Las locomotoras del Isle of Man Railway fueron suministradas exclusivamente por Beyer, Peacock & Company de Manchester , Inglaterra, entre 1873 y 1926; otras locomotoras que aparecen en esta lista fueron heredadas como parte de la adquisición de Manx Northern Railway y Foxdale Railway en 1905, cuando el ferrocarril también compró dos locomotoras más a Beyer, Peacock. Todas las locomotoras de vapor tienen o tenían la disposición de ruedas 2-4-0 T , excepto la Caledonia n.º 15 (construida por Dübs & Co. de Glasgow) , que es una 0-6-0 T.
El ferrocarril de la Isla de Man nº 1 Sutherland llegó a la isla el 27 de marzo de 1873 y se utilizó como especial para transportar al duque de Sutherland , director de la compañía ferroviaria, a Peel el 1 de mayo de 1873. El nº 1 Sutherland también transportó el primer tren oficial a Peel el 1 de julio de 1873. [1] La locomotora lleva el nombre del duque. Permaneció en servicio hasta 1964, aunque más tarde como shunter de Douglas . Cuando el marqués de Ailsa se hizo cargo del ferrocarril en 1967, se pintó de verde primavera y se colocó en exposición estática en St John's . Más tarde se transfirió a Douglas cuando el ferrocarril cerró al final de la temporada de 1968. Cuando se inauguró el Museo del Ferrocarril de la Isla de Man en 1975, se trasladó allí para su exhibición, pero regresó a Douglas en octubre de 1997 para realizar estudios de viabilidad para examinar un posible regreso al servicio para las celebraciones del Steam 125 el año siguiente. EspañolUtilizando la caldera privada del nº 8 Fenella , fue el turno de la estrella en 1998, y viajó al Manx Electric Railway en ocasiones en el trayecto de Laxey a Fairy Cottage. Incluso hizo un breve regreso a la estación de Peel para conmemorar la apertura de la línea de Peel. Más tarde se volvió a pintar de rojo indio y se retiró cuando se quitó la caldera y se reemplazó en los marcos del nº 8. El nº 1 se almacenó de forma encubierta en la estación de Douglas hasta finales de 2018, cuando comenzaron los trabajos de restauración cosmética para su exhibición. La locomotora completa fue devuelta al museo del ferrocarril en 2020, donde ocupó el lugar del nº 16 Mannin . Para conmemorar el ciento cincuenta aniversario del primer tren oficial que transportó la locomotora, la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man suministró y colocó en la locomotora una réplica de la pancarta de Douglas & Peel United por parte de la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man, que también proporcionó señalización interpretativa profesional.
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La segunda locomotora del lote original entregada al ferrocarril, la Nº 2, recibió el nombre del conde de Derby , que era dueño de la Isla de Man antes de que se vendiera a la monarquía británica, y a menudo se la ve en las primeras fotografías sin la chapa de la cabina trasera (la Nº 1 también aparece de esta forma en una famosa fotografía del día de la inauguración). La Nº 2 sentó el precedente de que Steam On The Electric se utilizara en la construcción por parte de Isle of Man Tramways & Electric Power Co. (hay dos fotografías que lo ilustran). La Nº 2 es la única locomotora del ferrocarril que se ha desguazado, y hoy en día solo sobrevive un vagón de caballos ; es difícil suponer si originalmente era la Nº 2, ya que se intercambiaron muchas piezas en las locomotoras. Se retiró en 1951 y se desmanteló en ese momento para usarla como piezas de repuesto para las otras locomotoras de clase más pequeña. Los bastidores se almacenaron durante muchos años antes de que "Pat the Rat" (un chatarrero local) los desguazara en 1980 a instancias del entonces gerente Bill Jackson. El vagón de tren superviviente se conservó al final de Birkenhead Siding en Port Erin con el número 4 Try These escrito con tiza en él. Más tarde, se trasladó al patio de Douglas, se reconstruyó con nuevas cajas de grasa con cojinetes de rodillos y entró en servicio regular con otra locomotora en 2020.
La última de las tres locomotoras originales iba a llamarse Viking , pero se cambió el nombre para honrar el nombre del director de la compañía, Sir John Pender , y no sería hasta más de un siglo después, en 1993, que una locomotora de Isle Of Man Railway llevaría ese nombre. La última compra de 1873 a Beyer, Peacock, se modificó poco a lo largo de los años en comparación con sus compañeras de clase, y se retiró del servicio en la década de 1950. En 1925, Pender se vio involucrada en un accidente en la estación de Douglas que resultó en la muerte del fogonero. El tren no se detuvo al llegar a la estación, se estrelló contra los topes y quedó incrustado en el andén. El fogonero salió despedido de la plataforma y sufrió heridas fatales. Pender fue recalentada en 1888 y 1913. La tercera y actual caldera se fabricó en 1923 para la "Derby" n.º 2 y se instaló en 1951 después de que esa locomotora se desmantelara. Las barras laterales son del nº 4. Loch (tienen el número 1416). Pender fue canibalizada para conseguir piezas de repuesto para mantener en servicio a las demás locomotoras. Faltan muchos accesorios no ferrosos. Pender abandonó la isla en 1977 y ahora se encuentra como exposición seccionada en el Museo de Ciencia e Industria de Manchester , a poca distancia de donde se construyó. Pender fue seccionada en el museo: la caldera y la caja de fuego habían expirado y el cilindro derecho estaba agrietado. El tanque derecho fue retirado y está almacenado en el museo; faltaban muchos accesorios de la cabina antes de su llegada allí. Pender fue repintada después de seccionarla con una aproximación verde BR Brunswick de la librea de la Isla de Man.
La locomotora Loch , que recibió su nombre en honor al vicegobernador Henry Brougham Loch , era considerada una locomotora "favorita" del ferrocarril. En su origen, la locomotora "Loch" era de caldera pequeña, pero fue reconstruida como modelo de caldera media en 1909, lo que le dio el mismo esfuerzo de tracción que las locomotoras n.° 10 y n.° 11. La locomotora n.° 4 tiene la inusual distinción de haber vuelto a entrar en servicio el día en que se cerró la línea. Después de haber sido destinada a un nuevo calderín en 1967, en la temporada de 1968 estaba lista para el servicio y se llevaron a cabo pruebas de vapor en consecuencia. Sin embargo, las condiciones cambiaron y, a fines de septiembre de 1968, las líneas Peel y Ramsey cerraron permanentemente. La línea Port Erin se mantuvo y la locomotora n.° 4 se utilizó allí como locomotora con base en el sur durante muchos años, hasta que se retiró del servicio después de los servicios navideños del ferrocarril de 1995. Fue la única locomotora que llevaba una cúpula de "boca de campana" que no funcionaba hasta que se restablecieron las válvulas de seguridad Salter en 2021, y se llevó una librea no estándar de color granate desde 1979 hasta la retirada. Actualmente lleva el familiar rojo indio, y hasta la revisión de 2021 se distinguía de sus compañeras de cobertizo por llevar un Legs Of Mann y el número "4" en su viga de tope . Se utilizó mucho en la campaña de marketing para el Año de los Ferrocarriles de 1993 , cuando fue la locomotora elegida para transportar servicios especiales en el Ferrocarril Eléctrico de Manx . Después de la retirada en 1995, la apelación Un-Loch Your Cash de la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man en 1998-2000 financió una caldera de reemplazo. Recalentada por quinta vez en su carrera en 2002, Loch regresó como miembro regular de la flota una vez más. El 20 de mayo de 2008, chocó con un furgón y dañó gravemente su viga de protección, destruyendo la parte de madera. El certificado de la caldera expiró el 31 de agosto de 2015 y, tras los servicios de ese día, la locomotora se retiró del tráfico. La revisión comenzó en 2017. Esto implicó una reconstrucción importante de todas las partes móviles del motor; reemplazo de los componentes más desgastados, nuevos tanques laterales, piso de la cabina, tolva de carbón y todas las tuberías. La caldera fue revisada por Severn Valley Railway, reemplazando aproximadamente la mitad de ella con piezas nuevas, incluida toda la caja de fuego interior. Se le colocaron válvulas de seguridad Salter , que no se habían visto en servicio en el ferrocarril durante más de 60 años. A principios de 2021, la n.° 4 tuvo varias pruebas y volvió a estar en servicio cuando comenzó la temporada a fines de mayo.
La locomotora número 4 llegó en 1874 para la inauguración de la línea Port Erin. El nombre "Mona" proviene del nombre en latín de la Isla de Man. Fue reconstruida como locomotora de caldera media en 1911. La última vez que se recalentó fue en 1946. La locomotora número 5 fue una locomotora habitual en la línea Peel en los últimos años y permaneció en servicio hasta la temporada de 1970, cuando no pudo funcionar a vapor y, posteriormente, fue descontinuada. Después del almacenamiento, fue comprada privadamente al ferrocarril recién nacionalizado en 1978, pero permaneció en el sitio, siendo almacenada en el cobertizo de vagones en Douglas hasta que fue demolida para dar paso a un nuevo garaje de autobuses y oficinas en 1999. Hasta 2020 se colocó en la parte trasera del nuevo cobertizo de vagones (habiendo sido reubicada allí en 1999 poco después de que el cobertizo original de 1893 fuera demolido para dar paso a un nuevo depósito de autobuses y centro administrativo), y para entonces la No. 5 estaba en muy malas condiciones, todavía luciendo su descolorida librea verde primavera de 1967. Se desconoce si alguna vez volverá al servicio, pero es poco probable que suceda en un futuro cercano. Fue una de las dos locomotoras que llevaban un número de flota de latón solo en el tanque izquierdo (la otra era la No. 12). Durante 2020, se desmanteló la locomotora n.° 5 para eliminar el amianto y, en enero de 2022, la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man lanzó un llamamiento para restaurar cosméticamente la locomotora a tiempo para las celebraciones del 150.° aniversario de la Peel Line en 2023; esto se completó y la locomotora se presentó en el evento.
Comprada en 1875 a Beyer, Peacock & Co. (número de fábrica 1524) y de diseño similar a las n.º 4 y 5, la Peveril (que recibe su nombre de un personaje de la novela Peveril Of The Peak de Sir Walter Scott ) se utilizó ampliamente en Peel Line durante muchos años. Se reconstruyó como locomotora de potencia media en 1907 y se le aplicó la última caldera en 1932. Se retiró del servicio en agosto de 1960 y se almacenó fuera de uso a partir de entonces, tras haber sido locomotora de maniobras en la estación de Douglas durante varios años. En 1967, fue seleccionada como una de las locomotoras de exhibición estática durante los años del Marqués de Ailsa en la estación de St. John's, y fue reubicada en la estación de Douglas para fines de exhibición después del cierre de las líneas Peel y Ramsey en 1968. Almacenada durante varios años junto con la Mona n.º 5 en el cobertizo de vagones Douglas original de 1893, fue retirada y restaurada cosméticamente por miembros de la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man en 1994 y ahora reside en el museo del ferrocarril en Port Erin, con la librea roja india de los años de posguerra. Si bien el ferrocarril a veces consideró restaurarla, todavía está en exhibición estática, pero los entusiastas mantienen la esperanza de que pueda volver a estar en servicio. En 2020, la locomotora fue retirada temporalmente del museo antes de regresar en junio de 2021. Durante este período, se desmanteló parcialmente para permitir la eliminación de amianto. La n.º 6 fue devuelta al museo durante 2022 y se le dio una nueva capa de pintura, nuevamente con la librea roja india.
Construida en 1880 (Beyer, fábrica de Peacock número 2038) y bautizada con el nombre del Parlamento de Manx , esta locomotora fue la primera locomotora del ferrocarril que se retiró del servicio en 1947, lo que explica su falta de fotografías. La n.º 7 fue la primera de la flota en tener areneros colocados justo delante de los tanques de agua. Como resultado, la tubería de alimentación de agua se cambió del extremo original en forma de C a una forma de "S" que ingresa a la caldera entre la caja de humos y el primer anillo de revestimiento, en lugar de entre el primer y el segundo anillo de revestimiento. La locomotora estuvo involucrada en una colisión con la n.º 10 GH Wood en 1928 y los bastidores sufrieron graves daños en ese momento; debido a la gran cantidad de trabajo necesario para repararla, la n.º 7 no fue seleccionada para recibir más atención cuando se retiró en 1947 y fue desmantelada. Los bastidores desmontados se almacenaron en un apartadero de la estación de Douglas durante muchos años, y los tanques y la cabina se almacenaron por separado y se desguazaron en 1974. Tras la nacionalización, los bastidores restantes fueron adquiridos por lo que ahora es la Sociedad de Preservación del Ferrocarril y el Tranvía de la Isla de Man y se almacenaron al aire libre en Santon, más tarde Castletown. Quedan muy pocos de ellos aparte del bastidor principal, el depósito de carbón y las vigas de protección, pero se conservaron a lo largo de tres décadas como parte integral de la historia del ferrocarril. Almacenados fuera del sitio durante muchos años, los bastidores se devolvieron a la exposición pública en el andén de mercancías de la estación de Castletown durante noviembre de 2009. Desde entonces, los bastidores se han enviado fuera de la isla y ahora están almacenados en Weeting, Suffolk. [2] https://www.flickr.com/photos/45726467@N02/53542847762/in/datetaken/
Construida en 1894 y bautizada en honor a un personaje de una novela de Sir Walter Scott, esta locomotora se basó durante muchos años en la línea Ramsey del ferrocarril y permaneció en servicio hasta la reactivación del marqués de Ailsa en 1967. Lleva una caldera única de 2 pies 11 pulgadas y 160 psi, que le da la misma potencia teórica que las locomotoras de caldera media, pero en realidad era propensa a quedarse sin vapor en trenes pesados. Fue comprada por un grupo conservacionista en 1978 con el objetivo de restaurarla por completo y en 1988 la caldera se sacó de los bastidores y se envió a los talleres de Severn Valley Railway para su reconstrucción. Este fue un proyecto a largo plazo y, como las relaciones entre los propietarios y la gerencia se deterioraron, el proyecto no llegó a buen puerto. Sin embargo, los propietarios ofrecieron la caldera (ahora completa) a la locomotora donante No. 1 Sutherland para que pudiera volver al servicio para las celebraciones del Steam 125 en 1998. Después de tres años en el No. 1, la caldera se colocó en el No. 8, que funcionó como miembro de la flota activa hasta principios del verano de 2008. Al ser el único ejemplo de las locomotoras más pequeñas (el No. 4 ha sido reconstruido a una configuración mediana), a menudo se lo veía en trenes más ligeros, especiales y actuando como piloto de estación. Operó en mayo de 2010 en tareas que no eran de pasajeros como parte del evento anual Rush Hour , y después de mucha consideración, la locomotora regresó a la propiedad del ferrocarril en abril de 2012 para su uso en el evento Rush Hour . El No. 8 regresó al sitio de Peel Station para exhibirse para conmemorar el 140 aniversario de la línea Peel el 1 de julio de 2013, y se colocó en un tramo corto de vía de exhibición junto a la antigua torre de agua de la estación. Tras el cierre de la temporada acortada de 2020, el certificado de caldera expiró y la locomotora fue retirada. En mayo de 2022, la locomotora viajó fuera de la isla para asistir al Beyer Bash en el ferrocarril ligero de Welshpool y Llanfair.
Un nuevo aumento del tráfico llevó a la compañía ferroviaria a encargar otra locomotora en 1896, siendo la nº 9 la última locomotora de Gorton Foundry ese año (Beyer, número de fábrica de Peacock 3815). Recalentada sólo dos veces y la más reciente en 1912, Douglas es uno de los miembros más originales de la flota, habiendo sido poco alterada desde su entrega. Las únicas modificaciones importantes fueron la instalación de un equipo de freno de vacío para frenar el tren combinado con un freno de vapor en la locomotora (el detalle más obvio de esto es el tubo de escape desde el frente de la cabina hasta la caja de humos en el lado derecho de la caldera). Esto también incluyó la conversión de zapatas de freno de madera a hierro . Junto con la nº 14, la locomotora sólo estuvo equipada con válvulas de seguridad Salter y nunca recibió una caldera más moderna. Retirada en 1953 después de ser reducida a tareas ligeras, se almacenó y se restauró cosméticamente para la temporada de 1969, pero finalmente se vendió en 1978, aunque nunca ha salido del ferrocarril. En la década de 1980, se repintó parcialmente con una librea marrón no estándar (que se cree que llevaron algunas locomotoras según las primeras fotos en color) con franjas negras y naranjas. Más tarde se pintó por completo, nuevamente con una librea negra y roja no estándar (el color que se usaba anteriormente en el edificio de la estación de Port Erin), que todavía se conserva en la actualidad. Su puerta de la caja de humos desapareció en algún momento y se le dio una sustitución de madera. En 2020, se desmanteló el n.º 9, se eliminó el amianto y la caldera, los tanques y la cabina se limpiaron con chorro de arena y se recubrieron con una imprimación roja. La caldera se encuentra actualmente almacenada en Douglas, mientras que el chasis y la superestructura se encuentran actualmente almacenados en el cobertizo de funcionamiento. En enero de 2023, la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man dio a conocer los planes para restaurar cosméticamente la locomotora para que pudiera participar en las celebraciones del 150 aniversario a finales de ese año, siguiendo un proyecto similar con el n.º 5 Mona .
La primera de las dos adquisiciones de 1905 y la primera locomotora de "caldera media", la n.º 10, recibe su nombre del ex secretario y director de la empresa ferroviaria, George Henry Wood . Como la primera locomotora de la clase más grande de la línea, se utilizó ampliamente y rara vez estuvo fuera de servicio, operando principalmente en la línea sur. Funcionó durante los años del marqués de Ailsa hasta la nacionalización, pero fue retirada en 1977 con una caldera defectuosa. En ese momento se almacenó en las instalaciones de Douglas y no fue hasta que se retiró la n.º 13 en 1992 que se reacondicionó, volviendo al servicio en Semana Santa de 1993 como parte del Año de los Ferrocarriles . Durante este tiempo lució una librea verde más oscura y franjas negras y rojas, que era una aproximación a su librea original. La locomotora lleva la librea verde primaveral aplicada en 2007 para conmemorar el cuadragésimo aniversario de la adquisición del ferrocarril por parte de Lord Ailsa. Junto con la n.° 12, son las únicas locomotoras de servicio que no llevan numeración en la chimenea. El certificado de caldera expiró el 1 de agosto de 2017, y su última aparición fue durante las celebraciones del 50.° aniversario de la estación de Douglas el 29 de julio de 2017. La revisión comenzó poco después y la caldera se envió a reparar en abril de 2018 y los bastidores a Alan Keef Ltd en octubre de 2020.
La segunda locomotora construida en 1905, que estuvo en la flota durante mucho tiempo y rara vez estuvo fuera de servicio, recibió el nombre de otro director de la compañía y es la que más tiempo lleva en servicio en el ferrocarril. Después de haber sido recalentada en 1959, se utilizó hasta los últimos años de funcionamiento de la compañía durante los años del Marqués de Ailsa y hasta la nacionalización. En 1981 se instaló otra caldera (la primera bajo propiedad del gobierno) y se volvió a pintar con el actual rojo indio, después de haber lucido anteriormente una variación de la librea verde primaveral. Los tubos de esta nueva caldera fueron financiados por la Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man , un grupo local de conservación. En 1989 fue elegida para participar en The Ginger Tree , una dramatización televisiva que se filmó en el ferrocarril y se pintó con una librea negra mate sin líneas, que conservó durante el resto de esa temporada antes de volver a pintarse con la librea roja india. También apareció en la película Five Children & It. La locomotora tiene un capó de válvula de seguridad de latón montado en la caldera (las otras están pintadas) que originalmente llevaba la n.° 13 Kissack hasta 1971. La locomotora funcionó por última vez en 2007 y se le instaló una nueva caldera de Severn Valley Railway. Los bastidores fueron trasladados fuera del sitio para su restauración por Alan Keef en 2017. La locomotora fue trasladada a Statfold Barn Railway para su reensamblaje y pintura en 2020 y regresó al ferrocarril el 6 de enero de 2022 para realizar pruebas antes de volver a entrar en servicio a tiempo para la temporada del ferrocarril.
La duodécima locomotora fue un pedido único, similar en diseño a la que dos compañeras de clase compraron en 1905. Construida en 1908 (número de fábrica de Beyer Peacock 5126) y bautizada en honor al director de la compañía WA Hutchinson, se entregó al ferrocarril con válvulas de seguridad Salter y un silbato de tono más profundo que el empleado anteriormente. Todavía en servicio hoy en día, siempre ha sido uno de los miembros más activos de la flota, posiblemente solo superado por el nº 11 Maitland y ha tenido muchas decoraciones diferentes en su carrera. Hoy en día se encuentra en gran parte en condiciones de la década de 1950 con la decoración roja india de la época, pero su apariencia anterior era mucho más distintiva. Cuando el ferrocarril recién nacionalizado necesitaba una renovación de la infraestructura , la nº 12 fue la segunda locomotora en ser equipada con una nueva caldera Hunslet . En ese momento se le dieron tanques de agua más grandes y una "casa" o cabina cuadrada supuestamente similar a la que llevaba la nº 16 Mannin . Estas características, junto con una librea azul no prototípica, le dieron a la locomotora una apariencia única en comparación con sus compañeras de cobertizo, y el aspecto no fue muy popular. Debido a los tanques laterales más altos, tendía a rodar más a velocidad que las otras locomotoras en su forma reconstruida. Sin embargo, permaneció en esta apariencia hasta que fue retirada del servicio para su reconstrucción y volvió a entrar en circulación en 2001 en forma tradicional. Fue una de las dos únicas locomotoras (la otra es la n.º 5) que llevaba un número de flota de latón sobre la placa de identificación en el tanque. Esto se perdió antes de la reconstrucción de 1981 y se restableció para la temporada 2009. Volvió al servicio en abril de 2017 después de una revisión invernal y fue retirada tras la expiración del certificado de caldera el 31 de agosto de 2019. El trabajo de revisión comenzó en mayo de 2021.
Otro pedido único de 1910 (Beyer, fábrica de Peacock número 5382) y bautizado con el nombre de un director de la empresa, el nº 13 (más tarde denominado 12a por parte del personal del ferrocarril) fue uno de los miembros más utilizados del ferrocarril, habiendo estado rara vez fuera de servicio hasta que fue retirado por una caldera defectuosa en Navidad de 1992. La caldera fue restaurada y colocada en los bastidores del nº 10 GHWood , que volvió a entrar en servicio como parte del Año de los Ferrocarriles en 1993. El nº 13 se dejó desmontado y almacenado. En 2001, se anunció que se le daría una nueva caldera, y para la temporada de 2006 volvió a funcionar. Pintado con el actual color rojo indio, anteriormente había sido un verde Brunswick oscuro, que no se pensaba que fuera un color histórico del ferrocarril, sino más bien un "color bonito" en ese momento. Lleva el silbato más grave que se le dio en la década de 1980, pero el capó de válvula de seguridad de latón original lo llevó durante un tiempo el n.º 11, que se devolvió al n.º 13 para un evento de fotografía de invierno en febrero de 2013. El n.º 13 está en servicio regular en el ferrocarril y es parte de la flota activa desde que regresó al servicio en 2006 con una nueva caldera. Al realizar pruebas de vapor antes de esto, la locomotora apareció con "12a" escrito con tiza en la hoja de la cabina trasera, supuestamente por un miembro supersticioso del personal del taller. El n.º 13 fue retirado del servicio en 2013 para reparaciones de la caldera. Estas se completaron en marzo de 2015 y la locomotora ahora está nuevamente en servicio, pasando abril de ese año funcionando hasta Douglas por primera vez en muchos años. La locomotora apareció con la librea verde acebo en marzo de 2016.
Construida para el Manx Northern Railway en 1880, esta locomotora originalmente llevaba el número 3, pasando a ser la 14 tras la fusión con el Isle of Man Railway en 1905, pero no recibió su número ni el numeral de la chimenea inmediatamente (los numerales se perdieron en 1956 cuando se instaló una chimenea de reemplazo). Fue la única locomotora comprada por el Manx Northern para ser construida por Beyer Peacock & Co. en su fundición Gorton en Manchester (número de fábrica 2028), y era similar en diseño a la Tynwald n.º 7. Notable por estar todavía en forma casi "original", mantuvo sus distintivas válvulas de seguridad Salter hasta su retirada del servicio en 1963, y después del almacenamiento se volvió a pintar en una aproximación de su esquema de colores original y se colocó en exposición en la estación de St John's durante las temporadas de 1967 y 1968. Más tarde estuvo en exposición en la estación de Douglas. En 1978 se vendió para su conservación privada en la isla y permaneció allí durante algún tiempo, sin que el público pudiera verla. En julio de 2021, fue fotografiada en los talleres de John Fowler Ltd. en Ulverston. [3]
Esta locomotora única de 0-6-0T data de 1885 y es la única locomotora de la línea construida por Dübs & Co de Glasgow. Comprada para hacer frente a las pronunciadas pendientes del ferrocarril Foxdale , era ideal para el trabajo, ya que era más pesada y más potente que cualquier otra locomotora de vapor en la isla. Después de la fusión en 1905, fue numerada como 15 en la flota de Isle of Man Railway (había sido anteriormente la n.° 4 de Manx Northern) y solo se usó esporádicamente, sobre todo en los especiales de Ramsey Cattle Mart y para trenes de limpieza de nieve y emergencias. Se recalentó en 1923, y recibió la primera caldera en el IMR que llevaba válvulas de seguridad "Ross". Cuando el marqués de Ailsa se hizo cargo de las operaciones en 1967, se volvió a pintar con los colores verde primavera y volvió a prestar servicio como piloto de la estación de Douglas , operando en la línea sur hasta 1968. Resultó atractiva para los entusiastas del ferrocarril cuando Lord Ailsa la restableció para el servicio. En 1975, se pintó con los colores de Manx Northern y se colocó en el nuevo museo de Port Erin, donde permaneció hasta 1993. Ese año regresó a Douglas por carretera para realizar pruebas de viabilidad a vapor. En 1995, se promocionó ampliamente y funcionó en las pendientes de 1 de cada 12 del ferrocarril de montaña Snaefell como parte de las celebraciones del centenario. Esto tenía un precedente histórico, ya que Caledonia había sido arrendada para fines de construcción en 1895. Desde entonces ha sido una de las locomotoras en servicio, habiendo sido pintada con un color azul oscuro no prototípico en 1999, y luego volvió al intrincado esquema de pintura original en 2007. La locomotora fue objeto de una importante reconstrucción a partir de 2009 y volvió al servicio en enero de 2013. Fue retirada prematuramente del servicio en 2014 por problemas con la caldera. La caldera revisada fue devuelta por Severn Valley Railway en abril de 2018 y la locomotora volvió a funcionar en septiembre de 2018.
La última locomotora que se suministró al ferrocarril y construida en 1926 (de nuevo por Beyer, Peacock & Co. (número de fábrica 6296)), la n.º 16, fue la locomotora 2-4-0T más potente de la línea. Se compró para transportar el pesado tren de barcos de Port Erin, un trabajo que anteriormente había requerido dos locomotoras, ya sea de doble cabeza o en hilera. Más grande que sus compañeras de clase más antiguas, tiene un diámetro de caldera más grande (3 pies 6 pulgadas), tanques laterales más grandes (520 galones), mayor presión de caldera (180 psi) y cilindros más grandes (12 pulgadas de diámetro). También fue la única locomotora que se equipó con un eyector de vacío y lijadoras de vapor desde nueva. Se usó rara vez fuera de la línea de Port Erin durante su carrera activa y se almacenaba en el cobertizo de locomotoras allí cuando no se necesitaba, ya que fuera de la temporada navideña el servicio se reducía mucho (en parte porque no había tren de barcos). Pasó sus últimos años en uso como motor basado en Douglas en la línea Peel, cuando la presión máxima de la caldera se redujo debido a su mal estado, lo que habría reducido drásticamente el rendimiento. Probablemente nunca viajó al norte de Kirk Michael en la línea Ramsey, sin evidencia fotográfica que lo respalde. Permaneció en servicio hasta 1964 y luego fue repintada en verde primavera y colocada en exhibición estática en las estaciones de St John (y luego Douglas) hasta que ingresó al museo del ferrocarril en 1975 con Caledonia y Sutherland . Se consideró brevemente para restauración en 1967, pero se rechazó debido a su diseño no estándar, solo se aventuró a salir del museo una vez para reconstrucción en 1998/1999, y en ese momento se trató de "revestimiento" de pintura, la capa anterior nunca se había revestido. Había dos locomotoras con este nombre, la otra era una maqueta utilizada en el desfile anual del Carnaval de Douglas; se desconoce el destino de esa locomotora. A principios de 2019, se anunció que Mannin sería retirada del museo para su restauración y puesta en condiciones de funcionamiento, y que su lugar sería ocupado por la locomotora nº 1 Sutherland una vez finalizados los trabajos cosméticos. La locomotora fue retirada del museo a principios de 2020 y la caldera se envió al Severn Valley Railway para su evaluación.
Esta locomotora fue construida por Schöma de Alemania en 1958 y adquirida por el ferrocarril en 1992, reemplazando a los vagones de ferrocarril caducados (ver más abajo) que después de muchos años de abandono estaban llegando al final de su vida útil (sin recibir una atención seria). Como parte de las celebraciones del Año de los Ferrocarriles en 1993 y después de la competencia en la prensa local, la locomotora fue bautizada como Viking , el nombre que originalmente se le había asignado al N.º 3 de Pender en 1873, y se vendió con una librea verde oscuro similar a la que llevaba el N.º 10 de GHWood en ese momento. En el momento de la entrega, tenía una librea verde sin líneas con el número de flota 208 en la chapa de la cabina, un legado de su primer propietario "Braunschweigische Kohlenbergwerke (BKB)", Helmstedt, Alemania, donde había funcionado con 900 mm ( 2 pies 11 pulgadas ) de ancho.+7 ⁄ 16 in) de ancho de vía en una mina de carbón a cielo abierto. Enfrentando problemas por falta de mantenimiento en años posteriores, la N° 17 ahora está pintada con el color verde primaveral tras los comentarios hechos por conservacionistas locales de que una locomotora (preferiblemente de vapor) debería aparecer en este esquema de colores. Aunque normalmente se limita a servicios que no sean de pasajeros, la N° 17 tuvo algún uso en el tráfico durante la temporada 2010 debido a una falla en la locomotora de vapor; normalmente está en funcionamiento como parte de los eventos anuales basados en ferrocarrilesRush Houren abril y mayo de cada año y elManx Heritage Transport Festivalcada julio. La locomotora está actualmente almacenada e inutilizable, su futuro es incierto. El Departamento de Cultura Comunitaria y Ocio anunció en 2012 que estaban buscando £750,000 de financiación gubernamental para una locomotora de nueva construcción para reemplazara Viking. En octubre de 2012, se anunció que se había obtenido un motor diésel de reemplazo para reemplazara Vikingcon entrega esperada en la primavera de 2013.[4]
La locomotora n.º 18 se construyó para la ampliación de la línea Jubilee del metro de Londres en 1994 y fue utilizada por los contratistas que rehicieron aproximadamente dos tercios de la línea Port Erin en conjunción con el proyecto IRIS (un plan de alcantarillado que vio una tubería principal colocada debajo del ferrocarril en 2000-2002, lo que resultó en servicios de lanzadera). La locomotora fue comprada a los contratistas una vez finalizado el trabajo y se la denominó "Ailsa" en honor a Archibald Kennedy, séptimo marqués de Ailsa , que había contribuido enormemente al ferrocarril a fines de la década de 1960. Se declaró en ese momento que la locomotora recibiría una librea verde primaveral (conocida como "Ailsa Green" ya que era la librea estándar durante el tiempo que fue su propiedad), pero permaneció con librea blanca lisa hasta que la eliminación de algunos de sus pesos de lastre resultó en una mitad inferior de color rojo óxido con una parte superior blanca. La locomotora se construyó originalmente para trabajar en la construcción del túnel del Canal , lo que explica su aspecto algo achaparrado, aunque la cabina se extendió hacia arriba antes de su llegada a la isla. Esto también da como resultado una visibilidad limitada para el conductor, que ha sido equipado con cámaras de circuito cerrado de televisión para ayudar a la visión. Sin embargo, esta discapacidad, así como la ausencia de un sistema de freno de vacío continuo y una velocidad máxima regulada mecánicamente de 25 km/h (16 mph), garantiza que la locomotora se utilice principalmente en maniobras y tareas de vía permanente, siendo inadecuada para trabajos de pasajeros.
Cuando el Comité Conjunto de Ferrocarriles del Condado de Donegal estaba vendiendo activos excedentes a principios de los años 60, el Ferrocarril de la Isla de Man estaba buscando una alternativa barata a su vieja flota de locomotoras de vapor y compró estos dos vagones . Ya se les habían asignado números de flota (que fueron conservados por los nuevos propietarios), pero fue solo cuando la locomotora n.º 18 Ailsa de los ex contratistas fue numerada oficialmente en 2005 que la flota estuvo en la secuencia correcta. Estos vagones fueron objeto de mucha controversia a fines de los años 90 cuando su reconstrucción excedió el presupuesto por parte de la administración entrante y desde entonces no se ha realizado ningún trabajo en ellos. La Asociación de Partidarios del Ferrocarril de Vapor de la Isla de Man ha hecho campaña para que se completen, especialmente en conjunto con un posible servicio de trenes de cercanías entre Port Erin, Castletown y Douglas, que ampliaría el servicio que ofrece anualmente el ferrocarril en conexión con el TT. El servicio de cercanías TT actualmente funciona con locomotora de vapor y material rodante, lo que genera altos costos operativos. Un cambio en la actitud de la gerencia podría hacer que volvieran a funcionar en el futuro, pero por el momento permanecen almacenados en la estación de Douglas a la espera de que se completen y vuelvan a funcionar.
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Construida como reemplazo de la Viking n.° 17 , es la primera locomotora nueva que se une a la flota desde la Ailsa n .° 18. El bastidor, la carrocería, el motor, el generador y los controles de la locomotora son completamente nuevos. Los bogies se modificaron a partir de una locomotora industrial de GE. Es la primera locomotora del ferrocarril de la Isla de Man que cuenta con una cabina en cada extremo, y llegó a la Isla de Man en diciembre de 2013. [6] Las primeras pruebas revelaron un problema de sobrecalentamiento y los fabricantes suministraron un nuevo motor principal bajo garantía. En pruebas posteriores, la locomotora realizó varias tareas de pasajeros, en particular al frente del tren comedor del ferrocarril. Sin embargo, ha tenido un servicio muy limitado desde entonces. Finalmente entró en servicio regular en agosto de 2019. [7] Sin embargo, esto solo duró unas pocas semanas antes de que un "problema de energía" hiciera que se quedara varada en las vías secundarias de Castletown. [8] Este fue su período más reciente en servicio comercial. Los problemas técnicos incluían neumáticos patinados en las ruedas, problemas de software, fugas de aceite, agarrotamientos de la transmisión y descargas eléctricas en el motor de tracción.
También hay dos vagones de cuatro ruedas construidos por Wickham utilizados por las cuadrillas de vía permanentes, y estos a menudo se transfieren entre el Ferrocarril Eléctrico Manx y la línea según sea necesario. Uno de estos (nominalmente llevando el No. 23) fue reconstruido en 2013 con un motor de gasolina y laterales de madera contrachapada, el otro fue restaurado a su estado original en 2014 con asientos de banco internos y cortinas laterales de lona. Un tercer vagón se utilizó anteriormente en el Tranvía del Muelle de la Reina en Ramsey y fue llevado al ferrocarril en 1975 para su uso cuando se levantaron las líneas Peel y Ramsey, habiendo sido desguazado desde entonces, aunque algunas piezas más pequeñas y los marcos principales permanecen almacenados en la estación Douglas . El No. 22 lleva su número de flota sobre ambas ventanas de los extremos y el No. 23 tiene calcomanías de vinilo en una ventana. El No. 22 se usa con frecuencia para rociar trenes de maleza, trenes de extinción de incendios e inspecciones de línea después de inclemencias del tiempo, y el No. 23 generalmente se almacena fuera de uso en el complejo de talleres.
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Hay dos locomotoras Simplex pequeñas en el ferrocarril, una de las cuales tiene su base en la estación de Port Erin para maniobras diarias en temporada; la otra se puede encontrar ocasionalmente en el Ferrocarril Eléctrico Manx y tiene una cabina de conductor y escudos de la Compañía Ferroviaria aplicados a los lados de la cabina; la n.° 24 se repintó en septiembre de 2018 y recibió un número de flota y un nombre pintado por primera vez, mientras que la n.° 25 lleva detalles de la flota en su capó en amarillo con escudos en los lados de la cabina, el nombre aparece solo en vinilo en el lado de tierra. Se equipó con una cabina de reemplazo en 2022 con la misma apariencia que la original, pero permanece con un arranque manual, mientras que la n.° 24 está equipada con un arranque eléctrico. En el pasado, ambas unidades se han utilizado periódicamente en el ferrocarril eléctrico, y la n.° 24 se utilizó como parte de una serie de cabalgatas en la estación de Laxey y sus alrededores. El número 25 pasó un tiempo con una decoración completamente amarilla con galones rojos y los miembros del personal todavía lo llaman coloquialmente "el amarillo" a pesar de haber sido repintado de verde.
Las dos primeras locomotoras del Manx Northern Railway fueron proporcionadas por Sharp, Stewart and Company para la inauguración de la línea en 1879 y eran locomotoras de tanque lateral 2-4-0 que llevaban los nombres Ramsey y Northern. JIC Boyd, en su "Isle of Man Railway" (Oakwood Press 1967), señala que las Sharpies eran dimensionalmente similares a las locomotoras Beyer Peacock construidas para el IMR. Sin embargo, en su uso de un eje radial delantero (en lugar de un bogie Bissell) y otras características, eran ejemplos más convencionales del diseño de locomotoras de mediados de la época victoriana que las Beyers del Isle of Man Railway. Boyd menciona que se probaron a alta velocidad antes de su entrada en servicio y se restringieron oficialmente a 45 mph. Ha habido algunas sugerencias de que su distancia entre ejes más corta (11 pies 6 pulgadas en comparación con 13 pies 9 pulgadas para las locomotoras Beyer Peacock) hizo que su marcha fuera menos que estable a velocidades más altas. Sin embargo, esto no parece haber limitado su utilidad, ya que ambas fueron recalentadas en 1892/3, y McNabb ("Isle of Man Railway", 1945) informa que ambas estaban "desgastadas" en 1905.
Ramsey fue contratada por el MNR para trabajos de construcción en el siglo XIX por IOMTEPCo. Si bien existen muy pocas fotografías, se sabe que sobrevivieron a la adquisición por parte del Ferrocarril de la Isla de Man en 1905, pero nunca fueron renumeradas como las otras dos locomotoras Manx Northern. Se usaron muy poco en la línea después de la adquisición (el ferrocarril acababa de comprar las n.° 10 y 11 en ese momento) y fueron desguazadas en 1923 y 1912 respectivamente. Se informa que Ramsey se utilizó para transportar trenes de la Vía Permanente (Boyd, op. cit.) en los años anteriores a 1914. No se conoce su destino más allá de estas fechas y se han convertido en parte del folclore de la red ferroviaria. Sin embargo, parece probable que, como locomotoras no estándar, se desguazaran tan pronto como el departamento de tráfico las consideró excedentes para futuras necesidades. Es probable que esto ocurriera después de la entrega del número 13 de Kissack en 1910. Hay alguna evidencia (Boyd, op. cit.) de que el ferrocarril intentó vender "Ramsey" en 1919 y nuevamente en 1920 como locomotora de contratistas.
Todas las locomotoras de Isle of Man Railway y la Manx Northern No. 3 Thornhill se construyeron según una adaptación de un diseño muy exitoso de 1866 que Beyer Peacock había suministrado para las líneas de ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de Norwegian State Railways (NSB). Aparte de estar construidas para un ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ), las dimensiones principales son idénticas a las de la NSB Clase IV "Trygve" . Las locomotoras Manx se fabricaron en tres variantes principales: las diez locomotoras "Small Boiler" compuestas por las n.º 1 a 9, y la Manx Northern No. 3 (posteriormente Isle of Man Railway No. 14) tal como se construyó. Estas tenían calderas de 2 pies 10,75 pulgadas prensadas a 120 psi. Los cilindros tenían un diámetro de 11 pulgadas por una carrera de 18 pulgadas y las ruedas motrices de 45 pulgadas. Se entregaron en tres lotes ligeramente diferentes. Las locomotoras 1 a 3 tenían tanques de agua de 320 galones, placas de espectáculos de cabina redondas y tuberías de alimentación en forma de "C"; las locomotoras 4 a 6 se construyeron con tanques de 385 galones, placas de espectáculos de cabina cuadradas y tuberías de alimentación en forma de "C"; y las locomotoras 7 y 14 con tanques de 385 galones, placas de espectáculos cuadradas y tuberías de alimentación en forma de "S". Las locomotoras 8 y 9 se suministraron con calderas de 160 psi, pero por lo demás eran en gran medida idénticas a las locomotoras 7 y 14.
Las cuatro locomotoras que constituyen la serie "media" son las n.° 10 a la n.° 13; las calderas se agrandaron a 3 pies y 3 pulgadas de diámetro y se presionaron a 160 psi. Si bien esto no aumentó el esfuerzo de tracción teórico, se descubrió que eran considerablemente menos propensas a quedarse sin vapor en las largas subidas desde Douglas en el camino a Port Erin y en la línea Ramsey desde St. John's. Estas locomotoras se construyeron con tanques de agua de 480 galones. Las dimensiones de los cilindros y las ruedas motrices no se modificaron. Tres locomotoras de caldera pequeña (4, 5 y 6) se reconstruyeron a la variante de caldera mediana completa con tanques de agua de 480 galones entre 1907 y 1914. La n.° 16, con su caldera de 3 pies y 6 pulgadas de diámetro presionada a 180 psi y cilindros de 12 pulgadas por 18 pulgadas, es el único ejemplo de la variante de "caldera grande". También lleva tanques de agua de 520 galones.
En la fotografía oficial de la fábrica, los motores se pintaron de gris al finalizar la fabricación. Se cree que la librea original de la empresa era de un color verde intenso con franjas negras y una franja exterior blanca o bermellón. Esta siguió siendo la librea estándar de la línea con ligeras variaciones hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. La franja blanca original dio paso al naranja y al rojo en algún momento (probablemente alrededor de 1905), y hubo una reducción gradual en la cantidad de detalles aplicados a la franja con el tiempo. Una fotografía en color de 1949 de Mannin la muestra en verde sin franjas (quizás como resultado de una nueva capa a principios de la Segunda Guerra Mundial), mientras que Fenella aparece con una versión desgastada por el trabajo de finales de la década de 1930 de la librea que se aplicó cuando se volvió a calentar en 1936/7.
No fue hasta 1944 que el ferrocarril cambió la librea estándar a Indian Red , un color naranja oxidado similar al óxido de hierro rojo o al plomo rojo. La pintura "Indian Red" se producía en el taller del ferrocarril y tendía a oxidarse con el tiempo. Las locomotoras recientemente repintadas serían de un color rojo oscuro con un poco de naranja; las que no habían pasado por el taller de pintura en algún tiempo serían de un marrón rojizo. Esto se delineó con blanco-negro-blanco, y siguió siendo estándar hasta la reapertura de 1967, cuando Lord Ailsa hizo repintar las locomotoras de servicio con una librea verde "primaveral" fresca. Esto era muy similar al verde manzana de London and North Eastern Railway . La razón dada es que el reverendo Teddy Boston , un amigo del marqués , tenía un modelo a escala de 4 mm de una locomotora de la Isla de Man que había pintado con los colores de LNER. Esto se le mostró a Ailsa en la primavera de 1967, a quien le gustó y rápidamente hizo repintar los números 5, 8, 10, 11, 12 y 15 para que combinaran.
El verde primaveral se convirtió en el color estándar hasta la nacionalización, cuando la nueva dirección de Isle of Man Railways decidió repintar las locomotoras en una variedad de colores para disipar la idea de que solo había dos locomotoras en la línea. La primera que se repintó fue la No. 4 Loch , que apareció con un color no estándar de Midland Red para la temporada de 1979. Dos años más tarde, la No. 11 Maitland apareció en una variación del esquema Indian Red, aunque circuló brevemente con un color negro opaco después de ser utilizada para la producción de la BBC de 'The Ginger Tree' a fines de la década de 1980. El trabajo de pintura más poco convencional fue una No. 12 Hutchinson azul real completa con una supuesta cabina cuadrada " estilo Mannin ". Esto nunca fue popular entre los entusiastas del ferrocarril, y cuando la locomotora fue recalentada en 2001 volvió a la tradicional "casa" Beyer, Peacock con sus placas delanteras y traseras envueltas. El número 13 de Kissack apareció en verde Brunswick alrededor de 1980 y permaneció con esa decoración hasta que fue retirado en 1992. Cuando GH Wood volvió a entrar en servicio en 1993, reemplazó a Kissack como locomotora verde oscuro, mientras que Sunderland fue reemplazada en verde primavera para la temporada de 1998.
Esta variedad de libreas se siguió utilizando hasta 1999, cuando, tras la llegada de la nueva dirección, todas las locomotoras se pintaron inmediatamente de rojo indio, un recuerdo de los años inmediatamente posteriores a la guerra. La única excepción fue Caledonia , que se pintó de azul oscuro para funcionar como Thomas the Tank Engine en el evento anual "Thomas and Friends". La locomotora nº 10 GH Wood se vendió en verde primavera en 2007, conmemorando el 40º aniversario de la adquisición por parte de Lord Ailsa , y Caledonia volvió a su librea original de Manx Northern poco después. En la actualidad, las locomotoras 4, 8, 12 y 13 llevan la librea roja india de la posguerra, la nº 10 lleva la verde de la era de Ailsa y Caledonia circula con la versión anterior y más elaborada de la librea Claret de MNR.
Los vagones del County Donegal Railway tenían un esquema de colores rojo y crema cuando llegaron a la isla en 1961, y cuando la compañía ferroviaria los repintó con una versión del esquema de colores rojo oscuro y crema de los vagones IMR, que era el estándar en ese momento. Esto difería del esquema de colores de los vagones en que el color crema se mantuvo solo para la franja de la cintura, mientras que los marcos de las ventanas se pintaron de un rojo intenso. Permanecieron con este esquema de colores hasta 1981/82, cuando visitaron los talleres de pintura, y uno de ellos se vendió con un esquema de colores azul y blanco brillante durante muy poco tiempo. La Guerra de las Malvinas estalló poco después y se consideró inapropiado verlos con los colores argentinos , por lo que rápidamente se repintaron con un esquema rojo y blanco (el mismo que usaban los autobuses de la isla en ese momento) y permanecieron así hasta que se retiraron del servicio a principios de la década de 1990.
La locomotora Viking nº 17 era de color verde intenso cuando llegó en 1992 y fue repintada (pero con franjas negras y naranjas añadidas) para la ceremonia de bautizo en 1993. En 1999, un grupo de apoyo local expresó la opinión de que una locomotora de la línea debía llevar el color verde primavera, y la dirección eligió la nº 17 para que fuera así; así se ha mantenido desde entonces. La nº 18 Ailsa era completamente blanca cuando se entregó y se ha mencionado que se pintaría de otro color (el verde primavera se descartó debido al nombre de la locomotora), pero esto aún no ha sucedido. Las dos locomotoras Simplex están pintadas de azul y amarillo, mientras que los vagones Wickham también son azules con chevrones amarillos.
Aunque todas son del mismo fabricante y tienen el mismo diseño, las Beyer y Peacock tienen ligeras diferencias; por ejemplo, las tres primeras tienen sus placas de identificación montadas delante del tubo de alimentación del inyector, mientras que las n.° 4 y 5 están en el centro, lo que significa que las placas de identificación dicen "LO CH" y "MO NA", de forma inusual, debido a un hueco por donde pasa el tubo. Todas las locomotoras de Isle of Man Railway se suministraron con números de chimenea de latón, mientras que las antiguas locomotoras MNR los recibieron tras la fusión de 1905. Hoy en día, la n.° 10 no lleva ningún número de chimenea, y a la n.° 15 se le quitó cuando se devolvió a la n.° 4 de Manx Northern Railway en 2007; cuando volvió a circular en 1995, llevaba ambos números a la vez.
En 1946, Beyer Peacock suministró tres calderas con nuevas chimeneas de hierro fundido que no estaban equipadas con números. Estas calderas se instalaron en los números 5, 10 y 12, que perdieron sus números de chimenea como resultado. Fue en este punto que el número 5 y el número 12 obtuvieron pequeñas placas de número en el lado del tanque. El número 12 las perdió nuevamente cuando se recalentó en 1981. Con el paso de los años, los tanques de agua de cada locomotora fueron parcheados cuando tenían fugas, lo que dio como resultado que cada uno se distinguiera por su patrón de parches; esto no se nota hoy en día ya que los tanques están soldados y los remaches son solo falsos con fines estéticos. Sin embargo, el número 6 Peveril en el museo conserva sus tanques parcheados. Hay varias otras diferencias, como la barra de apoyo en la parte trasera de la cabina del No. 5 que es de un estilo diferente a todos los demás, el No. 11 tiene un capó de válvula de seguridad de latón (que en algún momento llevó el No. 13 y se ha reciclado de una caldera anterior a 1939 instalada en el No. 13 antes de su recalentado en 1971), el No. 4 presenta un número de flota y tres piernas de hombre en latón en la viga del parachoques.
Las locomotoras Peacock de Beyer llevan silbatos estándar, que se pueden clasificar como altos, medios y bajos. El tono medio del silbido es más común por la sencilla razón de que siempre que se suministraba una nueva caldera venía con un silbato. El silbato más alto "pea" de las locomotoras anteriores a 1905 también tiene dos variantes, siendo 1-6 más alto que 7-9 y el silbato llevado por la n.° 4 Loch de 1978 a 1995 el más alto. El tercer tono de silbido, mucho más profundo, lo llevaban las n.° 12 y 13 en el momento de la entrega, pero se cambió a una versión más estándar en la década de 1950.
Cuando se reconstruyó la locomotora nº 13 en 1971, Hunslet le proporcionó un silbato más profundo y, cuando se revisó a fondo la nº 12 en 2001, se le instaló el silbato más profundo original, que luego se reemplazó por uno de tono medio. Hasta la retirada, la nº 4, conocida por su distintivo silbato de tono alto, había sido reemplazada por uno de tono medio, dejando solo a la nº 8 Fenella y Caledonia con un silbato estridente. No se sabe qué tipo de silbatos llevaban las locomotoras Sharp y Stewart desguazadas. En ocasiones, como en los días de Thomas, los especiales de Papá Noel y los trenes de fin de temporada, los miembros del personal ponían sus propios silbatos en las locomotoras, como los de triple carillón, pero estos nunca se instalaron originalmente en las locomotoras.
