Cruce volante: con un puente, los trenes no se bloquean entre sí
Un cruce de vías o paso elevado es un cruce ferroviario en el que una o más vías divergentes o convergentes en una ruta de vías múltiples cruzan otras vías en la ruta mediante un puente para evitar conflictos con otros movimientos de trenes. Un término más técnico es " cruce a desnivel ". Un cruce de vías o paso subterráneo ocurre cuando la línea divergente pasa por debajo de la línea principal.
La alternativa a la separación a nivel es un cruce a nivel o cruce plano, donde las vías se cruzan a nivel y las rutas en conflicto deben estar protegidas por señales entrelazadas .
Complejidad
Triángulo de Fretin en Francia: cada lado tiene más de 3 km (2 mi) de largo. Una bifurcación en forma de Y separada a desnivel . Los trenes TGV y Eurostar cruzan el cruce a 300 km/h (186 mph).
Cuando dos líneas de dos vías se unen en un nudo de conexión, pueden formar un ferrocarril de cuatro vías , con las vías emparejadas por sentido. Esto sucede con frecuencia en los Países Bajos (ver ejemplos a continuación).
Ferrocarril de alta velocidad
Casi todos los cruces con los ferrocarriles de alta velocidad están separados a desnivel. En la red de alta velocidad francesa Lignes à Grande Vitesse ( TGV ), el cruce principal de la LGV Sud-Est , en Pasilly, donde se bifurca la línea a Dijon, y en la LGV Atlantique , en Courtalain, donde se bifurca la línea a Le Mans, están completamente separados a desnivel con desvíos especiales de alta velocidad ( agujas en la terminología británica) que permiten la velocidad normal de la línea de 300 km/h (186 mph) en la línea principal, y una velocidad de bifurcación de 220 km/h (137 mph). [nota 1]
La red de LGV cuenta con cuatro triángulos de alta velocidad separados por desnivel: Fretin (cerca de Lille), Coubert (sureste de París), Claye-Souilly (noreste de París) y Angles (Aviñón). Un quinto, Vémars (noreste de París), está separado por desnivel, salvo un enlace de vía única en el lado menos utilizado, que une la Gare du Nord de París con el aeropuerto de París CDG .
La rama B se separa de las ramas C y D de la Línea Verde MBTA a través de un cruce aéreo subterráneo justo al oeste de la estación Kenmore .
El ramal de Union Square se separa de la extensión de la Línea Verde de la Línea Verde de MBTA a través de un cruce aéreo en el viaducto del Puente Rojo en el área del Cinturón Interior de Somerville, Massachusetts , justo al norte de la estación Lechmere en Cambridge. Las vías principales hacia las instalaciones de mantenimiento de GLX también se separan del cruce un poco más al oeste.
Las dos ramas del sur de la línea roja de la MBTA en Boston se dividen a través de un cruce aéreo justo al norte de la estación JFK/UMass . Además, las vías principales que llevan a las instalaciones de mantenimiento de Cabot Yard se ramifican desde el cruce.
El metro de Milwaukee–Dearborn (ahora parte de la Línea Azul ) se construyó para tener un cruce de vías en el que girar entre Lake Street y Milwaukee Avenue en Canal Street. El túnel de salida y su ramal, diseñado para continuar hacia el oeste bajo Lake Street, se perforó a menor profundidad que el túnel de entrada y su ramal de Lake Street, para permitir que los futuros trenes de Lake Street (ahora parte de las Líneas Verde y Rosa ) circulen por debajo o por encima de los trenes opuestos de Milwaukee Avenue al entrar o salir de la parte compartida de los túneles de Lake Street. Los planes de 1939 exigían túneles para reemplazar las vías elevadas de Lake Street al este de aproximadamente Racine Avenue. [1] [2] Para 1962, los túneles planificados de Lake Street hacia/desde Racine Avenue habrían girado hacia el sur hasta Randolph Street y habrían evitado por completo el túnel Milwaukee-Lake-Dearborn. [3]
En el Distrito de Transporte Regional de Denver entre el Corredor Sureste y el Corredor I-225: el Corredor Sureste está en el lado oeste de la I-25 y el Corredor I-225 está en la mediana de la I-225. Las separaciones a nivel del cruce están entrelazadas con las separaciones a nivel del intercambio entre las dos autopistas.
En el metro de Broad Street de SEPTA , donde los trenes Broad-Ridge Spur se bifurcan en Fairmount . También hay disposiciones para empalmes aéreos al norte de Erie para el metro de Roosevelt Boulevard, y al norte de Olney para una extensión en North Broad Street; ambos se mantienen como vías de estacionamiento.
Todas las conexiones de las líneas principales del metro de Washington : junto a la planta de energía de Pepco en Benning Road (cerca de la estación Stadium-Armory) hay una gran estructura de tres vías con un bolsillo de retorno donde se unen las líneas Azul, Plateada y Naranja. Esto habría sido parte de la estación de Oklahoma Avenue, si se hubiera construido. Al sur de la estación King Street en Alexandria hay una serie de túneles donde se unen las líneas Azul y Amarilla. También hay cruces aéreos cerca de tres estaciones de trenes subterráneos: Rosslyn (líneas Azul, Plateada y Naranja), L'Enfant Plaza (líneas Verde y Amarilla) y el Pentágono (líneas Azul y Amarilla).
^ Ciudad de Chicago, Departamento de Metros y Tracción, Segundo informe anual del Departamento de Metros y Tracción, Ciudad de Chicago, para el año que termina el 31 de diciembre de 1940 (Chicago: Ciudad de Chicago, 31 de diciembre de 1940).
^ Departamento de Metros y Tracción de Chicago, Plan Integral , 2-29, III-VII.
^ Chicago Transit Board, Plan para expandir el servicio de tránsito rápido en el área central de Chicago (Chicago: Chicago Transit Board, 20 de abril de 1962).
Enlaces externos
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Enlace a WikiMapia: fotografía aérea del triángulo de Fretin (mencionado anteriormente)
Enlace de la foto: cruce de vías en el ferrocarril de Pensilvania al norte de la estación de la calle 30, Filadelfia, Pensilvania, Estados Unidos
Enlace de la foto: cruce de vías más simple en la terminal de la línea de tránsito Market-Frankford, estación de la calle 69, Filadelfia, Pensilvania, Estados Unidos
