En el Reino Unido hay unos 6.000 pasos a nivel , de los cuales unos 1.500 son pasos a nivel en vías públicas. [1] Esta cifra se está reduciendo gradualmente, ya que el riesgo de accidentes en los pasos a nivel se considera alto. El director de la Inspección de Ferrocarriles del Reino Unido comentó en 2004 que "el uso de pasos a nivel contribuye al mayor riesgo potencial de catástrofe en los ferrocarriles". [2] La creación de nuevos pasos a nivel en la red nacional está prohibida (con la excepción de la reapertura de pasos inevitables en líneas ferroviarias nuevas o en reapertura y en ferrocarriles históricos), siendo los puentes y túneles las opciones más favorecidas. El coste de realizar reducciones significativas, aparte de simplemente cerrar los pasos a nivel, es sustancial; algunos comentaristas sostienen que el dinero podría gastarse mejor. Unos 5.000 pasos a nivel son pasos a nivel o senderos construidos por los usuarios con un uso muy bajo. La eliminación de los pasos a nivel puede mejorar el rendimiento de los trenes y reducir las tasas de accidentes, ya que algunos pasos a nivel tienen límites de velocidad bajos para proteger a los usuarios de la carretera (por ejemplo, los AOCL). De hecho, entre 1845 y 1933, [3] hubo un límite de velocidad de 4 millas por hora (6,4 km/h) en los pasos a nivel de las carreteras de peaje adyacentes a las estaciones para las líneas cuya ley de autorización del Parlamento se había consolidado en la Ley de Consolidación de Cláusulas de Ferrocarriles de 1845, aunque este límite se ignoró al menos a veces (y posiblemente a menudo). [4] [a] [5]
Los pasos a nivel con rejas fueron obligatorios desde 1839, pero las reglas iniciales eran que las rejas se mantuvieran cerradas normalmente a lo largo de la carretera. [6] La forma original de paso a nivel de carretera en los ferrocarriles británicos data de 1842 en adelante, [6] [7] consistía en dos o cuatro rejas de madera (una o dos a cada lado de la vía). Cuando estaban abiertas al tráfico por carretera, las rejas se cerraban a lo largo de la vía para evitar que los caballos y el ganado escaparan inadvertidamente hacia la vía. Las rejas eran operadas por el personal ferroviario, generalmente a mano o más tarde por una rueda de cabrestante desde una caja de señales, y generalmente estaban interconectadas con las señales que protegían el paso. Cuando no había una caja de señales cerca, pero el tráfico por carretera aún justificaba un paso con rejas completo, se empleaba un guardián del paso exclusivo, que a menudo vivía en una cabaña propiedad del ferrocarril adyacente al paso [8] y en comunicación con las cajas de señales a través del sistema telegráfico .
Tras las pruebas realizadas en 1952, se permitió el uso de barreras levadizas en lugar de puertas batientes en virtud de la sección 40 de la Ley de la Comisión de Transporte Británica de 1954 ( 2 y 3 Eliz. 2 . c. lv), [9] aunque todavía tenían que ser controladas manualmente por un vigilante de cruce. Esto redujo la cantidad de tiempo en que se interrumpía el tráfico vial.
En 1955, dos inspectores de la Inspección de Ferrocarriles (HMRI), dos ingenieros de caminos del Ministerio de Transporte y dos funcionarios de la Comisión Británica de Transporte visitaron varios países europeos y examinaron los pasos a nivel automáticos (véase el accidente ferroviario de Hixon ). Visitaron 46 pasos a nivel en 10 días en tres países: Bélgica, Francia y los Países Bajos. El informe se firmó el 14 de marzo de 1957, con la sección 66 de la Ley de la Comisión Británica de Transporte de 1957 ( 5 y 6 Eliz. 2. c. xxxiii) que otorga poderes para prescribir "disposiciones de seguridad en los pasos a nivel públicos, como barreras operadas automáticamente o a distancia". [10]
El trabajo sobre los cruces automatizados continuó, y el primer cruce a nivel operado automáticamente comenzó a funcionar en Spath cerca de Uttoxeter en Staffordshire en mayo de 1961. [11] [12] [13] [10] Los cruces automáticos de media barrera surgieron más tarde después de otra investigación en el extranjero en 1963, consistentes en un solo brazo a cada lado de la carretera, que bloquea solo el tráfico que viene en sentido contrario dejando las salidas libres. Originalmente se consideró que las medias barreras tenían una ventaja, ya que tenían un tiempo de cierre corto y no requerían estar interconectadas con señales.
Después del accidente ferroviario de Hixon en 1968, se hizo evidente que se necesitaban más advertencias para los vehículos grandes en los cruces automáticos de media barrera (AHBC). El vehículo en cuestión (un transportador de carga baja que transportaba un gran transformador eléctrico), a pesar de estar escoltado por la policía, fue golpeado por un tren mientras cruzaba las vías a 2 millas por hora (3,2 km/h) en un AHBC instalado un año antes. Los cambios realizados en los AHBC fueron señalización informativa adicional, teléfonos en las cajas de señales y la adición de una luz ámbar preliminar al par de luces rojas en todos los cruces (además de una caja iluminada que ahora está en desuso con la leyenda "Otro tren en camino"; ahora solo se necesita un trozo de señalización). El coronel Reed de la Inspección de Ferrocarriles (HMRI) se había opuesto a la instalación de teléfonos en estos cruces, aunque algunos gerentes de BR todavía los instalaron. El coronel McMullen del HMRI había declarado en 1957 que si se adoptaban los cruces automáticos con media barrera "se debe reconocer el principio de que es responsabilidad del individuo protegerse de los peligros del ferrocarril de la misma manera que de los peligros de la carretera". Wynns, el operador del transportador de carga ligera, había recibido una respuesta escueta de British Rail cuando escribieron sobre un desastre inminente con un transportador lento en Leominster en 1966. [14]
Los pasos de cebra automáticos (conocidos actualmente como AOCL, donde la "L" significa "locally monitoring" o "controlado localmente") se introdujeron en 1963. No tienen barreras, tienen una cruz de San Andrés encima de cada luz de advertencia y tienen una luz indicadora para mostrar su correcto funcionamiento. El primero que se instaló fue en Yafforth, en el norte de Yorkshire, en 1963. Estos pasos de cebra eran más baratos que instalar AHBC y eran mucho más adecuados para caminos rurales tranquilos, por lo que se instalaron muchos más en la década de 1970, aunque estaban destinados a ser reemplazados por los AOCR (pasos de cebra automáticos controlados remotamente), ya que tenían un mayor potencial de velocidad de línea y eran incluso más baratos que los AOCL . El primero de estos AOCR que se instaló fue en el cruce de Naas cerca de Lydney , Gloucestershire [15] en 1983. Se siguieron instalando hasta que se produjo el accidente ferroviario de Lockington en 1986, que supuso la desaparición de este tipo de cruce y casi todos los AOCR se actualizaron a AHBC . En la actualidad, solo queda uno en el Reino Unido; en la red nacional en Rosarie, cerca de Keith , Moray . [16]
El accidente ferroviario de Ufton Nervet en 2004 fue una revelación para muchas personas relacionadas con los pasos a nivel y, desde entonces, la atención se ha centrado más en la seguridad de los pasos a nivel, con el cierre o la mejora de los pasos a nivel; en particular, los AOCL se han actualizado al estado de cruce automático con barreras monitoreadas localmente (ABCL). En 2009, después del accidente del cruce de Halkirk en Escocia, [18] se vio que los AOCL de la red eran los cruces más peligrosos y se propuso un plan para erradicarlos. Para hacerlo de forma rápida y económica, no se realizó la conversión completa al estado ABCL, y en su lugar, la opción elegida fue la simple adición de barreras para crear un AOCL+B . Las mejoras y los cierres aún continúan en el futuro, con sistemas más nuevos (y pruebas de diferentes equipos) como el AFBCL (cruce automático con barreras completas monitoreadas localmente) que se instalará en Ardrossan en 2018. [19]
El paso a nivel de Helpston en Cambridgeshire tiene el tramo de carretera más largo entre las barreras, cruzando seis vías (agrupadas en cuatro vías de la línea principal de la costa este de 125 mph y dos vías de la línea Birmingham-Peterborough ). [20] [21]
Tras el accidente ferroviario de Ufton Nervet , se han intensificado los esfuerzos para revisar la ubicación de los pasos a nivel y eliminarlos cuando sea posible. En el Reino Unido también se ha sugerido que se instalen en los pasos a nivel cámaras similares a las que se utilizan para detectar a los conductores que se saltan los semáforos , y que las sanciones por ignorar las señales sean mucho más severas.
La policía de transporte británica suele perseguir a los automovilistas que saltan las barreras, ya sea por intrusión o por no respetar las señales de tráfico. Un problema particular ha sido que la responsabilidad de la seguridad vial en los cruces está totalmente fuera del control de los ferrocarriles. En 2006 hubo propuestas legales para permitir que Network Rail participara en la seguridad de los cruces en la carretera. [ cita requerida ] Esto permitiría la introducción de superficies antideslizantes y también barreras para evitar que los automovilistas circulen alrededor de los brazos de cruce y, se espera, reducir el número de muertes relacionadas con los cruces.
Network Rail está siguiendo una política de cierre de pasos a nivel a un ritmo de más de 100 al año en aras de la seguridad, y su sustitución por puentes de carretera o pasarelas peatonales. [22] El número de pasos a nivel en las líneas ferroviarias controladas por Network Rail pasó de 7.937 en 2003-04 [23] a 6.322 en 2013-14, [24] y 5.887 en 2016-17. [25] El número de pasos aumentó a 5.939 en 2017-18. Esto se debió al aumento del número de cruces de aceras con y sin semáforos en comparación con el número informado en 2016-17. Esto se debe a un cambio en la categorización de los pasos a nivel cuando se añaden al Modelo de riesgo de todos los pasos a nivel (ALCRM) y no representa un aumento físico en el número de cruces en la red. [25]
Para el episodio del programa de televisión automovilístico británico Top Gear del 25 de febrero de 2007, Network Rail organizó un incidente en el que una locomotora se estrelló contra un Renault Espace a unas 80 millas por hora (130 km/h) en un paso a nivel de AHBC en Hibaldstow , Lincolnshire, para ilustrar gráficamente los peligros de "correr el riesgo" (véase British Rail Class 31 en los medios ).
Estos cruces con barreras antiguos son operados localmente por un señalero u otro personal ferroviario. Consisten en puertas de madera o metal que se cierran al tráfico rodado y pueden ser operadas a mano; operadas por una rueda; impulsadas por un motor; o más recientemente en Redcar , puertas que son telescópicas eléctricas. Cuando se cierran al tráfico rodado, las puertas se detectan/bloquean y se pueden liberar las señales de protección. Algunos cruces también están provistos de luces de carretera que funcionan antes de que se cierren las puertas. Estos cruces ya no cumplen con los estándares de seguridad actuales y se están renovando con diseños más modernos de cruces con barreras. En algunos cruces, las puertas normalmente están cerradas al tráfico rodado y solo se abren para permitir el paso de vehículos. Solía haber muchas de ellas en la línea Peterborough-Lincoln ; desde entonces se han actualizado a MCB-OD.
Un cruce MCB está controlado por una caja de señales adyacente donde el señalero puede ver el cierre de la carretera y determinar que el cruce está libre antes de activar las señales de protección. Normalmente, un cruce MCB tiene dos barreras de ancho completo de la carretera o cuatro barreras de medio ancho de la carretera que cierran completamente la carretera. Este tipo de cruce suele estar provisto de luces de carretera estándar y alarmas que funcionan al cerrar, aunque hay un par de cruces sin luces, uno de ellos en Arbroath. El primer cruce de este tipo se probó en Warthill , North Yorkshire en 1952.
Un MCBR es exactamente lo mismo que un cruce MCB excepto que la caja de señales de control no está directamente al lado del cruce, pero puede estar a 1 ⁄ 4 de milla (400 m) del cruce. El señalizador necesita una vista clara del cruce para determinar que el cruce está libre antes de emitir las señales de protección. En condiciones de mala visibilidad, como niebla, neblina o nieve que cae, puede ser necesario designar una persona adicional en el cruce para avisar al señalizador de que el cruce está libre. Un ejemplo de este tipo de cruce es el de Driffield , East Riding of Yorkshire . [26]
Un cruce con MCB y CCTV es lo mismo que un cruce con MCB, excepto que puede estar a muchas millas de distancia de la caja de señales de control. Las cámaras de CCTV instaladas cerca del cruce permiten al señalizador monitorear el cierre de la carretera y determinar si el cruce está libre, antes de activar las señales de protección. Este tipo de cruce ha provocado que muchas cajas de señales de cruce se vuelvan redundantes en varias líneas en todo el país. El primer cruce de este tipo se probó en Funtham's Lane, cerca de Peterborough , Cambridgeshire en 1970.
Estos cruces son MCB , excepto que en lugar de un señalizador, el equipo de detección de obstáculos monitorea el cierre del cruce y determina que el cruce está libre antes de liberar la señal de protección. El cruce se inicia cuando se aproximan trenes y no tiene participación directa del señalizador cuando funciona normalmente, aparte de monitorear el proceso. La detección de obstáculos utiliza sistemas LIDAR y RADAR para detectar que el cruce está libre, si no lo está, la secuencia se interrumpe y cualquier tren que se aproxime se detendría en la señal de protección. El señalizador entonces debería iniciar un procedimiento operativo alternativo. Este tipo de cruce se ha vuelto mucho más común en muchas líneas en todo el país y estos cruces ahora se consideran los más seguros de los tipos modernos. El primer cruce de este tipo se desarrolló y probó en 2010, en un paso a nivel en Filey , North Yorkshire, sin embargo, este cruce ahora se ha convertido en un MCB-CCTV con una pequeña cantidad de equipo del cruce MCB-OD restante.
Estos cruces son exactamente iguales a los cruces MCB-CCTV, excepto que las barreras permanecen abajo y las luces apagadas. Cuando un usuario quiere cruzar, tiene que presionar un botón para notificar al señalero, quien levantará las barreras si no hay tren. Luego, después de 1-1,5 minutos, la luz ámbar se ilumina y las luces rojas parpadean como si viniera un tren. La alarma del paso a nivel también suena. Las barreras se cierran. Después del cierre, las luces dejan de parpadear. Solo hay un puñado de estos en el Reino Unido, uno está en Barnetby , Lincolnshire .
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Los cruces automáticos con media barrera se activan cuando se aproximan trenes y no están interconectados con señales, aunque un señalizador los supervisa para garantizar su correcto funcionamiento. La velocidad máxima de la línea ferroviaria en estos cruces es de 160 km/h (100 millas por hora) y solo se pueden cruzar un máximo de dos vías. Los cruces tienen dos medias barreras que solo cierran los carriles de entrada al cruce, luces de cruce estándar y alarmas audibles. A la velocidad máxima de la línea ferroviaria, el tiempo de advertencia de cruce suele ser de unos 27 segundos desde que se enciende la luz ámbar por primera vez hasta que el tren llega al cruce. Estos cruces se diseñaron originalmente para su uso en carreteras con tráfico poco frecuente. No es probable que se instalen nuevos cruces de este tipo y muchos AHBC se están renovando como MCB-OD o MCB-CCTV . En los últimos años, algunas alarmas audibles en los AHBC se han actualizado para incluir advertencias habladas como un medio para mejorar la seguridad. El primer cruce de este tipo en el Reino Unido se instaló en la localidad de Spath , cerca de Uttoxeter en Staffordshire , y comenzó a funcionar el 5 de febrero de 1961.
Un cruce abierto, con luces de carretera convencionales y alarmas audibles, pero sin barreras. En las vías dobles se proporciona una luz de "Otro tren que viene" que parpadea con una luz roja con un mensaje de "otro tren que viene" cuando es apropiado. Diseñado para líneas ferroviarias de poco tráfico y carreteras de poco tráfico, la velocidad máxima de la línea en estos cruces es de 55 millas por hora (89 km/h). En la aproximación al ferrocarril, un Indicador de Cruce del Conductor (DCI) muestra una luz roja intermitente cuando el cruce está abierto al tráfico rodado. El cruce debe iniciarse cuando un tren pasa una señal con una cruz de San Andrés negra sobre un fondo blanco, en la aproximación al cruce. Si el cruce está funcionando correctamente, la luz roja intermitente cambia a una luz blanca intermitente. El conductor del tren es responsable de controlar que la luz blanca intermitente esté encendida y que el cruce esté libre antes de continuar a la velocidad de la línea sobre el cruce, si no es así, el tren debe detenerse antes del cruce y seguir las reglas pertinentes antes de continuar. En ocasiones, sobre todo cuando el cruce está junto a una estación, el conductor tiene que detenerse y accionar un émbolo (botón) para iniciar la secuencia de cruce. Este tipo de cruce fue popular al principio, ya que muchos cruces se desocuparon, lo que redujo los costes. Sin embargo, después del accidente del paso a nivel de Lockington en 1986 y la revisión independiente de Stott sobre los pasos a nivel abiertos automáticos, [27] muchos AOCL se renovaron como ABCL . Desde entonces, se ha producido un número desproporcionado de accidentes en los AOCL restantes, lo que ha provocado que en muchos de ellos se hayan añadido barreras y se haya cambiado la designación a AOCL+B . El primer AOCL se instaló en Yafforth , North Yorkshire, en 1963.
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Estos cruces se instalaron popularmente cuando se probó uno por primera vez en 1983 (en el paso a nivel de Naas, cerca de Lydney , Gloucestershire ), porque reducían los costos debido a la falta de barreras y podían usarse en muchos caminos rurales. Actuando de la misma manera que un AHBC , no se entrelazan con las señales, pero tenían una velocidad de línea de 75 millas por hora (121 km/h). Después del accidente ferroviario de Lockington en 1986, su desaparición comenzó debido a sus problemas de seguridad, y ahora solo existe uno en Network Rail en Rosarie en Escocia cerca de Keith , Moray . [16]
Este tipo de cruces es un desarrollo directo del AOCL que surgió después de la revisión independiente de Stott de los cruces a nivel automáticos abiertos [27] tras el accidente del cruce a nivel de Lockington en 1986. Tienen una velocidad máxima de línea en el cruce de 55 millas por hora (89 km/h). Muchos AOCR y AOCL se renovaron posteriormente como ABCL. El inicio y el funcionamiento del cruce de los indicadores de cruce de conductores es el mismo que el de los AOCL / AOCL+B . El primero que se instaló fue en la circunvalación A146 de Beccles , Suffolk , en 1988.
Existen desde 2012, siendo la primera en Ardrossan Harbour, North Ayrshire , y son la versión barata de la ABCL , creada por RAIB, que sugirió a Network Rail instalar barreras en las AOCL después de un accidente en una AOCL en Halkirk , Highland . [28] En una actualización de AOCL+B, las barreras se añaden a los circuitos de la AOCL en lugar de reemplazar todo el sistema como en una actualización de ABCL . Se pueden reconocer porque la alarma se apaga antes de que se levanten las barreras una vez que ha pasado un tren y porque no tienen teléfonos como las ABCL .
Este es un tipo reciente de cruce, el primero fue en el cruce de Ardrossan Princes Street [19] a principios de 2018 y dos más instalados en los cruces Dingwall Middle y No.1 en noviembre de 2018. Estos cruces son la versión mejorada del ABCL , con barreras completas. Esto está destinado a cruces monitoreados localmente con un alto nivel de mal uso por parte de peatones, o un riesgo de mal uso. Se proporciona equipo de detección de obstáculos (solo LIDAR) ya que los cruces automáticos de barrera completa sin ellos pueden atrapar un vehículo si no se prueba que está libre antes de bajar. Las barreras de salida (lado del lado del pasajero) no descenderán a menos que el cruce se demuestre libre de vehículos y peatones mediante un equipo de detección de obstáculos. A diferencia de los cruces de tipo barrera completa estándar, las alarmas permanecen encendidas cuando las barreras han completado su descenso, al igual que cualquier cruce automático de media barrera, y permanecerán encendidas hasta que las luces rojas dejen de parpadear.
En las líneas secundarias pequeñas (por ejemplo, la línea Cambrian ), estos cruces son comunes, ya que no requieren la supervisión de ningún señalero y el conductor del tren simplemente debe observar que están cerrados. El guardia presionará un botón cerca del cruce que lo activa y, una vez bajado, el tren puede cruzar de manera segura. Estos parecen ser cruces de tipo MCB para el conductor, pero tienen un tiempo de cierre mucho más corto (con el inconveniente de que el tren debe detenerse por completo para activar el cruce). Algunos cruces están provistos de puertas batientes en lugar de barreras. Un ejemplo de estos cruces es el paso a nivel de Eggsford cerca de la estación de Eggsford , Devon .
Estos cruces están diseñados para su uso en pasos de peatones o en carreteras privadas (en las que el usuario tiene que accionar las barreras/puertas por sí mismo en estas últimas). Un pequeño conjunto de luces rojas y verdes alerta al usuario sobre el estado de la vía: verde para cruzar con seguridad, rojo para detenerse: se acerca un tren. Estas luces comenzaron a aparecer alrededor de 1964 y todavía son comunes en la actualidad.
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El cruce abierto solo existe realmente en caminos rurales infrautilizados que cruzan líneas con tráfico ferroviario bajo y/o lento. Con un límite de velocidad de 5 mph (8 km/h) a 10 mph (16 km/h) y sin luces ni barreras/puertas, estos son raros y solo están marcados por la señalización y la Cruz de San Andrés. Se proporcionan paneles de silbato en los accesos ferroviarios al cruce. A veces, puede haber un panel de parada que requiere que los conductores de tren se detengan y hagan sonar el silbato antes de continuar. Muchos se pueden encontrar en el sur de Kent en la rama Dungeness de la línea Marshlink . Otros también están dispersos por el país. A partir de 2024, los cruces abiertos en la línea Looe Valley se han actualizado a AOCL y ABCL. Inusualmente, el paso a nivel de Terras solía tener una señal de PARE en lugar de una señal de Ceda el paso.
El tipo de paso a nivel más común en la red ferroviaria (alrededor de dos tercios del total) y también el más básico. Pueden ser un paso a nivel básico para peatones, un paso a nivel con barreras y señalización instructiva o un paso a nivel con teléfono para comunicarse con la cabina de señales más cercana. Para cruzar con seguridad, los usuarios deben leer las instrucciones y cumplirlas. Dependiendo del peligro que presente el paso a nivel, el usuario deberá levantar las barreras, abrir las barreras, llamar al señalizador o simplemente cruzar por su cuenta. Normalmente, en los pasos a nivel de las líneas de alta velocidad se proporcionan teléfonos.
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Un paso de carretilla es un tipo de paso peatonal que se encuentra exclusivamente en estaciones de ferrocarril y que permite a los pasajeros, u otros usuarios de paso si se trata de una vía pública , la oportunidad de cruzar entre plataformas. El nombre deriva del hecho de que lo utilizaba el personal de la estación para llevar el equipaje de los pasajeros a través de las vías en carretillas. Algunos pasos de carretilla todavía se utilizan en estaciones que no tienen pasarelas, como en Horton-in-Ribblesdale , Thirsk o en Abergavenny , que sí tiene una pasarela, pero esa pasarela no es accesible para usuarios de sillas de ruedas. Algunos pasos de carretilla tienen un sistema de pantalla luminosa de protección que indica a los usuarios cuándo pueden y no pueden cruzar, o, a veces, el personal de la estación acompaña a los usuarios. [29] [30] [31] [32]
Los pasos a nivel modernos en Gran Bretaña utilizan una variedad de equipos diferentes para detener el tráfico cuando cruza un tren en sentido contrario:
Las luces de advertencia modernas que se utilizan en los pasos a nivel en el Reino Unido consisten en una luz ámbar en la parte inferior y dos luces rojas en la parte superior, todas sobre un tablero negro con un contorno de tablero de ajedrez en rojo y blanco (los bordes rojo y blanco no se introdujeron hasta 1992; antes, los bordes eran solo blancos). La luz ámbar ha existido desde el accidente ferroviario de Hixon ; anteriormente, solo había dos luces rojas. Todo el módulo de luz de advertencia se conoce coloquialmente como "wigwag" (debido a la naturaleza de los destellos alternativos). También se utilizan en puentes levadizos y giratorios, algunos aeropuertos, estaciones de bomberos, comisarías de policía y estaciones de ambulancias en el Reino Unido.
Cuando se activa un paso a nivel, la luz amarilla suele permanecer encendida durante tres a cinco segundos y luego las dos luces rojas parpadean alternativamente durante el tiempo que dura el cierre. Las luces suelen ser rectangulares y orientadas horizontalmente, pero donde el espacio es limitado o para mejorar la visibilidad se pueden instalar luces especiales orientadas verticalmente.
En algunos casos se instaló un tipo de semáforo que ahora no es estándar (todavía [¿ cuándo? ] visto en Marshbrook , Minffordd y en la Isla de Man ), que consiste en luces individuales dispuestas verticalmente en una disposición rojo-ámbar-rojo.
Muchas de las luces actuales son LED porque son baratas, claras y fáciles de mantener. Las primeras luces LED se probaron en el paso a nivel de Bentley Heath en 2006, pero no se adaptaron por completo hasta julio de 2007. Las luces halógenas incandescentes ya no se fabrican porque desperdician electricidad y pueden causar accidentes como en Beech Hill Crossing en Nottinghamshire , en el que se produjo una fatalidad debido a la atenuación de las luces con poca luz solar. [33] Sin embargo, las luces halógenas antiguas e incluso las luces LED a veces se donan a ferrocarriles históricos y se usan en sus cruces, o simplemente se desechan en el caso de algunas luces halógenas. [ cita requerida ]
Además de en el tráfico rodado, en zonas con mucha gente o en cruces peligrosos, donde se necesita una advertencia adicional, se utilizan luces para peatones más pequeñas. Estas luces consisten en una silueta roja intermitente de un peatón, similar a la que verían los usuarios en un paso de peatones en la carretera .
Algunos cruces AOCL(+B) con dos vías tienen muy ocasionalmente una luz de advertencia de "Otro tren que viene", una pequeña luz roja con la superposición "Otro tren que viene" que parpadea cuando se acercan dos trenes. Históricamente, en los cruces AHBC de dos vías , había un letrero de neón de "Otro tren que viene" que parpadeaba cuando otro tren se acercaba. Desde principios de la década de 1980, la mayoría de estos han sido eliminados y reemplazados por señalización más simple, pero no se extinguieron por completo hasta alrededor de 2007/2008 (Beech Hill LC fue uno de los últimos con el letrero iluminado de "Otro tren que viene").
Originalmente, en muchos cruces se utilizaban campanas eléctricas para producir una alarma sonora fuerte cuando se activaba el cruce y que dejaba de sonar cuando descendían las barreras. Podía ser una campana de un solo golpe que sonaba una o dos veces por segundo, o una campana de varios golpes que sonaba constantemente. Estas campanas se convirtieron en una práctica habitual hasta que comenzaron a instalarse alarmas de tono audible, que reemplazaron a las antiguas campanas. En algunos cruces todavía se pueden ver campanas hoy en día, aunque algunas no son tan audibles como las actuales. Pueden venir unidas al poste en el que están encendidas las luces de advertencia o pueden venir instaladas en algunos pedestales de barreras más antiguos.
Las alarmas audibles (también conocidas como "Yodalarms") se implementaron por primera vez en los cruces a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980 y continúan utilizándose hoy en día, ya que son la forma más segura de advertir al tráfico y a los peatones de manera audible de un tren que se aproxima. Los Yodalarms (según el modelo) generalmente tienen diferentes tonos, frecuencias alternas y diferentes volúmenes (controlados por potenciómetros ) en diferentes cruces, dependiendo de qué tan concurrido esté el cruce y si hay residentes viviendo cerca. Las alarmas modernas tienen modos nocturnos (controlados por los relés del cruce) que reducen el volumen durante la noche, el tono generalmente es más bajo y la frecuencia alterna normalmente es más rápida (según el modelo de Yodalarm que sea). En algunos cruces (principalmente de los tipos más antiguos) las alarmas se apagan completamente por el controlador del cruce durante la noche. La alarma suena desde el momento en que se enciende la luz ámbar hasta el momento en que las barreras se cierran en un cruce con barreras completas, y el cruce se desactiva en todos los cruces automáticos. Las alarmas electrónicas Yodalarm YO3 (Clifford & Snell / R.Stahl) fueron las originales y las más comunes. Producen una alarma de dos tonos (un pitido agudo seguido de un pitido más grave) que tiende a cambiar con el tiempo debido al desgaste general. Se encuentran en casi todos los cruces de MCB en Gran Bretaña y en muchos más. En los cruces con medias barreras y dos vías, si se acerca otro tren después de que haya cruzado el primero, la alarma aumentará la velocidad para informar a los usuarios del cruce de que se aproxima otro tren. Otro tipo de alarma es la alarma electrónica A105NAX (E2S), que comenzó a implementarse en algunos cruces en 2010 y produce un sonido de dos tonos más grave y asertivo. Estas alarmas funcionan igual que una Yodalarm en un cruce con media barrera, excepto que su propiedad principal es que se reproducirá una advertencia verbal de forma intermitente. Esto puede ser "Atención, puede que se acerque más de un tren" repetido dos veces durante el cierre, o "Atención, se aproxima otro tren" repetido dos veces si se aproxima otro tren. Algunos cruces con equipos fabricados por Bombardier y Schweizer Electronic utilizan un sistema de megafonía en lugar de unidades de alarma independientes y reproducen un archivo de audio de la señal alterna de Yodalarm. Algunos también reproducen mensajes de voz similares a la señal E2S en los que se repite "Atención, puede que se acerque otro tren". En los ferrocarriles históricos, algunos cruces utilizan alarmas contra incendios en lugar de E2S A105 o Yodalarms; estas alarmas especiales son la alarma A100 también fabricada por E2S.
Las puertas de madera eran la forma más común de proteger los pasos a nivel en el Reino Unido, y eran operadas por un señalero o un guardián del paso. Todos los pasos a nivel con puertas en las carreteras públicas tenían cada puerta equipada con un gran círculo rojo o, más raramente, un diamante, para resaltar que la puerta estaba cerrada. Puertas abiertas al tráfico rodado, en su mayoría cerradas a lo largo del ferrocarril para evitar que el ganado se desvíe hacia la vía. Si se aproximaba un tren, las puertas se abrían manualmente o mediante un mecanismo de rueda desde la caja de señales adyacente. Cuando se cerraban al tráfico rodado, las puertas se entrelazaban con los sistemas de señalización, bloqueando las puertas para que no se abrieran y liberaran las señales. Estos pasos heredados no cumplen con los estándares actuales y muchos se han renovado con sistemas modernos. Sin embargo, todavía hay algunos en Network Rail y también en líneas patrimoniales. Un sistema de puertas de pluma impulsadas por motor reemplazó algunas puertas más antiguas, tenían una rueda motorizada que impulsaba la puerta a través de la carretera. Casi todas han sido reemplazadas debido a problemas de confiabilidad, el más notable en Redcar . [34]
Las barreras son los protectores de pasos a nivel habituales en el Reino Unido y ahora vienen en varios modelos. Todas las barreras de los pasos a nivel están iluminadas con luces de barrera en el brazo de la barrera y están resaltadas con pegatinas reflectantes rojas y blancas. Las medias barreras de los pasos a nivel son un brazo de brazo simple que desciende sobre la acera izquierda y los carriles izquierdos de una carretera cuando se activa el paso a nivel y las luces de advertencia han estado encendidas durante unos 10 segundos. [ cita requerida ] Los pasos a nivel con barrera completa tienen dos barreras que cubren todo el ancho de la carretera a cada lado, o cuatro barreras que cubren la mitad de la carretera a cada lado, que descienden primero sobre los carriles izquierdos y luego sobre los carriles derechos. Se suministran con un faldón blanco (rojo y blanco en los pasos a nivel más antiguos) que se pliega en posición vertical e impide que los niños pequeños, los animales y los posibles intrusos crucen cuando las barreras están bajadas. Cuando el tráfico peatonal es escaso o hay una barrera que separa la acera de la carretera, solo se pueden utilizar faldones parciales o ninguno ('faldones'). En casos excepcionales, tanto los cruces con barreras completas como las de media barrera pueden tener tres barreras que descienden todas a la vez. [ cita requerida ]
Godwin Warren Engineering (GWE) fabricó algunos de los primeros pedestales/barreras accionados por motor o caja de cambios y electrohidráulicos. Los pedestales/barreras Mk1 de GWE se instalaron en los cruces de barreras controlados por personal (MCB) entre finales de los años 1960 y principios de los años 1980. [ cita requerida ] Los pedestales/barreras Mk1 se reconocen por la compleja disposición de sujeción en el brazo lateral del pedestal que sostiene los brazos de aluminio y por el palo de pogo instalado en el extremo de la barrera que se usa para sostenerla en la posición baja. Las barreras de la región occidental de BR también se instalaron aproximadamente al mismo tiempo que las barreras de GWE, estas eran accionadas hidráulicamente. Algunas eran mucho más largas que las barreras electrohidráulicas actuales, pero el sistema hidráulico era difícil de mantener y tenían motores de bomba hidráulica ruidosos. Ambos sistemas de cruce heredados han sido objeto de renovación en los últimos años y ahora quedan pocos ejemplos. Los pedestales/barreras estándar utilizados desde principios de los años 80 son del tipo Mk2 (especificación BR843). [ cita requerida ] Originalmente fueron fabricados por GWE y luego por 'Smiths Industries Hydraulics Company', que pasó a llamarse 'SPX Fluid Power' en 2001 y cambió su nombre a 'SPX Rail Systems' (a partir de 2005). Las plumas de la barrera son de aluminio y tienen una fijación sencilla de dos pernos que está diseñada para separarse fácilmente sin dañar la barrera en caso de que se golpee. Las plumas descienden por gravedad y se elevan utilizando un grupo electrohidráulico montado en el pedestal. [ cita requerida ]
Además de todo esto, como se mencionó en el primer párrafo, las problemáticas puertas de Redcar fueron reemplazadas en 2015 por una nueva y exclusiva puerta corrediza telescópica que se desliza a través de la carretera cuando llega un tren. Estas puertas estaban equipadas con modernas franjas reflectantes rojas y blancas, así como con el círculo rojo de advertencia que se veía en las puertas hace casi 100 años. Las puertas se implementaron como prueba, aunque después de dos años también experimentaron un fracaso. [35]
Por último, las pruebas más recientes no solo de barreras sino del sistema de barreras se llevaron a cabo en el paso a nivel de Selby Road cerca de Doncaster en abril de 2018. [36] Se trataba de las barreras EBI Gate 2000 de Bombardier (también llamadas EBI Gate 630) que se utilizaron junto con el sistema EBI Gate 2000 de Bombardier. [37] Estas tienen brazos de barrera que son más seguros en caso de que sean golpeados, ya que se rompen en lugares determinados. También tienen palos de apoyo al final de la barrera, como los que tenían las barreras GWE anteriormente. Se instalarán y probarán varios cruces más de este tipo en el noreste.
Tras el accidente del paso a nivel de Hixon, la investigación hizo hincapié en la necesidad de proporcionar teléfonos en los pasos a nivel automáticos y de reforzar la señalización y las normas de tráfico para que los usuarios de la carretera tuvieran claro que debían llamar al señalizador para pedir permiso antes de cruzar. [38] Plessey introdujo un sistema telefónico en 1970 que permitió la introducción generalizada y la estandarización de los teléfonos en los pasos a nivel. El diseño del sistema permitía a los usuarios de la carretera llamar a un señalizador, que este llamara al paso, detectara averías y le avisara si la avería se había corregido y distinguiera entre las llamadas de los diferentes teléfonos [b] del paso.
Los teléfonos de cruce se clasificaron en tres tipos: barrera, al costado de la carretera y de emergencia. Los teléfonos al costado de la carretera se ubicaban en la aproximación a los cruces, destinados a los conductores que necesitaban solicitar permiso para cruzar, como vehículos largos, lentos o pesados o personas con ganado. Los teléfonos de barrera se ubicaban en el lado izquierdo de los cruces, ya sea al lado o integrados en la carcasa de la barrera del paso a nivel y generalmente estaban destinados a ser utilizados por el personal ferroviario que daba servicio al equipo. Los teléfonos de emergencia se ubicaban en el lado derecho de la carretera, destinados a los miembros del público que necesitaban informar una emergencia a los señalizadores. [39] En la década de 1980, el teléfono avanzado al costado de la carretera se eliminó gradualmente y la distinción entre llamadas de "emergencia" y otras llamadas se eliminó gradualmente. [40] El teléfono en la caja de señales para el señalizador era un teléfono GPO Tipo 710 sin dial y dos botones de lámpara, uno rojo (llamada) y otro rojo (avería). Una caja separada contenía el equipo de timbre y zumbador que sonaba cuando se iniciaba una llamada desde el cruce. [40] En 1986, British Rail encargó a Whiteley Electronics de Mansfield que mejorara y sustituyera el sistema de Plessey, que tenía una capacidad limitada para indicar estados de avería y requería relés cuyo mantenimiento era cada vez más difícil. Esto condujo al desarrollo del Sistema Público de Telefonía de Emergencia (PETS). [41]
Las primeras barreras de paso a nivel de accionamiento automático de Gran Bretaña ya están en funcionamiento en el paso a nivel de Spath, cerca de Uttoxeter. Las barreras, accionadas eléctricamente por un tren que se aproxima, consisten en un solo poste fijado a cada lado de la carretera solamente, y están marcadas de forma llamativa con bandas rojas y blancas. Se dan advertencias adicionales mediante luces rojas intermitentes y alarmas audibles.
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