El Cruce del Sur es una estructura de carretera propuesta que atravesaría la Bahía de San Francisco en California , en algún lugar al sur del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland y al norte del Puente San Mateo-Hayward . Se han hecho varias propuestas desde 1947, que varían en diseño y ubicación específica, pero ninguna de ellas se ha implementado debido a preocupaciones de costo, ambientales y de otro tipo. [1] [2]
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La idea del Cruce del Sur se remonta a la década de 1940, cuando se estudiaron varios puentes adicionales a través de la Bahía de San Francisco. [7] Después de que se abriera el cruce del Puente de la Bahía en 1936, conectando Rincón Hill 2 en San Francisco con el Topo Clave 5 en Oakland, a través de dos puentes de alto nivel y un túnel que atraviesa la isla Yerba Buena , el tráfico de vehículos superó las estimaciones casi de inmediato; en 1945, incluso con el racionamiento de gasolina, el tráfico era el 191% de las estimaciones realizadas durante la planificación, y alcanzaría un promedio de 69.000 vehículos por día en 1946. [3] : 13 Se consideró necesario un segundo cruce y se iniciaron estudios para determinar la Mejor ubicación y configuración.
Un estudio completado el 18 de noviembre de 1941 realizado por una junta conjunta del Ejército y la Armada [8] concluyó que un puente de alto nivel entre Hunters Point 4 y la isla Bay Farm 8 fue factible a un costo estimado de $ 53,2 millones. [9] : 15 Se prefirió el puente de alto nivel a un puente levadizo de bajo nivel. [4] : I-2 El término occidental habría estado en el lado sur del Astillero Naval Hunters Point existente y el término oriental estaría en la costa suroeste de Bay Farm Island. Sin embargo, no se identificó una necesidad inmediata para un nuevo puente y el proyecto fue archivado. [9] : 15
Personalmente creo que ambos cruces son necesarios y deberían construirse lo antes posible. Creo que nuestros planes deben proyectarse sobre esa premisa. Si fuera económicamente posible, votaría simultáneamente a favor de su construcción. Pero no se puede hacer. Cualquier nuevo cruce debe financiarse con bonos de ingresos y los expertos que se ocupan de estas cuestiones advierten que no podríamos vender los bonos de dos cruces al mismo tiempo.
— Gobernador Earl Warren , Declaración en la reunión de la Autoridad de Puentes de Peaje de California, 23 de marzo de 1949 [10] : 38
El 25 de enero de 1947, otra junta conjunta del Ejército y la Armada publicó un estudio que concluía que una combinación de calzada y metro desde San Francisco (cerca de Army Street /Potrero Point 3 ) a Alameda 7 fue preferido. [11] [12] [9] : xii Desde Alameda, la ruta iría hacia el norte a través del metro de Posey Street hasta un punto en Oakland cerca del actual término occidental de la Interestatal 980 . [13] Esto era esencialmente lo mismo que la alternativa no. 12 del estudio contemporáneo del Departamento de Obras Públicas de California (DPW). [4] : I-4 Ambas rutas recomendadas por los dos estudios de 1947 fueron respaldadas por Charles H. Purcell , director del DPW de California el 10 de noviembre de 1947; sin embargo, debido al presupuesto limitado, la opción Southern Crossing, más cara, se construiría después del Puente Paralelo. [9] : xii–xiii
Durante el desarrollo del estudio de la Junta Conjunta Ejército-Armada, se llevó a cabo una reunión pública el 13 de agosto de 1946, donde se sugirieron diez alineamientos alternativos para un segundo cruce. Un grupo, con sede en San Francisco, abogó por una calzada de bajo nivel que permitiera la extensión de la línea ferroviaria transcontinental desde Oakland; otro grupo, con sede en East Bay, propuso un tramo de alto nivel sólo para automóviles. El gobierno del estado de California, representado por el ingeniero FW Panhorst, estuvo de acuerdo con el grupo East Bay y abogó además por que para proporcionar la máxima reducción del tráfico en el Bay Bridge, el término occidental debería estar en Telegraph Hill. 1 o Cerro Rincón 2 . La reunión de agosto de 1946 también se destacó por la primera presentación pública del Plan Reber , que exigía un inmenso dique entre San Francisco y Oakland de 2.000 pies (610 m) de ancho, recuperando 180.000 acres (73.000 ha) de tierra de la Bahía de San Francisco y eliminando la necesidad de otro puente. [14] La Junta Conjunta Ejército-Marina de 1947 consideró 29 alineaciones diferentes antes de concluir que el tubo elevado era la opción preferida. [4] : I-3
El primero de los estudios del gobierno del estado de California se publicó una semana después, el 31 de enero de 1947, y concluyó que otro cruce a través de la Bahía era factible y recomendó que se ubicara cerca del Puente de la Bahía existente. [3] Esta alineación fue posteriormente denominada Puente Paralelo. [9] : xii
La razón principal para duplicar la ruta existente fue brindar alivio inmediato al tráfico del Puente de la Bahía; el cruce más al sur de Punta Potrero 3 hacia Alameda 7 Se estimó que desviaría solo el 20% del tráfico existente, y la propuesta más al sur estudiada, desde Hunters Point 4 hacia Isla Bay Farm 8 Se estimó que desviaría sólo el 5% del tráfico existente. [3] : 18 El término occidental alternativo en Telegraph Hill 1 fue rechazado sobre la base de los patrones de tráfico existentes y las conexiones de autopistas, y el término alternativo del este en SP o Oakland Mole 6 fue rechazado no sólo porque requeriría un tramo largo y de alto nivel para evitar interferencias con el canal de envío existente, sino también porque dicho tramo también interferiría con las operaciones de vuelo en la Estación Aeronaval de Alameda . [3] : 18
El estudio de 1947 también determinó la viabilidad de ampliar las terminales ferroviarias existentes para Western Pacific Railroad , Atchison, Topeka y Santa Fe , y Southern Pacific desde Oakland hasta San Francisco; de los tres, SP ya tenía la opción de utilizar el límite de Dumbarton , y WP y AT&SF utilizaban autobuses (para pasajeros) o ferries (para carga); Se descartaron tanto un puente de alto nivel como un túnel, ya que las pendientes requeridas para el puente de alto nivel no se podían lograr sin accesos excesivamente largos y el túnel requeriría una conversión a locomotoras eléctricas. Sin embargo, se consideró un puente de bajo nivel para dar cabida al tráfico ferroviario en el extremo sur de Hunters Point. 4 hacia Isla Bay Farm 8 cruce como alternativa no. 11. [3] : 20
Alternativa no. 5 habría utilizado tubos paralelos en una curva de radio continuo de 32.000 pies (9.800 m), proporcionando la distancia total más corta a 31.850 pies (9.710 m). Cada tubo de hormigón tendría 38 pies (12 m) de diámetro exterior y se construiría en tierra en segmentos, cada uno de los cuales flotaría hasta su posición y luego se hundiría en su lugar. La ventilación se proporcionaría a través del espacio de la carretera, conectado a estructuras de ventilación en los dos extremos. [3] : 104-105 Una ruta submarina similar, con terminales en el metro de Market Street (un poco al norte de Rincon Hill) y el SP Mole finalmente se construyó como el tubo Transbay para BART en la década de 1960.
Alternativa no. 7 incluía lo que habría sido el puente colgante más largo del mundo para la parte occidental, un poco más largo que el puente Golden Gate con 9.600 pies (2.900 m) de largo en total, compuesto por un tramo principal de 4.800 pies (1.500 m) flanqueado por dos 2.400 m. tramos laterales de 730 m (pies). De todas las opciones alternativas estudiadas en 1947, no. 7 tenía la distancia más corta para abarcar en la parte occidental. [3] : 106
En 1947 se estudiaron cuatro verdaderos cruces del sur (alternativas nº 10, 10A, 11 y 12). 10 y 10A diferían en la configuración del piso inferior; 10 requería dos carriles para camiones y dos vías de ferrocarril, mientras que 10A omitió las vías por completo. Tanto el 10/10A como el 12 incluyeron el costo de un tubo adicional para aumentar el tubo Posey existente desde Alameda a Oakland, [3] : 108–109 que finalmente se construyó como el tubo de Webster Street en 1963. Alternativa no. 11 dedicó el piso inferior por completo a cuatro vías de ferrocarril, ya que el tráfico de vehículos previsto era bajo. Incluía un tramo de elevación vertical de 500 pies (150 m) de largo. [3] : 110 Alternativa no. 12 usaría cuatro túneles en la mitad occidental, cada uno con dos carriles de tráfico, aproximadamente 6.800 pies (2.100 m) de largo en total para proporcionar un amplio canal de navegación; la parte oriental del cruce estaría al nivel del agua y constaría de un caballete de 2000 m (6700 pies) de largo y un topo de 4100 m (13500 pies) de largo. [3] : 111
El Departamento de Obras Públicas de California creó la División de Cruces de Peaje de la Bahía de San Francisco en diciembre de 1947 para estudiar las propuestas del Puente Paralelo y el Cruce del Sur con más detalle. [4] : I-4 En 1948, la División de Cruces de Peaje reiteró que un cruce sur era "totalmente factible", pero recomendó la expansión del Puente de la Bahía existente con la alineación del Puente Paralelo, que podría completarse en 1954 a un costo estimado. de US$155.000.000 (equivalente a $1.887.900.000 en 2022). [15] Los planos preliminares tanto para el Puente Paralelo como para el Cruce del Sur se prepararon en 1948, que fueron revisados por una junta de ingenieros consultores en 1949. [10] : 2–3
Debido a que ambos puentes no podían financiarse simultáneamente, la Autoridad de Puentes de Peaje de California resolvió completar los planos para el Puente Paralelo el 23 de marzo de 1949. [10] : 3–4 Los líderes locales y estatales no lograron alinear su apoyo en una sola propuesta. En mayo de 1949, el alcalde de San Francisco, Elmer Robinson, testificó ante la Asamblea del Estado de California en apoyo del Southern Crossing. [16] El director Purcell acudió al Congreso en julio de 1949 para solicitar permiso para ampliar el derecho de paso en la isla Yerba Buena para permitir la construcción del Puente Paralelo. [10] : 3–4 El trabajo en los proyectos Southern Crossing y Parallel Bridge se detuvo el 30 de junio de 1950, después de que las disputas sobre la prioridad, la alineación y el propósito de un segundo puente no pudieran conciliarse. Un intento de revivir un segundo cruce a través de la Bahía no logró ser aprobado por la Legislatura del Estado de California durante la sesión de 1951. [4] : I-5
Casi al mismo tiempo, el arquitecto Frank Lloyd Wright y el ingeniero Jaroslav Joseph Polivka inauguraron el puente de hormigón armado "Butterfly Wing" en mayo de 1949 antes de Bay Toll Crossings. [17] El puente Butterfly Wing se presentó por primera vez al público en mayo de 1953 ante una audiencia agotada en el Museo de Arte de San Francisco . [18] Se construyó un modelo de 4,9 m (16 pies) de largo del puente Butterfly Wing para la presentación de 1953; [18] más tarde se exhibió localmente en tiendas, [19] centros comerciales, [20] y se incluyó en una exposición itinerante [21] antes de ser utilizado como accesorio en la película de 1988 Die Hard . [22]
Polivka había presentado previamente planes preliminares al DPW para un puente Southern Crossing en febrero de 1947; Su diseño inicial presentaba un inmenso arco de hormigón de 980 m (3200 pies) de largo que cruzaba el canal de navegación, sin precedentes en longitud, tamaño y material. [23] A Polivka se le atribuye haber despertado el interés de Wright en el diseño de puentes; comenzaron su colaboración más tarde en 1947, lo que resultó en la propuesta del puente Butterfly Wing para Southern Crossing. [24] [25] : 748 El diseño del ala de mariposa se derivó de un cruce diseñado por Wright en 1947 sobre el río Wisconsin cerca de Spring Green, Wisconsin, para la comisión de autopistas de Wisconsin. [21]
El diseño final lleva seis carriles de tráfico sobre arcos divergentes gemelos de 2000 pies (610 m) de largo que proporcionan 200 pies (61 m) de espacio libre vertical sobre el canal principal de navegación de la bahía. [26] Otra fuente afirma que el par de arcos principales tenían 300 m (1000 pies) de largo y proporcionaban 53 m (175 pies) de espacio libre vertical. [25] : 750–752 Los pilares de hormigón con "raíz principal" eran huecos para agregar soporte flotante a la estructura. [23] La alineación original tenía un término occidental cerca del Tercero y el Ejército. 3 y un término oriental en Bay Farm Island 8 . [27] El diseño incluía un parque colgante y un estacionamiento en el medio de la sección arqueada, haciendo del Puente de las Mariposas un destino además de un cruce. [22] El diseño de Polivka y Wright, utilizando hormigón armado, fue diseñado para costar la mitad del costo de un puente de acero convencional, proporcionar costos de mantenimiento más bajos y resistir daños por terremotos. [28] Sin embargo, tales propuestas nunca pasaron de la mesa de dibujo debido a preocupaciones de costos. [13] [29]
El diseño del puente Butterfly Wing ha sido revivido ocasionalmente desde que se anunció por primera vez; En 1989, el Museo de Oakland de California exhibió los dibujos y el modelo del puente, [24] y ese año, Aaron Green y TY Lin propusieron que el diseño de Wright/Polivka se construyera entre San Bruno y 12 (terminal occidental en el cruce de la I-380 y la autopista Bayshore Freeway) y San Lorenzo 11 (que termina en la autopista 238 ), con ocho carriles de tráfico y vías de BART. [30] En 1999, el diseño del ala de mariposa se promovió nuevamente, esta vez como diseño candidato para el reemplazo del tramo este del puente de la Bahía de San Francisco-Oakland , [31] ganando el apoyo del alcalde de Oakland , Jerry Brown , aunque en ese momento , el diseño ya no había cumplido la fecha límite para las propuestas de reemplazo, que había sido durante un taller de tres días celebrado en 1997. [24]
En 1953, la legislatura aprobó un proyecto de ley para construir el Cruce del Sur [32] con la alineación que se extiende desde San Francisco cerca de las calles Third y Army (Potrero Point 3 )a cerca de Bay Farm Island 8 en Alameda . [7] [13] Los accesos occidentales incluirían conexiones a la autopista Bayshore Freeway en 26th Street; Southern Crossing también se conectaría con una futura autopista propuesta en Army Street y una autopista Embarcadero ampliada . [4] : § V En el extremo este, el cruce sur se conectaría con la carretera del condado de Alameda a lo largo del frente de la bahía cerca de su intersección con Kilkenny Road. [4] : § VI [32] La alineación del Cruce del Sur especificada por la legislatura no había sido estudiada previamente en los informes de 1941 y 1947. [4] : I-6
Después de que se aprobó el Proyecto de Ley del Cruce del Sur, en una audiencia pública celebrada el 17 de agosto de 1953, la Marina anunció planes para extender sus pistas de aterrizaje hacia el sur desde NAS Alameda, lo que interferiría con la alineación directa planificada del Cruce del Sur, y el Departamento de Posteriormente, el Ejército denegó la solicitud de Southern Crossing el 3 de noviembre de 1953. [4] : I-6 Se diseñó una alineación revisada para rodear el área restringida, y el Ejército otorgó un permiso de construcción el 8 de abril de 1954, [4] : I-7 depende de que la construcción comience dentro de cinco años y se complete dentro de diez. [4] : Apéndice-11
En el Informe de Progreso de 1954 , el diseño aprobado para el Cruce del Sur era en gran medida una calzada de bajo nivel que no debía exceder los 40 pies (12 m) de altura para evitar la interferencia del seadrome, aunque el acceso este proporcionaría un espacio libre vertical de 15 pies (4,6 m) permitir el paso de embarcaciones de emergencia desde NAS Alameda. Se construiría una sección de tubo a lo largo del canal de navegación para permitir el paso de barcos hacia las profundidades de la Bahía. El tráfico se circularía en seis carriles, divididos en dos calzadas de tres carriles y tres tubos de dos carriles, y las pendientes se limitarían al 3,5 % . La longitud total planificada del Cruce del Sur de 1954 fue de 40,730 pies (12,410 m). [4] : IV-1, 2
Según el Informe de Progreso de 1955 , los planes preliminares se habían completado y se disponía de estimaciones de costos actualizadas. [33] En marzo de 1956, se publicó el informe del Suplemento de 1955 que cubría las enmiendas legislativas realizadas ese mes para cambiar los accesos de San Francisco al Southern Crossing. [34] [35] [36]
El diseño de Southern Crossing se actualizó nuevamente en octubre de 1956; el Informe de Progreso de 1956 detalló cambios adicionales a los enfoques de San Francisco y Bay Farm Island exigidos por acción legislativa. [37] [38] [39] En 1956, Southern Crossing estaba listo para publicar solicitudes de licitación; Debido a que hubo "una oposición considerable a aumentar los peajes en el Puente de la Bahía" de sus actuales 0,25 dólares (equivalentes a 2,69 dólares en 2022), el costo del Cruce del Sur significó que el proyecto tendría que construirse en etapas. [39] : I-3 La longitud total del Cruce del Sur se redujo ligeramente a 39,910 pies (12,160 m) con los accesos revisados, pero conservó la misma estructura básica: dos carreteras de tres carriles sobre un tope y viaductos, con tres -Tramo de tubo (cada uno con dos carriles unidireccionales) que cruza el canal de navegación. [39] : II-2 En San Francisco, el acceso norte se conectaría con la autopista Embarcadero; el acceso sur se conectaría con la Autopista Sur y se abandonó la conexión directa con la Autopista Bayshore. Ambos accesos tendrían dos pisos, con tres carriles unidireccionales por piso. [39] : II-4 En Bay Farm Island, el Cruce del Sur se dividiría en dos accesos separados en el puente de Bay Farm Island ; Luego, los dos se conectarían con la autopista Eastshore Freeway y los tubos de Posey y Webster Street. [39] : II-5 Además, el Informe de Progreso de 1956 consideró el efecto del Cruce del Sur en el tráfico sobre el Puente San Mateo-Hayward (adquirido por el Estado de California en septiembre de 1951), así como el tubo Transbay planificado. [39] : § VIII
Para explorar más a fondo la viabilidad financiera, DPW encargó un estudio a Smith Barney & Co. , que concluyó que "el Cruce del Sur Completo no es factible como está autorizado actualmente con una tarifa de peaje básica de 25 centavos tanto para el Puente de la Bahía como para el Cruce del Sur"; Luego, la Autoridad de Puentes de Peaje de California ordenó a Bay Toll Crossings que desarrollara un plan mínimo de cruce del sur. [40] : I-1, 2 Un estatuto clave aprobado en la sesión de 1957 impuso como fecha límite el 1 de julio de 1958; Si para entonces no se finalizaba la financiación para Southern Crossing, el proyecto se disolvería. [41] Otro autorizó fondos para la construcción del tubo de Webster Street sin vincularlo al proyecto más grande de Southern Crossing. [42] Según el plan Mínimo de Cruce Sur de 1957, se mantuvo la misma alineación y diseño general, pero los accesos se redujeron a un único intercambio cerca de Third y Army en San Francisco y una conexión con el puente Bay Farm Island en el este. Bahía. [40] : II-1, 2
En mayo de 1958, el proyecto Southern Crossing fue retirado de fondos y abandonado; [43] planes realizados para ampliar la capacidad de los cruces existentes (planes completados en marzo de 1957 para eliminar las vías del Key System en el piso inferior del Puente de la Bahía; además, planes completados en octubre de 1958 para duplicar la capacidad del Puente de San Mateo) significaba que ya no era necesario un segundo cruce. Además, en ese momento, los planes para el Transbay Tube para el servicio de transporte público a través de la Bahía se habían desarrollado lo suficiente como para pronosticar un alivio para el tráfico del Puente de la Bahía. [44] : §II
Otra alineación alternativa más, propuesta en el Estudio de tráfico trans-bahía de noviembre de 1962 , conectaría la cuenca de la India 9 a ambas Alameda 7 y la isla Bay Farm 8 ; el puente llegaría hasta un cruce en el centro de la bahía frente a la costa sur de Alameda y luego se bifurcaría hacia el norte y el este, respectivamente. El estudio de 1962 también incluyó una alineación alternativa más al sur entre Sierra Point 10 y aterrizaje de roberts 11 en San Lorenzo , la primera propuesta de Southern Crossing que incluye una terminal en el condado de San Mateo. Las audiencias públicas posteriores, celebradas en 1964 y 1965, mostraron un fuerte apoyo popular a las dos rutas propuestas, y la geografía local dictaba cuál ruta era la preferida, [5] : 4–5 y en 1965, la legislatura autorizó un estudio para comparar las dos alternativas además de servicio de ferry. [45] Los resultados de ese estudio se publicaron en el informe Southern Crossing of San Francisco Bay de 1966 . [5]
Para la alternativa India Basin-Alameda-Bay Farm Island, el canal de navegación principal frente a Hunters Point estaría atravesado por un puente de alto nivel (que proporcionaría al menos 220 pies (67 m) de espacio libre vertical) o un tubo subterráneo (que permitiría al menos 220 pies (67 m) de espacio libre vertical). al menos 50 pies (15 m) de calado). En el extremo occidental, el acceso se conectaría con una autopista Hunters Point propuesta que correría de norte a sur hacia el este de la autopista Bayshore Freeway existente. El acceso este se dividiría en dos en la plaza de peaje, ubicada aproximadamente a 1,6 km (1 milla) de la costa de Alameda; el tramo norte continuaría hasta un nuevo conjunto de tubos paralelos a los tubos existentes de Posey y Webster Street, mientras que el tramo este continuaría hasta Davis Street en San Leandro. [5] : 14–29 El costo estimado de esta alineación oscilaría entre $300,8 millones (puente) y $397,1 millones (túnel), dependiendo de la opción elegida para cruzar el canal de navegación. [5] : 36–37
La alternativa Sierra Point-Roberts Landing se propuso por primera vez en 1959; la longitud total de aproximadamente 12,5 millas (20,1 km) sería un caballete de bajo nivel o una barrera de tierra, con un puente de alto nivel sobre el canal de navegación, similar al segundo puente San Mateo-Hayward. La opción de la barrera de tierra era una variante del Plan Reber, que exigía una serie de esclusas para preservar un canal de navegación hacia el sur, pero por lo demás permitía que el desarrollo residencial en la Bahía se llenara al sur de la barrera. [5] : 40–55 El costo total estimado de esta alineación osciló entre $ 209,7 millones (caballete) y $ 352,6 millones (barrera). [5] : 60–61
De las dos alineaciones, se esperaba que la opción India Basin-Alameda-Bay Farm Island tuviera el mayor alivio para el tráfico del Bay Bridge y fue recomendada en el informe del estudio de 1966. Según las reglas contemporáneas, la cantidad de dinero desviado de los ingresos de los peajes para financiar el BART significó que la construcción de cualquiera de las alternativas se retrasaría hasta 1968; Sin embargo, si el desvío se aumentara de $133 millones a $178 millones, el Cruce del Sur se retrasaría o sería potencialmente inviable. La opción de barrera de tierra de la alineación Sierra Point-Roberts Landing se descartó porque los beneficios económicos no justificarían el costo adicional. [5] : 104-106
La alineación Hunters Point /India Basin–Alameda–Bay Farm Island se seleccionó finalmente en abril de 1966 [46] : 21 con un puente de vigas atirantadas sobre el canal principal utilizando una plataforma ortotrópica . [47] El diseño del tramo del canal fue dirigido por el destacado arquitecto local William Stephen Allen, diseñado para armonizar con los puentes vecinos de la Bahía y San Mateo. [46] : 13 La Comisión de Desarrollo y Conservación de la Bahía otorgó permisos para la construcción del Cruce del Sur el 6 de noviembre de 1969. [46] : 21
La oposición al Southern Crossing fue encabezada por el Sierra Club y políticos locales notables, incluido el senador estatal George Moscone ; los asambleístas Willie Brown , John Burton , John Foran y Leo McCarthy ; y los supervisores Dianne Feinstein , Terry Francois , Robert E. González, Robert H. Mendelsohn y Ron Pelosi . [48] En San Francisco, Francois y González argumentaron que el costo estimado de $500 millones del proyecto Southern Crossing sería mejor gastado en tránsito rápido, y Mendelsohn y Pelosi presentaron una resolución para exigir que el proyecto evalúe su impacto en BART. [49] El apoyo al Southern Crossing provino en gran medida de legisladores que representaban distritos fuera del Área de la Bahía; Las encuestas locales de principios de 1972 mostraron que casi dos tercios de los residentes del Área de la Bahía se oponían al Southern Crossing. [50]
El inicio previsto de la construcción se retrasó hasta finales de 1971, y la fecha prevista de finalización era 1975. Debido a su potencial para desviar pasajeros (e ingresos) del naciente sistema BART, la Asamblea del Estado de California ordenó a la Autoridad del Puente de Peaje que reconsiderara el cruce en 1970. [47] En febrero de 1971, la Autoridad del Puente de Peaje concluyó en un informe publicado después de celebrar dos reuniones públicas en San Francisco y Oakland que "es de interés público comenzar la construcción de esta instalación necesaria [el Cruce del Sur] lo antes posible." [46] En la reunión de Oakland, celebrada en diciembre anterior, el ingeniero jefe ER "Mike" Foley de la Autoridad del Puente de Peaje argumentó que el Cruce del Sur era necesario para soportar el tráfico de carga y aliviar la congestión en el Puente de la Bahía, pero los políticos locales que se oponían al nuevo El puente citó preocupaciones sobre la contaminación y la posibilidad de un aumento de los atascos debido a la demanda inducida . [51]
El informe de 1971 concluyó que los ingresos de BART se verían mínimamente afectados, ya que Southern Crossing proporcionaría acceso al sur de San Francisco y al norte del condado de San Mateo, mientras que BART prestaría servicio al centro de San Francisco . [46] : 7 En ese momento, el Puente de la Bahía estaba funcionando muy por encima de su capacidad diseñada, atendiendo a 165.000 vehículos por día, en promedio. Se anticipó que BART desviaría el 10% del tráfico existente para brindar algo de alivio, pero para 1980, se proyectó que el Puente de la Bahía recibiría 190.000 vehículos por día, mientras que BART trasladaría a 143.000 viajeros diarios a través de la Bahía. Si se hubiera construido el Southern Crossing, se proyectó que en 1980, el tráfico del Bay Bridge se reduciría a 148.000 vehículos por día, el Transbay Tube daría servicio a 138.000 viajeros diarios y el Southern Crossing estaría operando a 105.000 vehículos por día. [46] : 4-5
En marzo de 1971, el asambleísta Robert W. Crown (D-Alameda) patrocinó la AB 151, que daría a la legislatura la decisión final para proceder con la construcción, quitándole esa opción a Bay Toll Crossings. [52] Aunque fue aprobada por ambas cámaras con mayorías abrumadoras, la AB 151 fue vetada por el gobernador Ronald Reagan , [53] quien declaró que a los ciudadanos del Área de la Bahía se les debería permitir votar directamente por la aprobación del Cruce del Sur. [54] La Asamblea no pudo anular el veto, [55] y dos medidas regionales se sometieron a votación para seis condados del Área de la Bahía en las elecciones del 6 de junio de 1972: una que daría la aprobación final para el Cruce del Sur a la legislatura, [56] que los votantes aprobaron, [57] y otra (Proposición A) que emitiría bonos para financiar Southern Crossing, que fue derrotada. [58] [59]
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En 1989, el senador estatal Quentin L. Kopp presentó la Resolución Senatorial Concurrente No. 20, que financió un estudio para analizar la necesidad de otra opción de cruce (ya sea túnel, puente o ferry) entre el condado de Alameda y San Francisco o el condado de San Mateo. [60] El estudio de cruces de bahía resultante fue publicado por la Comisión de Transporte Metropolitano (MTC) en 1991 y el alcance no se limitó a un puente para automóviles; las once alternativas estudiadas fueron: [61]
De estos, el Estudio de Cruces de la Bahía de 1991 evaluó cinco: alternativas 1, 4, 6, 8 y 11. [61] La alineación propuesta para un nuevo Puente Mid-Bay (Alternativa 4) se extendía entre San Bruno 12 y san leandro 11 ; En 1991 se estudiaron dos variantes de la Alternativa 4, una con cuatro carriles y otra con ocho carriles y vías BART. Se estimó que el estrecho puente de cuatro carriles costaría 2.000 millones de dólares. [62] Se estimó que el puente de ocho carriles costaría más de todas las alternativas estudiadas ($4 mil millones), pero soportaría la mayor cantidad de viajes, proporcionando el mayor alivio al tráfico del Puente de la Bahía. [61]
Esta iniciativa de Southern Crossing finalmente murió después de enfrentar la oposición de grupos ambientalistas. [58]
La senadora estadounidense Dianne Feinstein revivió la propuesta del Cruce del Sur en 2000, escribiendo una carta al gobernador de California, Gray Davis, diciéndole que un estudio de un cruce alternativo de la bahía "debe emprenderse con prontitud", citando proyecciones de una creciente congestión del tráfico. [58] Después de dos años, MTC publicó el Estudio de cruces de la Bahía de San Francisco de 2002 , una actualización del estudio anterior de 1991; [6] en él, MTC concluyó que construir un puente Mid-Bay entre la Interestatal 238 en Hayward y la Interestatal 380 en San Bruno costaría hasta 8,2 mil millones de dólares . [1] [6] : 42 Otras alternativas que se estudiaron en este período incluyeron un segundo tubo Transbay , ampliando el puente San Mateo-Hayward a ocho carriles y el servicio del corredor ferroviario de Dumbarton ; De ellos, el puente Mid-Bay resultó ser el más polarizador, el segundo tubo fue el más costoso y Dumbarton Rail fue llamado "una de las mejoras transbahía estudiadas menos costosas y más rentables". [6] : 2 Durante las evaluaciones preliminares se descartaron varias alternativas por considerarlas inviables, incluido un puente vial y ferroviario entre la I-238 y Candlestick Point, un tubo BART Mid-Bay y un servicio de enlace ferroviario entre el aeropuerto SFO y OAK . [6] : 24
Luego, la idea se archivó hasta 2010, cuando la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía votó a favor de gastar hasta 400.000 dólares estadounidenses para actualizar el estudio de 2002. [63] La Actualización del Estudio de Cruces de la Bahía de San Francisco resultante (2012) concluyó que debido al aumento de costos no eran factibles nuevos cruces a través de la Bahía. Se estimó que el puente Mid-Bay costaría 12.400 millones de dólares, las mejoras a los puentes San Mateo-Hayward y Dumbarton se estimarían en 2.900 millones de dólares cada uno, y un segundo tubo BART costaría entre 8.200 y 11.200 millones de dólares, dependiendo de la alineación. [64] : 2–4
En diciembre de 2017, en una carta al MTC, Feinstein, junto con el congresista Mark DeSaulnier , pidieron una vez más un nuevo tramo a través de la Bahía. [sesenta y cinco]
La autoridad y el departamento solicitarán con prontitud a los funcionarios correspondientes del Gobierno Federal permiso para construir un cruce sur que tenga su término oeste en las proximidades de las calles Third y Army en la ciudad y condado de San Francisco y su término este en Bay Farm Island, y obtendrá los permisos necesarios para ello tan pronto como sea posible.URL directa
