el ferrocarril de Murr, de modo que en 1981 se pudieron establecer conexiones con el S-Bahn de Stuttgart hasta Backnang y Schorndorf.
En 1983 y 1984, un tramo del Rheingold partió de Mannheim pasando por Heidelberg , Heilbronn , Stuttgart y por la línea Rems, continuando hasta Nördlingen y Donauwörth hasta Múnich . Esta ruta se eligió por razones turísticas a pesar del mayor tiempo de viaje. Sin embargo, la ruta tenía pocos usuarios y carecía de compatibilidad con el sistema InterCity restablecido .
Con la electrificación de la línea de Goldshöfe vía Crailsheim a Núremberg en 1985, los trenes de la línea de Rems a Núremberg, que hasta entonces eran arrastrados por locomotoras diésel, ahora pueden ser arrastrados eléctricamente.
A principios de los años 1980, la Deutsche Bundesbahn introdujo trenes rápidos cada hora en la línea. Para el horario de verano de 1988, se introdujeron vehículos modernizados que circulaban cada hora durante todo el día. [13] Estos trenes funcionaron a partir del horario de verano de 1989 bajo el nombre genérico de RegionalSchnellBahn ("tren rápido regional").
En 1996, el intervalo entre los servicios del S-Bahn de Stuttgart se redujo de 20 minutos a 15 minutos en las horas punta. Antes de su introducción, la Deutsche Bundesbahn había sugerido que el aumento de los servicios requeriría vías adicionales en el tramo entre Waiblingen y Schorndorf, que estaba casi al límite de su capacidad con el funcionamiento combinado del S-Bahn y otros trenes en él. Sin embargo, un informe de la Universidad RWTH de Aquisgrán en 1993 llegó a la conclusión de que las operaciones planificadas podrían realizarse acortando los bloques de señales en la línea y modificando la estación de Waiblingen. La Deutsche Bundesbahn aceptó implementar estas medidas en 1993 [14] y se implementó una nueva señalización en el tramo Waiblingen-Schorndorf con el sistema de señalización Ks .
Se constató que el horario seguía siendo vulnerable a interrupciones. [15] Para resolver esto, alrededor del año 2000 se instaló una quinta vía en el tramo entre Fellbach y Waiblingen, de modo que los trenes de larga distancia y los trenes S-Bahn pudieran circular de Fellbach a Waiblingen en dirección a Schorndorf al mismo tiempo. [16]
Al mismo tiempo que se modernizaba el transporte de pasajeros, también se desmantelaron las instalaciones de transporte de mercancías, como en otros lugares de Alemania en esa época, y se suspendió especialmente la explotación de vías de ferrocarril pequeñas y medianas y de estaciones de carga. Pero también se ha cerrado la antigua estación de carga de gran tamaño de Schwäbisch Gmünd.
Entre diciembre de 2002 y diciembre de 2003, la línea estuvo cerrada debido a un corrimiento de tierras en el túnel Bildwasen entre Lauchheim y Aufhausen. A continuación, se realizó una renovación integral del acceso este del túnel. [4]
Hasta 2006, los trenes nocturnos pasaban por Aalen en las líneas Stuttgart- Dresde y Stuttgart- Praga . Los trenes en dirección opuesta pasaban alternativamente por Schwäbisch Hall-Hessental .
En 2009, la línea fue renovada y, entre otras cosas, se renovaron alrededor de 68 kilómetros de vía y 47 juegos de agujas. [17] También se reconstruyeron los andenes de las estaciones de Westhausen, Lauchheim, Aufhausen, Bopfingen y Pflaumloch para mejorar la accesibilidad . Del 24 de abril al 15 de octubre de 2009, la línea entre Schorndorf y Nördlingen estuvo completamente cerrada en dos fases de construcción. Durante el cierre hubo un servicio de autobús de sustitución de ferrocarril para el transporte local. Durante este tiempo, la línea Intercity 61 (Nuremberg–Karlsruhe) se desvió entre Crailsheim y Waiblingen a través de Schwäbisch Hall-Hessental. El proyecto costó 50 millones de euros. [18] Otras obras de renovación relacionadas con el tramo Schorndorf–Waiblingen se llevaron a cabo entre julio y septiembre de 2013. Por lo tanto, el S2 solo circulaba cada media hora durante las horas punta y el Regional-Express entre Aalen y Stuttgart cada hora. El tramo estuvo completamente cerrado del 30 de agosto al 2 de septiembre de 2013 y se estableció un servicio de sustitución de rieles. [19] [20]
El 9 de junio de 2019, Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland asumió los servicios regionales en el tramo Waiblingen-Aalen de DB Regio Baden-Württemberg . En Essingen se construyó un depósito con taller. [21]
La línea entre Bad Cannstatt y Waiblingen estuvo completamente cerrada del 12 de mayo al 9 de junio de 2023 por obras en el enclavamiento digital de Waiblingen. [22]
En el distrito de Ostalb se prevé la construcción de dos nuevas estaciones. En 2016 se decidió construir la estación Aalen-West entre el distrito de Hofherrnweiler y el polígono industrial occidental. La inauguración de la estación estaba prevista inicialmente para 2020. Sin embargo, debido a las diferentes opiniones entre las partes implicadas sobre la altura adecuada de los andenes, se produjo un retraso de varios años, por lo que es probable que la construcción no pueda comenzar hasta mediados de la década de 2020. [1] [2] [23]
Las líneas S 2 y S 3 del S-Bahn de Stuttgart cubren el tramo Stuttgart–Waiblingen y la línea S2 cubre el tramo Waiblingen–Schorndorf.
El servicio MEX 13 de Stuttgart a Aalen circula cada 30 minutos los días laborables, cada hora hasta Ellwangen y cada dos horas hasta Crailsheim. Las paradas intermedias son Bad Cannstatt, Waiblingen, Schorndorf y, a continuación, todas las estaciones. A esto se suma el servicio Interregio-Express IRE 1 , que circula cada dos horas entre Karlsruhe y Aalen, con paradas intermedias en Schorndorf y Schwäbisch Gmünd.
Entre Aalen y Donauwörth, los trenes regionales de la línea RB 89 circulan cada hora de lunes a viernes. Hasta el cambio de horario de 2022/2023, los servicios los operaba DB Regio Bayern en el marco de la E-Netz Augsburg con el nombre de Fugger-Express . En diciembre de 2022, Go-Ahead asumió el control de DB Bayern. Desde entonces, el servicio cada hora funciona a diario (antes cada dos horas los fines de semana). Además, los trenes siguen circulando cada dos horas como RE 89 a través de Donauwörth hacia/desde Augsburgo y Múnich .
Hasta 2015, los vagones utilizados en el transporte regional eran principalmente vagones Silberling renovados . [24] Desde el cambio de horario del 12 de diciembre de 2010, los trenes Regional-Express de los fines de semana consistían principalmente en vagones de dos pisos construidos entre 1994 y 1996. [25] Desde el 1 de febrero de 2016, también funcionaron seis trenes con vagones de dos pisos de lunes a viernes. [26] Desde el 1 de octubre de 2016 hasta el 8 de junio de 2019, solo circularon vagones de dos pisos en las líneas de RE. Desde que Go-Ahead se hizo cargo de las operaciones el 9 de junio de 2019, se han utilizado unidades múltiples FLIRT de Stadler .
Los grupos electrógenos Siemens Mireo son operados por Go-Ahead Bayern entre Aalen y Donauwörth.
Un servicio InterCity IC 61 circula cada dos horas en la ruta Karlsruhe -Nuremberg, con paradas en Stuttgart, Schwäbisch Gmünd y Aaalen. Un par de trenes, que van desde y hacia Leipzig , también paran en Schorndorf al final del día.