La PATCO Speedline , firmada en Filadelfia como Lindenwold Line y también conocida coloquialmente como PATCO High Speed Line , [5] [6] [7] es una ruta de tránsito rápido operada por Port Authority Transit Corporation ( PATCO ), que corre entre Filadelfia, Pensilvania , y el condado de Camden, Nueva Jersey .
La línea discurre bajo tierra en Filadelfia, cruza el río Delaware por el puente Benjamin Franklin , discurre bajo tierra en Camden y luego discurre sobre la superficie hasta el extremo este de la línea en Lindenwold, Nueva Jersey (con la parada de Haddonfield, Nueva Jersey, por debajo del nivel de la calle). Port Authority Transit Corporation y Speedline son propiedad de la Autoridad Portuaria del Río Delaware y están operadas por ella. La línea se inauguró entre Lindenwold y Camden el 4 de enero de 1969, y la línea completa hasta Filadelfia se inauguró unas semanas después, el 15 de febrero de 1969.
La línea PATCO Speedline funciona las 24 horas del día, uno de los pocos sistemas de transporte público de EE. UU. que lo hace. [a] En 2023, la línea registró 5.452.000 viajes, o alrededor de 18.700 por día laborable en el segundo trimestre de 2024.
El actual PATCO Speedline sigue la ruta de varias líneas ferroviarias principales históricas, algunas de las cuales datan del siglo XIX. Todos estos ferrocarriles terminaban en Camden , donde los pasajeros podían tomar transbordadores para cruzar el río Delaware hasta Filadelfia . A principios del siglo XX, la idea de un cruce fijo del río Delaware que conectara Camden y Filadelfia ganó fuerza y, en 1919, los estados de Pensilvania y Nueva Jersey formaron la Comisión Conjunta del Puente del Río Delaware para construir un puente entre las dos ciudades. [8] El puente del río Delaware, ahora el puente Benjamin Franklin , fue diseñado para acomodar el tráfico ferroviario y por carretera. Cuando se inauguró el 1 de julio de 1926, tenía dos estructuras exteriores al lado de la carretera principal para el ferrocarril y espacio para dos vías de tranvía (nunca instaladas) en la plataforma de la carretera principal. La construcción de la línea ferroviaria no comenzó hasta 1932, y la Bridge Line se inauguró el 7 de junio de 1936. Relativamente corta, solo tenía cuatro estaciones: 8th Street y Franklin Square en Filadelfia, y City Hall y Broadway en Camden. Había conexión disponible con las líneas Pennsylvania-Reading Seashore en Broadway.
En Filadelfia, la línea se unió a la Broad-Ridge Spur , inaugurada en 1932, justo al oeste de Franklin Square y compartió su estación 8th Street/Market Street . En 1917 se había iniciado la construcción de un túnel subterráneo que continuaba hacia el sur siguiendo la 8th Street y luego hacia el oeste siguiendo la Locust Street hasta la 18th Street, como parte de los planes para un circuito subterráneo en el centro de la ciudad. [9] La estructura de este subterráneo de la 8th Street a la Locust Street se completó, pero no se equipó para el servicio de pasajeros, en 1933. [10] A partir de junio de 1949, los servicios de Bridge Line y Ridge Spur pasaron a tener una ruta directa, proporcionando un servicio de un solo asiento entre la estación Girard y Camden. [11] La construcción del metro de la calle 8–Locust se reanudó en 1950. [9] El servicio de la línea Bridge se extendió hasta la estación 15–16th & Locust , con estaciones intermedias en la estación 12–13th & Locust y la estación 9–10th & Locust , el 14 de febrero de 1953. [12] [13] Esta sección es propiedad de la ciudad de Filadelfia y está arrendada por PATCO. [14]
A pesar de la extensión, el número de pasajeros de la Bridge Line se vio limitado por las altas tarifas y por no extenderse al este de Camden. [15] En enero de 1954, debido al bajo número de pasajeros en la extensión, el servicio fuera de horas punta y los sábados comenzó a funcionar nuevamente entre Girard y Camden, con un tren lanzadera que operaba entre las estaciones 8th y 16th. El servicio dominical se suspendió al oeste de 8th Street en ese momento debido al uso mínimo. [16] En 1962, solo 1.900 pasajeros diarios abordaron la línea al oeste de 8th Street. [17]
Para facilitar la construcción de extensiones en el sur de Nueva Jersey, los estados ampliaron los poderes de la Comisión Conjunta del Río Delaware (que poseía el Puente Benjamin Franklin y la parte de Nueva Jersey de la Línea del Puente), rebautizándola como Autoridad Portuaria del Río Delaware (DRPA) en 1951. La agencia encargó a Parsons, Brinckerhoff, Hall & MacDonald que estudiara posibles servicios de tránsito rápido para el sur de Nueva Jersey; el informe final de Parsons, Brinckerhoff recomendó construir un nuevo túnel bajo el Delaware y tres líneas en Nueva Jersey. La Ruta A iría a Moorestown , la Ruta B a Kirkwood (ahora Lindenwold) y la Ruta C a Woodbury Heights . Un estudio posterior de Louis T. Klauder & Associates recomendó utilizar la Línea del Puente en su lugar para llegar a Filadelfia y sugirió construir primero la Ruta B, ya que tenía el mayor potencial de pasajeros. [18]
Durante el fin de semana del 23 al 27 de agosto de 1968, el Ridge Spur se conectó a una nueva plataforma terminal de nivel superior en la estación 8th Street para permitir la conversión de la Bridge Line en la "High-Speed Line". El servicio de Bridge Line se dividió en segmentos 16th Street–8th Street y 8th Street–Camden durante la conversión, con una transferencia entre plataformas en 8th Street. [19] El servicio de Bridge Line se suspendió el 29 de diciembre de 1968 para la conversión final de la línea. [20] [21] El servicio desde la estación Lindenwold hasta Camden a lo largo de las antiguas vías de Pennsylvania-Reading Seashore Lines comenzó el 4 de enero de 1969; el servicio completo hacia Center City Philadelphia sobre el puente comenzó el 15 de febrero de 1969. [22] [23] [24] La extensión de Lindenwold costó $92 millones. [21]
El 1 de febrero de 1980 se añadió una estación de relleno de estacionamiento y transporte , Woodcrest , junto con los vagones PATCO II. [25] Los trenes locales de Ferry Avenue fueron reemplazados por trenes locales de Woodcrest el 20 de septiembre de 1980. [26]
En 2005, los funcionarios de PATCO comenzaron a planificar una nueva ruta en el corredor de la Ruta C propuesta originalmente que serviría al condado de Gloucester y terminaría en Glassboro en los terrenos de la Universidad Rowan , anteriormente Glassboro State College. [27] El 12 de mayo de 2009, Jon Corzine , el gobernador de Nueva Jersey, respaldó formalmente un tren ligero diésel a lo largo de un derecho de paso existente de Conrail, que fue seleccionado debido a su menor costo de capital y costo operativo. La línea Glassboro-Camden propuesta requeriría que los pasajeros transfirieran a la Speedline en el Centro de Transporte Walter Rand para viajes a Filadelfia. [28]
La estación Franklin Square de 1936 , cerrada desde 1979, está programada para reabrir en 2025. [29] El proyecto tiene un presupuesto de $29,3 millones y se espera que la construcción comience en 2021. La estación se actualizará a los estándares modernos y la accesibilidad con una estructura de superficie planificada en Franklin Square . [30]
En 2021, la ciudad de Filadelfia propuso una expansión de PATCO hacia el oeste hasta el distrito de University City, que está creciendo rápidamente, a través de un nuevo túnel ferroviario bajo el río Schuylkill . Se identificó el portal del tranvía de la calle 40 como una posible terminal, cerca de la Universidad de Pensilvania y varios hospitales importantes. Una conexión en la estación Penn Medicine proporcionaría transferencias directas del SEPTA Regional Rail con la línea Media/Wawa al condado de Delaware , la línea Wilmington/Newark al estado de Delaware y la línea Airport al Aeropuerto Internacional de Filadelfia . Los próximos pasos incluyen un estudio de viabilidad y una estimación de costos. [31]
La línea comenzó a operar con un servicio limitado el 28 de marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19 , con trenes que pasaban por alto las estaciones 12-13th & Locust , City Hall , Westmont y Ashland . El servicio exprés en dirección oeste también se suspendió. [32] [33] Las cuatro estaciones reabrieron el 14 de septiembre de 2020, pero el servicio exprés permaneció suspendido. [34]
PATCO operó originalmente 121 vagones de 67 pies (20,42 m) que fueron adquiridos en dos pedidos separados, etiquetados PATCO I y PATCO II. Los vagones PATCO I originales fueron diseñados y fabricados por Budd de Filadelfia en 1968. Los vagones numerados del 101 al 125 eran unidades individuales, y los vagones numerados del 201 al 250 eran pares casados acoplados permanentemente . [35] Los vagones PATCO II se entregaron en 1980 (en paralelo con la apertura de la instalación de estacionamiento y paseo Woodcrest ) y consistían en pares casados numerados del 251 al 296. Los vagones PATCO II fueron fabricados por Vickers Canada bajo una licencia de Budd, pero son casi indistinguibles de los PATCO I, las únicas diferencias son que los vagones PATCO II tenían una partición fija detrás de la cabina del operador y carecen de una cubierta de acero inoxidable debajo de la línea de la puerta para facilitar el acceso a los componentes de tracción. [27]
Las unidades individuales se diferenciaban de las parejas de unidades en que tenían una puerta adicional de una sola hoja ubicada detrás de cada cabina de operador. Esta puerta se instaló antes de que se finalizara el sistema de cobro de tarifas y existía la posibilidad de que los operadores cobraran las tarifas a bordo durante las horas nocturnas. [35]
Los vagones PATCO I estaban equipados originalmente con acopladores WABCO Modelo N-2 MU. Debido a problemas de fiabilidad, estos fueron reemplazados por acopladores tipo Tomlinson fabricados por Ohio Brass Company. Se descubrió que el sistema eléctrico original de los vagones PATCO I tenía ciertos problemas de fiabilidad y fue completamente reconstruido según el estándar PATCO II después de la llegada de los vagones PATCO II. [35]
Tal como se construyeron, los vagones PATCO usaban controladores de motor de tipo resistencia de árbol de levas comunes en los vehículos de tránsito rápido alimentados por CC hasta la década de 1980. El zumbido único de los motores y los conjuntos de engranajes puede llevar a muchos a confundir los vagones con un accionamiento por tiristores o incluso un accionamiento de frecuencia variable , pero este no es el caso. Los bogies son de la variedad Pioneer III diseñada por Budd y, aunque son livianos, brindan un viaje muy saltarín. Los vagones de dos plazas compartían una sola unidad de control de motor y una caja de operación automática. Muchas características de diseño de los vagones PATCO también aparecieron en la clase M1/M3 de vagones MU para el Long Island Rail Road, lo que brinda una experiencia de viaje similar. [35]
PATCO mantuvo el mismo estilo interior en sus vehículos desde su introducción en 1969 hasta el final del proceso de reconstrucción en 2018, y los autos PATCO II de 1980 recibieron exactamente el mismo aspecto. La combinación de colores era una base de crema con un relleno verde aguacate . La reconstrucción reemplazó esto con un interior gris y blanco con iluminación fluorescente más brillante. Los asientos tienen una disposición de 2 + 2, con la mitad de los asientos en cada automóvil orientados hacia la dirección de viaje y la otra mitad hacia la dirección opuesta. Originalmente, los asientos ocupaban toda la longitud del automóvil, y los asientos delanteros junto a la cabina del operador tenían el beneficio de una gran ventana panorámica. Sin embargo, los automóviles recientemente renovados ahora tienen cabinas de operador de ancho completo, lo que resulta en la pérdida de cuatro asientos para pasajeros, además de una serie de asientos longitudinales plegables para cumplir con la ADA. [35]
Cada vagón PATCO tiene un par de puertas a cada lado con un área de vestíbulo dentro de las puertas para pasajeros de pie . También hay asideros en los respaldos de todos los asientos para pasajeros de pie a lo largo de todo el pasillo. Las puertas de los extremos de los vagones están desbloqueadas, pero se desaconseja el movimiento entre vagones debido a los movimientos extremos entre ellos. Las cabinas interiores se dividen en dos para liberar espacio para los pasajeros, sin embargo, tanto las cabinas delanteras como las traseras de cualquier tren se dejan en su configuración de ancho completo.
PATCO anunció planes para la renovación completa de toda la flota y se espera que el trabajo comience en 2009. [36] El contrato para reconstruir el material rodante fue adjudicado a Alstom , con un costo de $ 194,2 millones, superando la oferta de Bombardier por $ 35 millones, aunque Bombardier afirmó que el contrato se adjudicó incorrectamente. [37] PATCO comenzó a enviar los vagones con sus bogies removidos y reemplazados con neumáticos de carretera para el viaje por carretera a las instalaciones de Alstom en Hornell, Nueva York , en marzo de 2011. [38]
La remodelación consistió en un interior completamente nuevo con colores más modernos, acceso para sillas de ruedas y sistemas de HVAC más confiables. Los letreros enrollables fueron reemplazados por pantallas digitales y los vagones recibieron sistemas de anuncios automatizados, con anuncios grabados por Bernie Wagenblast . Estos cambios redujeron los asientos en ocho asientos, de 160 a 152. La remodelación también vio el reemplazo de los sistemas de propulsión y operación automática del tren, que usaban tecnología actualizada por última vez a principios de la década de 1980; el controlador del motor de tipo de resistencia del árbol de levas fue reemplazado por una nueva unidad de estado sólido que usa IGBT y la unidad ATO basada en relé fue reemplazada por un sistema computarizado. Los motores de CC de General Electric, los camiones Pioneer III y las cajas de cambios no fueron reemplazados, sino que también fueron reconstruidos por Alstom. Además, Alstom compró muchos motores GE 1255 A2 adicionales de los M-1A retirados de Metro-North Railroad de un comerciante de chatarra en Ohio, y los reconstruyó para proporcionar a PATCO motores de CC adicionales para reemplazo futuro si fuera necesario o requerido.
Los primeros vagones reconstruidos fueron entregados nuevamente a los talleres de PATCO en Lindenwold, Nueva Jersey, el 12 de noviembre de 2013, y fueron probados como corresponde antes de entrar en servicio. Los vagones reconstruidos están siendo renumerados en la serie 1000 en lugar de sus números anteriores. Los antiguos vagones de una sola unidad se convirtieron en vagones de tipo par casado con la puerta de una sola hoja detrás de la posición del operador del tren removida y sellada. Se espera que la reconstrucción extienda la vida útil de estos vagones por 20 años. Los primeros cuatro vagones reconstruidos fueron puestos en servicio comercial el 28 de mayo de 2015, después de más de un año y medio de pruebas. [38] Alstom procedió con la reconstrucción de la flota restante de vagones a un ritmo de producción y entrega de 4 a 6 vagones por mes hasta que todos los vagones pasaron por el proceso de reconstrucción.
El último recorrido de los trenes "heredados" no renovados tuvo lugar el 10 de junio de 2018, con un día especial de "últimos viajes" y un concurso para que un pasajero se sentara en el asiento de la primera fila para el último viaje. [39] Al 24 de marzo de 2019 [actualizar], el trabajo de renovación se completó con un total de 120 de los 121 vagones anteriores aceptados nuevamente en servicio. La unidad única restante, la n. ° 116, fue excluida del programa de reconstrucción debido a que había sido dañada sin posibilidad de reparación por un incendio provocado en 1997 y posteriormente se utilizó como fuente de repuestos.
PATCO fue uno de los primeros sistemas de tránsito en incorporar la operación automática de trenes (ATO) para el servicio regular. El ATO de PATCO es un sistema analógico que utiliza la señalización de la cabina con código de pulsos suministrada por Union Switch & Signal . Las señales de la cabina proporcionan una de cinco velocidades diferentes (20 mph [32 km/h], 30 mph [48 km/h], 40 mph [64 km/h], 65 mph [105 km/h] o parada total) y el mecanismo ATO incorporado proporcionará la aceleración máxima o la fuerza de frenado máxima para alcanzar esa velocidad objetivo. Las paradas automáticas de la estación son manejadas por transpondedores montados en la vía y pueden ser anuladas por el operador para trenes que no se detienen. [35]
El sistema tiene problemas para manejar vías resbaladizas y se requieren operadores humanos para tomar el control en cualquier tipo de precipitación. Debido a las limitaciones de la ATO, los conductores deben hacer un viaje por día en modo manual para mantenerse en práctica y no son penalizados por operar sus trenes manualmente en cualquier momento que elijan. En la práctica, la mayoría de los operadores prefieren el funcionamiento automático, ya que no solo implica menos esfuerzo, sino que también tiende a dar como resultado viajes más rápidos. [35]
El sistema fue diseñado para que lo opere una sola persona, utilizando exclusivamente plataformas de isla y para operar con la mano derecha, con los operadores sentados en el lado izquierdo del vehículo, donde pueden abrir la ventana y monitorear el proceso de abordaje. Cuando los trenes tienen que usar el lado "incorrecto", se proporcionan espejos para brindarle al operador una vista adecuada. Antes de la reconstrucción, el operador no estaba aislado de la cabina de pasajeros, sino que estaba rodeado por una partición baja. A partir de 2018, [actualizar]todos los vehículos antiguos se han reconstruido con controles modernos y cabinas de ancho completo. Los operadores aún son responsables de abrir y cerrar las puertas, hacer sonar la bocina, poner en marcha el tren desde las paradas de la estación y operar el tren manualmente cuando sea necesario. La reconstrucción también reemplazó los anuncios manuales con anuncios automatizados.
Los trenes circulan a una velocidad máxima de 105 km/h en la parte de la superficie del sistema, 64 km/h en el puente y 48 km/h en la parte del metro. Los trenes solían tener una velocidad máxima de 121 km/h en la parte de la superficie, pero esto provocó un desgaste excesivo de los motores de tracción y se redujo a 105 km/h en la década de 1970. [35]
PATCO opera la mayoría de sus trenes en configuraciones de 2, 4 o 6 vagones. Antes de la reconstrucción de Alstom, ocasionalmente se veían trenes de una sola unidad a altas horas de la noche, mientras que los trenes de 3 o 5 vagones se encontraban solo cuando no había suficientes vagones disponibles para satisfacer los requisitos del servicio. [35] Todas las estaciones tienen capacidad para manejar trenes de 7 u 8 vagones, pero estas longitudes nunca se han utilizado, excepto para pruebas breves y para el especial anual de vacaciones "Santa Train" para niños. En sus primeras décadas, PATCO gestionó activamente la longitud de los trenes en función de los niveles de pasajeros en lugar de operar trenes en conjuntos fijos, con trenes de un solo vagón que aparecían ocasionalmente durante la noche antes de la eliminación de los vagones individuales como parte de la reconstrucción. [35] Debido a las recientes mejoras de capital, los intervalos de fin de semana y mediodía han aumentado, lo que llevó a PATCO a operar trenes de 4 o 6 vagones durante la mayoría de las horas de menor actividad, aunque con menor frecuencia que los trenes de 2 vagones, y los requisitos de distanciamiento social de la pandemia de COVID 19 aumentaron aún más el uso de trenes de 6 vagones durante las horas de menor actividad.
Desde diciembre de 2019, los trenes nocturnos de 4 vagones (las puertas del primero y del último vagón no se abren) funcionan cada 60 minutos en lugar del horario anterior de cada 45 minutos, y se informa que un oficial de policía de PATCO está a bordo de todos los trenes desde las 12 a. m. hasta las 4 a. m. de lunes a viernes y desde las 2 a. m. hasta las 5 a. m. los fines de semana. [40] La estación City Hall en Camden y la estación 9/10th & Locust en Filadelfia están cerradas durante la noche debido a la baja cantidad de pasajeros. [41]
Los trenes PATCO están controlados por un sistema de señalización de cabina con código de pulsos que transmite códigos de señal a los trenes a través de los rieles de circulación. Las señales de vía se encuentran únicamente en los enclavamientos . [35] Incluso cuando el Sistema de Operación Automática de Trenes no está en uso, la función de control de velocidad de la señal de cabina sigue habilitada y si un operador supera la velocidad permitida, se corta la energía y se aplican los frenos hasta que la velocidad vuelva a estar dentro del límite. [35] Todo el sistema PATCO se ejecuta desde la Torre Central, ubicada centralmente sobre una subestación cerca de la estación Broadway en Camden. [35]
Todos los trenes de PATCO funcionan con electricidad. La energía proviene de un tercer riel cubierto de contacto superior a 750 V CC . Hay dos alimentaciones de la red eléctrica comercial, una ubicada en Filadelfia de PECO Energy para los segmentos del túnel de la antigua Bridge Line y la otra en Nueva Jersey de PSE&G para los segmentos de la nueva línea principal. En Nueva Jersey, la energía se distribuye a través de líneas de transmisión de CA al costado de la vía en el rango de 26,4 kV y una serie de 7 subestaciones, ubicadas aproximadamente cada 2 millas (3,2 km). [35]
PATCO fue uno de los primeros sistemas de transporte en emplear un sistema automatizado de recolección de tarifas y boletos con datos almacenados magnéticamente. Actualmente utiliza dos tipos de tarjetas de tarifa: tarjetas inteligentes sin contacto reutilizables para pasajeros frecuentes, conocidas como Freedom Card , y tarjetas de papel con banda magnética , válidas por tres días. PATCO tiene cinco zonas tarifarias diferentes y es necesario conservar el boleto (o la tarjeta) para salir de la estación en la zona correspondiente. Actualmente no hay descuento por el uso de la Freedom Card con valor almacenado ni por boletos de papel para viajes múltiples. Tampoco hay opciones de pases para viajes ilimitados, sin embargo, hay una Freedom Card con tarifa reducida disponible para personas mayores y pasajeros discapacitados.
Al comienzo del servicio en 1969, PATCO utilizó un sistema de billetes de plástico con una capa de óxido en toda la parte posterior para la codificación magnética de los datos. Los billetes estaban precodificados con un número de viajes y una zona de destino y se vendían en máquinas expendedoras de billetes en cada estación. Estas máquinas solo aceptaban monedas, por lo que se colocaron cambiadores de billetes en las estaciones para admitir el papel moneda. Cada máquina expendedora de billetes podía vender dos tipos de billetes, que el pasajero elegía presionando un botón después de insertar la tarifa correcta. Debido a que el sistema tiene múltiples zonas tarifarias, se necesitaban varias máquinas en cada estación. Las estaciones en Nueva Jersey tenían máquinas que vendían billetes de ida o de ida y vuelta a Filadelfia y máquinas que vendían billetes a otras estaciones en Nueva Jersey. Las máquinas expendedoras de billetes en Filadelfia vendían billetes de ida a cada una de las cuatro zonas tarifarias de Nueva Jersey y los billetes de la zona de Camden también se usaban para viajes dentro de Filadelfia. Los billetes usados sin viajes restantes se conservaban en las puertas de embarque, se volvían a codificar en una instalación de PATCO y se devolvían para su uso en la máquina expendedora. Los billetes de diez viajes también se podían comprar por correo o en las ventanillas de venta de billetes de determinadas estaciones suburbanas. [35]
En sus inicios, este sistema era de última generación, pero se volvió cada vez más problemático a medida que pasaba el tiempo. Los billetes eran vulnerables a daños por fuentes magnéticas y el equipo para leer y codificar las tarjetas de viaje comenzó a sufrir problemas de fiabilidad y había poca disponibilidad de piezas de repuesto. Más importante aún, el sistema de pago no podía aceptar tarjetas de pago y la dependencia de las máquinas de cambio creó un paso adicional para quienes necesitaban pagar con papel moneda.
En julio de 2006, PATCO anunció que iniciaría la transición de un sistema de tarifas de boletos magnéticos a un sistema de tarjeta inteligente sin contacto diseñado, construido e integrado por Cubic Corporation , la firma responsable del sistema de tarjeta magnética de 1969. [42] Los boletos magnéticos todavía se venden, sin embargo, ahora están en forma de tarjetas de banda magnética de papel desechables que caducan después de 3 días. Las nuevas máquinas expendedoras de computadoras admiten tarjetas de pago. Se instalaron máquinas expendedoras de boletos adicionales en cada estación dentro del control de tarifas para que si un pasajero ha comprado la tarifa incorrecta, pueda pagar la tarifa restante para salir.
Los autobuses de NJ Transit se conectan con la mayoría de las estaciones de PATCO en Nueva Jersey. La línea Atlantic City de New Jersey Transit también tiene parada en la estación Lindenwold, y la línea River se conecta en la estación Broadway ( Walter Rand Transportation Center ).
La línea Market–Frankford de SEPTA se conecta a PATCO en la estación 8th & Market , que está a dos cuadras de la estación Jefferson de SEPTA , donde paran todos los trenes regionales de SEPTA menos uno .
La línea Broad Street de SEPTA se conecta con PATCO en la estación Walnut–Locust a través de una pasarela subterránea corta hasta las estaciones 12th-13th & Locust y 15-16th & Locust de PATCO. El ramal Broad-Ridge se conecta con PATCO en la estación 8th & Market a través de una pasarela peatonal.
Anteriormente, se podía comprar un boleto especial "SEPTA Transfer" en el lado no pagado de cualquier estación de Nueva Jersey. Estos boletos se vendían por $3.50 ($1.75 por viaje, un ahorro en comparación con una tarifa única en efectivo de $2.25 o una ficha por $2.00) y emitían dos recibos de papel, uno válido para un viaje dentro de una hora desde el momento de la compra y otro válido para un viaje dentro de las 24 horas desde el momento de la compra. Originalmente, ambas transferencias iban a ser válidas por 24 horas, sin embargo, PATCO cambió el límite de tiempo para evitar la venta no autorizada de transferencias de PATCO en las estaciones de Pensilvania.
Con el lanzamiento de SEPTA Key , ahora se requiere un nuevo tipo de tarjeta Freedom para comprar una transferencia al sistema SEPTA. El costo de una transferencia es de $2 con este sistema y se debita directamente de una cuenta de tarjeta Freedom, siempre que se use una nueva tarjeta Freedom Share, que es compatible con los sistemas de tarjetas PATCO Freedom y SEPTA Key.
