Avro Canada era una empresa canadiense de fabricación de aviones . Fue fundada en 1945 como una planta de aviones y en 13 años se convirtió en la tercera empresa más grande de Canadá, una de las 100 empresas más grandes del mundo y emplea directamente a más de 50.000 personas. [1] Avro Canada era mejor conocida por el CF-105 Arrow , pero a través del crecimiento y la adquisición, rápidamente se convirtió en una empresa importante e integrada que tenía diversas participaciones.
Tras la cancelación del CF-105 Arrow, la empresa cesó sus operaciones en 1962.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Victory Aircraft en Malton, Ontario , fue el mayor fabricante de aviones de Canadá. Antes de 1939, como parte de National Steel Car of Hamilton , la empresa había sido una de varias "fábricas en la sombra" establecidas en Canadá para producir diseños de aviones británicos de forma segura. [2] National Steel Car había producido entrenadores Avro Anson , bombarderos Handley Page Hampden , cazas Hawker Hurricane y aviones de cooperación del ejército Westland Lysander . National Steel Car Corporation de Malton, Ontario, se formó en 1938 y pasó a llamarse Victory Aircraft en 1942, cuando el gobierno canadiense asumió la propiedad y la gestión de la planta principal. [2] Durante la Segunda Guerra Mundial, Victory Aircraft construyó aviones Avro (Reino Unido): 3.197 entrenadores Anson , 430 bombarderos Lancaster , seis Lancaster , un bombardero Lincoln y un transporte York .
En 1944, el gobierno canadiense estableció un Comité Asesor sobre Fabricación de Aeronaves; el Director Canadiense de Producción de Aeronaves escribió al Ministro de Municiones y Suministros, Clarence Howe , en 1944 para expresar la "gran importancia para Canadá" del establecimiento de una industria aeronáutica canadiense. , y Avro, con sede en el Reino Unido, también fundó en 1944 una empresa que buscaba oportunidades de posguerra. [3] Bob Leckie de la Real Fuerza Aérea Canadiense fue un firme defensor durante muchos años de una industria totalmente nacional "de extremo a extremo", que diseñaría y construiría aviones (y sus motores) en Canadá. Sin embargo, el Departamento de Defensa Nacional , según Roy Dobson de Avro, dio "una fría recepción" a hacer algo más que la fabricación y montaje de aviones y motores bajo licencia. [3]
Howe, como Ministro de Reconstrucción y Ministro de Municiones y Suministros (más tarde Reconstrucción y Suministros), negoció el acuerdo con Hawker Siddeley para hacerse cargo de la planta Victory Aircraft en 1945 con Frederick T. Smye contratado por Roy Dobson de HSG como su primer empleado. Smye, nacido en Hamilton, Ontario, había ascendido en las filas de los departamentos gubernamentales que supervisaban la producción de aviones en tiempos de guerra, hasta convertirse en subdirector general de Federal Aircraft Limited, la Crown Corporation que gestiona la producción del Avro Anson en la planta de National Steel Car/Victory Aircraft. [3]
En 1945, Hawker Siddeley, con sede en el Reino Unido, compró Victory Aircraft al gobierno canadiense, creando AV Roe Canada Ltd. como la sucursal canadiense de propiedad total de su filial de fabricación de aviones, AV Roe and Company , con sede en el Reino Unido . [2] Avro Canadá inició operaciones en la antigua planta Victory. Avro Aircraft (Canadá), su primera (y, en ese momento, única) división, se dedicó a la reparación y el mantenimiento de varios aviones de la época de la Segunda Guerra Mundial, incluidos los cazas Hawker Sea Fury , el B-25 Mitchell norteamericano y el Avro Lancaster. bombarderos. [2] Desde el principio, la empresa invirtió en investigación y desarrollo y se embarcó en un ambicioso programa de diseño con un motor a reacción, un caza y un avión de pasajeros a reacción en las mesas de dibujo.
AV Roe Canada se reestructuró en 1954 como un holding con dos filiales de aviación: Avro Aircraft. y Orenda Engines , que comenzó a operar con estos nombres el 1 de enero de 1955. [4] Las instalaciones de cada empresa estaban ubicadas una frente a la otra en un complejo en el perímetro del aeropuerto de Malton. La fuerza laboral total de ambas compañías de aviación llegó a 15.000 en 1958.
Durante el mismo período, con Crawford Gordon como presidente, AV Roe Canada compró varias empresas, incluidas Dominion Steel and Coal Corporation , Canadian Car and Foundry (1957) y Canadian Steel Improvement. En 1958, AV Roe Canada Ltd. era un gigante industrial con más de 50.000 empleados en un imperio lejano de 44 empresas involucradas en la minería del carbón, la fabricación de acero, material rodante ferroviario, fabricación de aviones y motores de avión, así como computadoras y electrónica. . En 1956, las empresas generaban el 45% de los ingresos del Grupo Hawker Siddeley. [5] En 1958, los ingresos por ventas anuales fueron de aproximadamente 450 millones de dólares, lo que sitúa a AV Roe Canada como la tercera corporación más grande de Canadá por capitalización. En el momento de la cancelación de Arrow e Iroquois, la producción relacionada con aviones representaba aproximadamente el 40% de las actividades de la empresa, con un 60% industrial y comercial. [6]
En 1956, se emitieron al público 500.000 acciones por un valor total de 8 millones de dólares. En 1958, el 48% de las acciones de AV Roe Canada cotizaban en bolsa. [7] Aunque está controlada y es en gran parte propiedad de Hawker Siddeley Group, con sede en el Reino Unido, todas las ganancias de AV Roe Canada se retuvieron dentro de la empresa para financiar el desarrollo y el crecimiento. La gestión de las empresas canadienses permaneció en manos canadienses.
En 1946, el siguiente diseño de AV Roe Canada, el Avro XC-100, el primer avión de combate de Canadá, comenzó al final de la era de los aviones propulsados por hélice y el comienzo de la era del jet. [2] Aunque el diseño del gran interceptor para todo clima propulsado por jet, rebautizado como CF-100 Canuck , se completó en gran medida al año siguiente, la fábrica no estuvo preparada para la producción hasta finales de 1948 debido a contratos de reparación y mantenimiento en curso. . El CF-100 tendría un largo período de gestación antes de entrar finalmente en servicio de la RCAF en 1952, inicialmente con las variantes Mk 2 y Mk 3.
El CF-100 Canuck operó bajo NORAD para proteger el espacio aéreo de amenazas soviéticas, como bombarderos con armas nucleares, en todas las condiciones climáticas y de día y noche. Aunque no está diseñado para velocidades superiores a Mach 0,85, el piloto de pruebas Janusz Żurakowski lo tomó supersónico durante una inmersión en diciembre de 1952. [8]
Un pequeño número de CF-100 sirvieron en la RCAF hasta 1981 en funciones de reconocimiento, entrenamiento y guerra electrónica (ECM). [2] Durante su vida, se produjeron un total de 692 CF-100 de diferentes variantes, incluidos 53 aviones para la Fuerza Aérea Belga .
También se estaba trabajando en un transporte civil de corto y medio alcance propulsado por un jet [9] conocido como C102 Jetliner . [2] [10] Casi se convirtió en el primer transporte a reacción del mundo cuando voló por primera vez en agosto de 1949, apenas 13 días después del primer vuelo del cometa De Havilland . El Jetliner representó un nuevo tipo de avión de pasajeros regional que no vería diseños comparables hasta finales de la década de 1950. Se dirigió una agresiva campaña de marketing a las aerolíneas estadounidenses y a la USAF.
Cuando el gobierno británico retiró el motor Rolls-Royce Avon AJ-65 de los mercados extranjeros, el diseño se modificó para admitir cuatro motores Derwent de mayor peso y menor rendimiento. El diseño resultante ya no podía cumplir con los requisitos de alcance operativo de Trans-Canada Airlines . Las perspectivas de ventas del Jetliner fracasaron después de que el cliente de lanzamiento, TCA, retirara la consideración de la variante de cuatro motores. [11] El industrial estadounidense Howard Hughes incluso se ofreció a iniciar la producción bajo licencia. [10]
La compañía todavía estaba intentando poner en producción el CF-100 en ese momento y, en consecuencia, el gobierno canadiense canceló cualquier trabajo adicional en el C102 debido a las prioridades de la Guerra de Corea : CD Howe exigió que se detuviera el proyecto para aumentar la producción del CF-100. 100, [12] por lo que el segundo prototipo C-102 fue desechado en la planta en 1951, y el primero fue relegado a tareas fotográficas en el Departamento de Pruebas de Vuelo. Después de una larga carrera como plataforma de cámara y "truco" de la empresa, CF-EJD-X se disolvió en 1956. La sección del morro ahora se encuentra en el Museo de Aviación de Canadá en Ottawa.
En 1951, durante la producción del CF-100 Canuck, se exploró un diseño para una versión revisada con alas en flecha y modificaciones en la cola. Conocido como CF-103 , ofrecía rendimiento transónico con habilidades supersónicas en inmersión. Sin embargo, el CF-100 básico continuó mejorando durante este período y las ventajas del nuevo diseño se erosionaron enormemente. Se consideró un avión provisional entre el CF-100 y el proyecto más avanzado C-104 y, como tal, el desarrollo no avanzó más allá de la creación de una maqueta de madera de tamaño completo y una cabina separada. [13]
En 1950, se exploraron varias propuestas de diseño para un interceptor supersónico que incluían versiones con alas en flecha, un ala delta sin cola (similar al Dassault Mirage IV ), tomas de motor laterales, tomas de motor en la nariz (similares al MiG -21 ), motores de turbina y motores de cohetes, y combinaciones de varios de ellos. [14]
En 1952, se presentaron a la Real Fuerza Aérea Canadiense dos versiones de un diseño para un caza de ala delta conocido como C104 : el monomotor C104/4 y el bimotor C104/2. Por lo demás, los diseños eran similares, utilizando un ala delta de montaje bajo; Las principales ventajas del C104/2 eran un tamaño total más grande que ofrecía un compartimiento de armas interno mucho más grande y brindaba confiabilidad al bimotor. Las discusiones posteriores entre la RCAF y Avro examinaron una amplia gama de alternativas para un interceptor supersónico, culminando con la "Especificación AIR 7-3" de la RCAF en abril de 1953. La respuesta de Avro fue el CF-105. [14]
La necesidad de un avión interceptor más nuevo y mucho más potente era clara incluso antes de que el CF-100 entrara en servicio. El CF-105 Arrow se lanzó el 4 de octubre de 1957, coincidentemente el mismo día que la URSS puso en órbita el Sputnik 1 , anunciando el comienzo de la era espacial y potencialmente el fin del objetivo principal del Arrow, el bombardero de largo alcance. El diseño fue un desarrollo del C104, pero con el ala delta elevada a la parte superior del fuselaje permitiendo una estructura simplificada, un acceso más fácil a los motores y al compartimiento de armas en el vientre, así como un compartimiento de armas más grande que el del C104. Bombarderos B-24 Liberator o Lancaster . El avión era muy avanzado, potente y batió numerosos récords. Se incluyeron muchas "primicias", como la tecnología fly-by-wire y el desarrollo simultáneo de un nuevo sistema de control de fuego de armas y el avanzado motor Orenda Iroquois . Las armas se almacenaron en una cápsula intercambiable en el compartimiento de armas interno, lo que permitió rearmar y cambiar fácilmente de misiles a otros tipos de armas. Sólo voló el modelo Mark 1 (con motores americanos de menor potencia), incluido uno que alcanzó Mach 1,98. [15] Se completaron un total de cinco aviones Mark 1 y varios de los 29 modelos Mark 2 (con motores Iroquois más potentes) en la línea de producción estaban a punto de completarse. La repentina cancelación del proyecto Arrow por parte del gobierno canadiense el 20 de febrero de 1959 provocó una reducción masiva del tamaño de las empresas y un intento de diversificarse aún más. Muchos ingenieros de Avro Aircraft que permanecieron fueron reasignados a proyectos marítimos, de camiones y de automóviles. Numerosos ingenieros y personal técnico abandonaron Avro Canadá principalmente hacia el Reino Unido y los Estados Unidos en una rápida " fuga de cerebros ". [2]
El Grupo de Investigación del Proyecto Avro , bajo el liderazgo de Mario Pesando, exploró desarrollos adicionales del Arrow .
Incluso antes de que el Arrow volara por primera vez, Avro estaba diseñando una versión futura, el Mark 3. Diseñado originalmente para Mach 2,5, luego revisado a un Mach 3 estimado con un techo de combate de 70,500 pies, llevaba más combustible, pesaba más del 25% más que el Mk.2, e hizo un mayor uso del mecanizado CNC y aleaciones de aluminio de alta temperatura. También se propuso un escudo térmico que formara un aislamiento ablativo hecho de fibra de carbono o fibra de vidrio en una matriz de panal, utilizado más tarde en los programas Mercury y Gemini de la NASA . El motor iba a ser el Iroquois Mk.3, que Orenda estimó que proporcionaría 40.000 libras de empuje húmedo (con postquemador). Las imágenes del diseño muestran tomas de motor revisadas que se proyectan desde el fuselaje para absorber la onda de choque supersónica para reducir la resistencia y aumentar el empuje. También se propuso la capacidad de reabastecimiento de combustible aéreo con "sonda y drogue", hecho posible gracias a los revolucionarios sistemas de estabilidad de vuelo del Arrow. [16]
A principios de 1957, comenzaron los estudios sobre cómo el Arrow Mk.2 podría convertirse en una "Flecha de largo alcance" para cumplir con los requisitos del programa Interceptor Experimental de Largo Alcance (LRIX) de la USAF. Se pensó que esto era adecuado ya que, según los términos de varios acuerdos, declaraciones y promesas a los aliados y, en particular, a las naciones de la Commonwealth, Estados Unidos compraría armas a un aliado si fueran las mejores disponibles y el Arrow parecía encajar en esta descripción. Poco antes de que la USAF visitara Avro en 1955 para revisar el desarrollo del Arrow, se otorgó un contrato a North American Aviation para estudios de diseño para el LRIX, denominado North American XF-108 Rapier . Los requisitos de rendimiento eran para un alcance de 1.000 millas, Mach 3 y una altitud de combate de 60.000 pies. En septiembre de 1957, se lanzaron los estudios de proyectos PS-1 y PS-2 de Avro. PS-1 incluyó la adición de estatorreactores montados en la punta del ala para complementar los motores principales y un canard montado encima y detrás de la cabina. PS-2 incluía extensiones de ala, un morro extendido con canard retráctil, dos estabilizadores verticales adicionales montados en las alas y cuatro grandes estatorreactores. El rendimiento estimado incluyó velocidades sostenidas de Mach 3 a 95.000 pies y una tasa de ascenso vertical por encima de 40.000 pies de Mach 2,5. La relación empuje-peso habría sido el doble que la del F-108 y más del doble que la del SR-71.
A petición del científico jefe de la USAF, se llevó a cabo una modificación menos radical del Arrow que la del PS-2, que se convirtió en el Mark 4. [17] Se mantuvieron las tomas revisadas del Mark 3, pero con estatorreactores Curtiss-Wright más pequeños , sin los canards y la extensión de la nariz, y con una piel de titanio en lugar de un escudo térmico. El rendimiento se redujo a Mach 3 y una altitud máxima de combate de 80.000 pies.
En 1952, el diseñador jefe de Avro, John Frost, seleccionó a un grupo de ocho ingenieros y dibujantes para crear el Grupo de Proyectos Especiales de Avro . En su intensa exploración de ideas radicales de diseño aeronáutico y desarrollo de nuevas tecnologías, así como de seguridad, el SPG se parecía al "Skunk Works" de Lockheed. [18] Los proyectos iniciales incluían trabajos de investigación y desarrollo de una serie de vehículos tipo " platillo volador ". El único diseño que se materializó más allá de la maqueta fue el VZ-9-AV Avrocar, financiado en su totalidad por el ejército estadounidense a partir de 1956. [2]
Los informes de diseño de principios de 1952 describieron las características clave de un nuevo motor propulsado por turbina de gas y un vehículo en forma de disco: un disco interior con entrada de ojo central con un disco exterior contrarrotativo, con boquillas de empuje dirigidas hacia atrás, posteriormente refinado para incluir el control del avión mediante vectorización de empuje y estabilización del vehículo haciendo que el gran rotor del motor actúe como un giroscopio. [19] El avión fue diseñado para despegue y aterrizaje vertical, lo que se pensaba que era peligroso y requería un sistema electrónico de estabilización de vuelo, que aún no estaba disponible. Financiados en gran parte por Avro, el gobierno canadiense consideró que estos problemas eran demasiado costosos para financiarlos más allá de una financiación inicial de 400.000 dólares. Una delegación encabezada por la USAF a Avro en diciembre de 1953 le dio a Avro la oportunidad de discutir sus proyectos, pero no se consideró que Y-1 fuera digno de financiación.
A mediados de 1954, Frost propuso el "Proyecto Y-2: Giroplano de despegue vertical plano" en respuesta a las solicitudes de la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. de "caza de defensa puntual de ascenso vertical". [20] A finales de 1954, la USAF compró los derechos de desarrollo de este vehículo VTOL en forma de platillo propulsado por motores más convencionales que el Y-1 y diseñado para evitar muchos de los problemas del mismo. La USAF lo designó Proyecto MX-1794 y los estudios del platillo Avro diseñan Proyecto Silver Bug . Hasta 1958, Avro gastó 2,5 millones de dólares y la USAF 5,4 millones de dólares para financiar el proyecto. Se construyeron numerosos modelos y se llevaron a cabo pruebas en túneles de viento en el MIT y en la Base de la Fuerza Aérea Wright Patterson (donde supuestamente se llevaron a cabo estudios de ovnis en Roswell).
El diseño incluía ocho motores turborreactores Armstrong Siddeley Viper , un rotor/impulsor central muy grande con turbinas compresoras Lundstrom, con la cabina montada en la parte superior/central. El control se logró a través de ocho pequeños escapes en el borde exterior, dirigidos hacia la parte superior o inferior, además del escape de la turbina principal a través de la parte inferior/centro de la nave. En 1956 se construyó y probó un banco de pruebas multimotor, que dio como resultado un potente empuje y una gran cantidad de ruido y vibración. Un miembro del Grupo de Proyectos Especiales informó que la Marina de los EE. UU. retiró en secreto el prototipo para realizar más pruebas en California. [21]
Avro también decidió financiar internamente el desarrollo de un vehículo con motor de turbina de gas de flujo radial, denominado PV-704 , que no proponía ningún impulsor central ni escape, sino más bien un gran turbodisco giratorio que dirigía todo el empuje hacia el borde exterior. La financiación permitió continuar el desarrollo, pero fue insuficiente para un prototipo.
En 1957, la USAF proporcionó fondos adicionales para ampliar el proyecto, para entonces altamente clasificado y designado como Sistema de Armas 606A . El concepto desarrollado era el de un avión supersónico de alas circulares. Se realizaron más de 1.000 horas de pruebas en túnel de viento. Los dibujos desarrollados por Avro muestran un avión que parece ser una fusión de un platillo volante con formas de fuselaje más convencionales, en otras palabras, un avión sin cola con alas circulares (visto desde arriba o desde abajo).
El Avrocar, también llamado Avro 'platillo volante' o disco Avro, fue propuesto al ejército de los EE. UU. como un tipo de "Jeep volador" que también podría servir como vehículo de prueba de concepto para diseños posteriores de platillos voladores supersónicos. PV-704 y Sistema de Armas 606A. [22] Se construyeron dos Avrocars, uno para pruebas en el túnel de viento en NASA Ames y el otro para pruebas de vuelo. Los diseños tenían poca potencia y solo funcionaban con un efecto de protección contra el suelo, muy parecido a un aerodeslizador . Cuando los prototipos de Avrocar no lograron funcionar a alturas superiores a tres pies del suelo, el Ejército de los EE. UU. y la USAF cancelaron el proyecto en 1961.
Ambos Avrocars estaban en exhibición pública, uno en el Edificio 22 de las instalaciones del Smithsonian Paul E. Garber y el otro en el Museo de Transporte del Ejército de EE. UU. , Fort Eustis , Virginia. Este último Avrocar fue desmantelado y almacenado c. 2002, debido al creciente deterioro (se exhibió afuera y el museo está muy cerca del océano).
El curador del Museo del Transporte del Ejército de Estados Unidos declaró en 2008 que se necesitarían entre 500.000 y 600.000 dólares para restaurarlo por completo. Además, debido a que se trata de una instalación federal (militar), el trabajo debe ser realizado por contratistas, en lugar de voluntarios. Se recibió una subvención de 80.000 dólares estadounidenses para comenzar la restauración, sin embargo, esta cantidad solo fue suficiente para restaurar una pieza de aproximadamente cinco pies por cinco pies.
Desarrollado por el Grupo de Proyectos Avanzados, un informe de junio de 1958 del Departamento de Ingeniería de Avro describía un vehículo de umbral espacial destinado a "llevar a un hombre al umbral del espacio y recuperarlo, volando de regreso a través del corredor", donde era posible el vuelo alado entre la altitud máxima que podría sostener la sustentación de un vehículo alado y la temperatura estructural máxima tolerable. [23] Se estimó que era una altitud de entre 150.000 y 200.000 pies. El STV habría tenido capacidad para repostar combustible en vuelo y una velocidad esperada de 6.000 mph (Mach 8,5+). [24]
Las capacidades informáticas de Avro proporcionaron capacidad para desarrollar teorías y métodos similares al modelado tridimensional moderno de la dinámica de fluidos. Avro imaginó un vehículo en forma de delta con aletas hacia abajo (similares a las del TSR-2 ), posiciones variables de la góndola del motor, revestimiento de titanio y el primer vuelo de un vehículo de investigación en 1962. Muchos ingenieros involucrados en este y diseños similares de Avro fueron más tarde. muy involucrado en los proyectos Mercurio, Géminis y Apolo de la NASA. [24]
Este grupo de diseños de vehículos eran variaciones de lo que más tarde se conoció como aerodeslizador.
Fundada en 1944 como corporación de la corona Turbo Research, se estableció para realizar investigaciones y pruebas en climas fríos de motores a reacción para la Real Fuerza Aérea Canadiense durante la Segunda Guerra Mundial. Se llevaron a cabo estudios iniciales sobre el diseño de motores de flujo centrífugo, que luego fueron eclipsados por un nuevo diseño de flujo axial, el TR.4, más tarde conocido como Chinook , el primer motor a reacción diseñado en Canadá. En 1948, Turbo Research se vendió a AV Roe Canada. y se fusionó con su División de Turbinas de Gas. El Chinook se convirtió en el TR.5 Orenda diseñado para el CF-100 Canuck, pero también se instaló en varias variantes del Canadair Sabre .
En 1954, se reorganizó Avro Canada y la División de Turbinas de Gas se convirtió en Orenda Engines. Para propulsar el interceptor supersónico Arrow CF-105, Orenda desarrolló el motor Iroquois PS.13 entre 1953 y 1954. El programa Iroquois fue cancelado, junto con el Arrow, el 20 de febrero de 1959. La empresa continuó construyendo motores a reacción, bajo licencia, para la Real Fuerza Aérea Canadiense de Avro y Canadair en la década de 1960. En 1962, se transfirió a Hawker Siddeley Canadá y continuó como una importante empresa de reparación y revisión. En la década de 1980, Orenda fue comprada por Magellan Aerospace , que ahora se conoce como Magellan Repair, Overhaul & Industrial.
En 1951, Canadian Steel Improvement. fue establecido. Cuando estalló la Guerra de Corea en 1950, el Ministerio de Producción de Defensa de Canadá inició el establecimiento de una planta de forja para la producción de palas de compresores y turbinas, siendo The Steel Improvement and Forge Company la postora ganadora. La construcción y operación de la planta comenzaron en 1951 en Etobicoke, un suburbio de Toronto cerca de Malton, Ontario. Steel Improvement proporcionó la experiencia técnica y de gestión necesaria y el gobierno canadiense financió la construcción de la planta, que fue arrendada a Steel Improvement . En su primer año, la planta produjo más de un millón de palas de compresor y turbina forjadas con precisión para el motor Orenda de Avro. [25]
En 1954, el gobierno canadiense decidió vender la planta y Avro Canada acordó comprarla para mantener la producción de los motores Orenda e Iroquois. La empresa empleaba a más de 400 personas en la producción de piezas forjadas de precisión, palas, componentes de motores a reacción, forja de tolerancia estrecha y operación de fundiciones de aluminio y magnesio. [25]
En 1955, AV Roe Canada compró Canadian Car and Foundry. En 1957, su división de fundición se escindió como Canadian Steel Foundries . La empresa producía material rodante para vagones , tranvías para la mayoría de las grandes ciudades canadienses, así como para las ciudades brasileñas de Río de Janeiro y São Paulo , y los autobuses y tranvías canadienses Car- Brill . También controlaba Canadian General Transit, un proveedor de vagones cisterna para el transporte de petróleo y productos químicos . [26]
DOSCO era uno de los empleadores privados más grandes de Canadá cuando fue adquirida como subsidiaria de AV Roe Canada. La empresa se disolvió en 1968 después de que la mayoría de sus activos industriales de minería de carbón y acerías en Industrial Cape Breton fueran expropiados y nacionalizados por los gobiernos federal y provincial (ver Sydney Steel Corporation y DEVCO ). Otras subsidiarias incluyeron minería, ingeniería, transporte marítimo, fabricación de vagones y construcción naval:
En 1957, AV Roe Canada adquirió PSC Applied Research, un fabricante de computadoras de navegación aérea, y lo rebautizó como Canadian Applied Research. [27] Más tarde, Hawker Siddeley Canada se deshizo de ella y se fusionó con la división de Productos Especiales de De Havilland Canadá para formar SPAR Aerospace (Productos Especiales e Investigación Aplicada), desarrollador del sistema de manipulación remota Canadarm para el Transbordador Espacial . Hoy forma parte de MacDonald Dettwiler como MD Robotics, una subsidiaria de su división MDA Space Missions.
En 1962, Hawker Siddeley disolvió AV Roe Canada y transfirió todos los activos de AV Roe Canada a su recién formada filial Hawker Siddeley Canada . Avro Aircraft estaba cerrado.
Hawker Siddeley Canada, en ese momento, entre sus diversas participaciones, incluía importantes unidades de fabricación:
La antigua fábrica de aviones Avro en Malton se vendió a de Havilland Canada ese mismo año. [2] Esta instalación ubicada en el extremo norte del Aeropuerto Internacional Toronto Pearson (el pueblo de Malton se incorporó a la ciudad de Mississauga en 1974), posteriormente fue propiedad y operada por varias otras personas:
A finales de la década de 1990, Hawker Siddeley Canada se había reducido a un holding después de deshacerse de casi todo lo que no fuera su fondo de pensiones. Una de las últimas empresas aeroespaciales de Hawkery Siddeley Canada, la empresa de reparación y revisión de turbinas de gas para aviones, Standard Aero de Winnipeg, se escindió en ese momento en British Tire and Rubber (ahora forma parte de Dubai Aerospace Enterprises, una corporación internacional con intereses en el arrendamiento de aviones). MRO y soluciones TI para aviación).
Los activos de DOSCO fueron nacionalizados para convertirse en DEVCO y SYSCO . CC&F cerró sus operaciones y demolió las plantas. La planta de CC&F en Thunder Bay, después de varios cambios de propiedad, ahora forma parte de Bombardier Aerospace .
Orenda Aerospace , como parte de Magellan Aerospace Corporation, es la única empresa original que queda del imperio AV Roe, aunque muy disminuida tanto en el tamaño como en el alcance de sus operaciones.
A mediados de 2005, con la finalización del último conjunto de alas del Boeing 717, The Boeing Company interrumpió sus operaciones en la antigua planta de Avro. [2] [N 1]
La planta de Malton, que comprendía varios edificios muy grandes y estructuras similares a hangares, fue demolida progresivamente a partir de 2004. Las aproximadamente 113 acres (46 ha) de tierra en las que residía la planta en el momento de su cierre se vendieron a la Autoridad de Aeropuertos del Gran Toronto (propietaria del Aeropuerto Internacional Toronto Pearson) y el título se transfirió después de que el sitio de la propiedad había completado su remediación ambiental del suelo . [30]
Algunos de los ladrillos del histórico edificio de ensamblaje principal "C" del sitio, junto a las puertas de gran altura de las que emergieron el Arrow, Jetliner, CF-100 y miles de otros aviones y ensamblajes importantes, fueron conservados por la antigua Canadian Air y Space Museum en Downsview, Toronto , para uso futuro junto con varias de sus exhibiciones Avro, que incluyen una réplica a escala real del CF-105 Arrow. [31] [32]
