El naufragio es la práctica de recuperar objetos de valor de un naufragio que ha encallado o ha naufragado cerca de la costa. El naufragio, que suele ser una actividad de oportunidad no regulada en las comunidades costeras, ha estado sujeto a una regulación cada vez mayor y ha evolucionado hasta convertirse en lo que ahora se conoce como salvamento marítimo .
Los naufragios ya no tienen importancia económica, pero en algunas partes del mundo, en el siglo XIX, eran el sustento de comunidades costeras que, por lo demás, eran económicamente marginales.
Un tropo legendario tradicional es el de los naufragios que deliberadamente atraen a los barcos hacia las costas usando trucos, especialmente luces falsas, para que lleguen a la costa y puedan ser saqueados fácilmente. [1] Si bien esto se ha representado en muchas historias y leyendas, no hay evidencia clara de que esto haya sucedido alguna vez.
Existen leyendas que afirman que algunos barcos fueron deliberadamente atraídos al peligro mediante una exhibición de luces falsas. John Viele, oficial retirado de la Marina de los EE. UU. y autor de una historia de naufragios en los Cayos de Florida, afirma que tales trucos simplemente no funcionarían. Señala que los marineros interpretan una luz como una indicación de tierra, y por lo tanto las evitan si no pueden identificarlas. Además, las lámparas de aceite no se pueden ver muy lejos sobre el agua por la noche, a menos que sean grandes, estén equipadas con espejos o lentes y montadas a gran altura (es decir, en un faro ). En cientos de casos de tribunales de almirantazgo escuchados en Key West, Florida , ningún capitán de un barco naufragado afirmó haber sido engañado por una luz falsa. [2]
Cuando se le preguntó a un sabotero bahameño si él y sus compañeros de tripulación habían hecho balizas en la costa o mostraban sus luces para advertir a los barcos que se alejaran de la tierra por la noche, se informó que respondió: "No, no [se ríe]; siempre las ponemos a la luz para tener una mejor oportunidad durante la noche". [3]
Según la leyenda, la ciudad de Nags Head, en Carolina del Norte, debe su nombre a los naufragadores o "banqueros" que utilizaban luces falsas. La leyenda toponímica afirma que en el siglo XVIII, los naufragadores colgaban linternas del cuello de las mulas (coloquialmente llamadas "jags" en aquella época) y paseaban a los animales muy lentamente de un lado a otro de la playa. La supuesta intención era engañar a los marineros para que creyeran que las luces que se movían lentamente eran barcos a la deriva en reposo o anclados, lo que hacía que los barcos cambiaran de rumbo y, posteriormente, encallaran.
En 1860, un escritor de la revista Harper's New Monthly Magazine corroboró la historia de los "banqueros" que dieron a Nags Head su nombre. [4]
Tan pronto como los españoles comenzaron a enviar a casa los tesoros que encontraron en el Nuevo Mundo, parte del tesoro se perdió en naufragios. En la década de 1540, los indios a lo largo de la costa de Florida, donde naufragaron muchos de los barcos del tesoro españoles, buceaban en los naufragios y recuperaban cantidades significativas de oro y plata. En ese momento, los españoles habían estado utilizando primero a los indios (los lucayos de las Bahamas eran particularmente apreciados para la tarea) y luego a los africanos para bucear en busca de perlas alrededor de las islas cercanas a la actual Venezuela . Los españoles comenzaron a utilizar a estos buzos para recuperar tesoros de los naufragios. Los españoles mantuvieron barcos de salvamento con tripulaciones de buzos africanos de guardia en los principales puertos del Caribe, listos para zarpar tan pronto como se recibiera la noticia de un naufragio. En el transcurso de los siglos XVI al XVIII, los españoles recuperaron más de 100.000.000 de pesos en tesoros por esos medios. Los esfuerzos de salvamento españoles tuvieron un éxito variable. Aunque los españoles llevaron a cabo operaciones de salvamento en los restos de la Flota del Tesoro de 1715 durante cuatro años, recuperaron menos de la mitad del tesoro registrado como enviado a bordo de la flota. Por otro lado, los españoles recuperaron más tesoro de la Flota del Tesoro de 1733 de lo que se había registrado oficialmente en ella. [5]
En los siglos XVI y XVII, los barcos españoles que regresaban a España desde el Caribe navegaron por la Corriente del Golfo hasta Cabo Cañaveral y luego se dirigieron a Bermudas . Levantar Bermudas era esencial para los barcos españoles para verificar su posición antes de poner rumbo a las Azores . Como resultado, algunos barcos españoles naufragaron en Bermudas. Después de que los ingleses se asentaran en Bermudas a principios del siglo XVII, rápidamente comenzaron a "naufragar" en Bermudas y luego extendieron su búsqueda de naufragios a todo el Caribe. Más tarde, en el siglo XVII, el centro de "naufragios" ingleses en el Caribe se trasladó a Port Royal en Jamaica . William Phips fue allí para reclutar a los buzos que utilizó para rescatar el tesoro de un naufragio español en la costa norte de La Española , donde recuperó la mayor cantidad de tesoro de un solo naufragio antes del siglo XX. [6]
El destrozo de barcos fue una actividad importante en las Bahamas desde su primer asentamiento en 1648. Una compañía de disidentes religiosos de Bermudas , los Aventureros de Eleutheran , establecieron una colonia en Eleutheria . Su documento rector, los Artículos y Órdenes , incluía regulaciones sobre el destrozo de barcos, que estipulaban que cualquier armamento rescatado se mantendría en común para la defensa de la colonia, y todos los demás bienes rescatados se entregarían a agentes designados, se "prepararían para la venta" y luego se venderían, y un tercio de las ganancias irían a los destrozadores. [7]
Aunque los aventureros de Eleutheran eran principalmente agricultores, los marineros de las Bermudas comenzaron a establecerse en Nueva Providencia en la década de 1660, atraídos por el ámbar gris , los naufragios y la sal. Hubo barcos dedicados a los naufragios desde esta época, pero el naufragio era una ocupación secundaria para la mayoría de los hombres. Estos marineros, que se llamaban a sí mismos "wrackers" o "wreckers", perseguían el naufragio agresivamente, considerando todo el salvamento como su propiedad. Se rumoreaba que habían matado a personas que habían sobrevivido inconvenientemente a un naufragio. Ahuyentaron a los salvadores españoles de los naufragios españoles e incluso se llevaron bienes que los españoles ya habían rescatado. España consideraba a los naufragios bahameños como piratas y tomó represalias atacando los barcos de los naufragios, secuestrando a los agricultores de Nueva Providencia y quemando la capital, Charles Town . [8]
El gobierno de las Bahamas acabó ejerciendo control sobre los saboteadores, que debían llevar los bienes rescatados a Nasáu, donde se subastaban. Sin embargo, los bienes útiles en un barco o en la casa de un saboteador a menudo eran desviados sin que los funcionarios del gobierno hicieran la vista gorda. El aumento de los envíos tras el final de las guerras napoleónicas en 1815 provocó más naufragios. En las Bahamas se construyeron buques diseñados específicamente para naufragar. Una ley estadounidense de 1825 exigía que todos los bienes rescatados de los naufragios en aguas estadounidenses se llevaran a un puerto de entrada estadounidense (que, para los bahameños, significaba Key West, Florida ). Muchos saboteadores bahameños acabaron mudándose a Key West y se convirtieron en ciudadanos estadounidenses. [9]
Los naufragios fueron un pilar de la economía bahameña durante la mayor parte del siglo XIX. En 1856, había 302 barcos y 2.679 hombres (de una población total de 27.000) autorizados para trabajar como naufragadores en las Bahamas. Ese año, el cargamento de naufragios rescatado que se trajo a Nasáu se valoró en 96.304 libras esterlinas, más de la mitad de todas las importaciones a las Bahamas. Más de dos tercios de las exportaciones de las Bahamas eran mercancías rescatadas. El gobierno normalmente cobraba un 15% de derechos de aduana sobre las mercancías rescatadas. Si la carga rescatada no se reclamaba, el Tribunal del Vicealmirantazgo se quedaba con el 30% y el Gobernador con otro 10%. Los trabajadores de tierra (empleados de almacén, agentes y trabajadores) normalmente recibían alrededor del 14% del valor. Los propios naufragadores normalmente recibían entre el 40% y el 60% del valor de las mercancías rescatadas. Aun así, el ingreso anual promedio de un marinero común en un barco de rescate era de aproximadamente £20. [10]
La Guerra Civil estadounidense redujo drásticamente el volumen de los barcos que navegaban por las Bahamas y los barcos que se dedicaban a rescatar naufragios sufrieron mucho menos. El final de la Guerra Civil trajo consigo un aumento de los barcos y de los naufragios. En 1865, el último año de la Guerra Civil, se llevaron a Nasáu bienes rescatados por valor de 28.000 libras esterlinas. En 1866, esa cifra aumentó a 108.000 libras esterlinas y alcanzó un máximo de 154.000 libras esterlinas en 1870. A partir de entonces, los naufragios entraron en declive y casi habían desaparecido a finales del siglo XIX. La construcción de más faros (que llegaron a ser 37 en las Bahamas), mejores mapas, más barcos propulsados por vapor, oficiales de barco mejor cualificados y más barcos en condiciones de navegar contribuyeron a que se produjeran menos naufragios. [11]
Durante varios siglos, los naufragios fueron una actividad económica importante en los Cayos de Florida . Durante el siglo XIX, los naufragios en los Cayos se convirtieron en una industria altamente organizada y regulada, con docenas de embarcaciones y cientos de hombres activos en el negocio en un momento dado. Los Cayos de Florida forman un largo arco de islas que se extienden desde el extremo sur de la costa este de Florida hasta Dry Tortugas . Una línea de arrecifes de coral poco profundos, el Arrecife de Florida , corre paralelo a los Cayos desde el este de Cape Florida hasta el suroeste de Key West, con bancos de arena peligrosos que se extienden hacia el oeste desde Key West hasta Dry Tortugas. Esta cadena de arrecifes y bancos de arena tiene aproximadamente 200 millas (320 km) de largo, separada de los Cayos por el estrecho y relativamente poco profundo Canal Hawk. La Corriente del Golfo pasa cerca del Arrecife de Florida a través del Estrecho de Florida , que es la ruta principal para el envío de mercancías entre la costa este de los Estados Unidos y los puertos del Golfo de México y el oeste del Mar Caribe . La combinación de un gran tráfico marítimo y una potente corriente que fluía cerca de arrecifes peligrosos hizo que los Cayos de Florida fueran el lugar de un gran número de naufragios, especialmente durante el siglo XIX. Los barcos naufragaban en el arrecife de Florida a un ritmo de casi una vez por semana a mediados del siglo XIX (el recaudador de aduanas de Cayo Hueso informó de un ritmo de 48 naufragios al año en 1848). Durante un período de casi 100 años, los capitanes y los barcos de naufragio en los Cayos tenían que tener una licencia expedida por el tribunal federal . En 1858, había 47 barcos y embarcaciones con licencia para realizar naufragios. [12]
Los barcos comenzaron a naufragar a lo largo del arrecife de Florida casi tan pronto como los europeos llegaron al Nuevo Mundo . Desde principios del siglo XVI, los barcos españoles que regresaban del Nuevo Mundo a España navegaban desde La Habana para aprovechar la Corriente del Golfo, lo que significaba que pasaban cerca del arrecife de Florida, con algunos naufragios. Los primeros saboteadores en los Cayos fueron indios; cuando el barco de Hernando de Escalante Fontaneda naufragó en 1549, fue tomado prisionero por indios que tenían experiencia en saquear barcos naufragados. En 1622, seis barcos de la flota del tesoro española naufragaron durante un huracán en los Cayos inferiores. Las operaciones españolas para recuperar el oro y la plata de los barcos perdidos continuaron de manera intermitente durante 21 años, pero los españoles perdieron el rastro del Nuestra Señora de Atocha , que finalmente fue encontrado y excavado en el siglo XX. En 1733, 19 barcos de la flota del tesoro española naufragaron durante un huracán en los cayos medios y superiores, y las operaciones de salvamento duraron cuatro años. Los españoles utilizaron cadenas de arrastre, garfios , buzos libres e incluso una antigua campana de buceo para encontrar y recuperar los bienes de los barcos naufragados. [13]
A partir del siglo XVIII, los barcos de las Bahamas comenzaron a frecuentar los Cayos de Florida. Los bahameños eran oportunistas, pescaban , cazaban tortugas , talaban maderas duras tropicales en los Cayos y rescataban naufragios cuando surgía la oportunidad. Cuando los españoles estaban rescatando los restos de la flota del tesoro de 1733, el comandante español de la operación expresó su preocupación de que los bahameños intentaran rescatar parte del tesoro por su cuenta. En 1775, George Gauld, quien produjo un mapa de los Cayos que todavía se usaba 75 años después, aconsejó a los marineros que permanecieran con sus barcos si naufragaban, para que los saboteadores bahameños pudieran ayudarlos. Aunque los Cayos fueron en varias ocasiones parte de la Florida española , la colonia británica de Florida Oriental y el Territorio de Florida de los EE. UU ., los bahameños llevaron los bienes rescatados de los barcos naufragados en los Cayos a Nasáu para su adjudicación, en lugar de al puerto de entrada de Florida , San Agustín . Después del final de las Guerras Napoleónicas y la Guerra de 1812 en 1815, el aumento del transporte marítimo a través del Estrecho de Florida resultó en un aumento de naufragios en los Cayos, y la parte de la Corona de la subasta de bienes rescatados se convirtió en el principal apoyo de la economía de Nassau. [14]
Después de 1815, los barcos pesqueros de Nueva Inglaterra comenzaron a visitar los Cayos de Florida en invierno para pescar para el mercado de La Habana. Estos pescadores se dedicaban a la pesca de naufragios cuando surgía la oportunidad. Con la adquisición de Florida por parte de los Estados Unidos en 1821 y la colonización de Key West en 1822, los pescadores-saqueadores de Nueva Inglaterra comenzaron a trasladar sus hogares a Key West. Pronto surgieron conflictos con los saqueadores bahameños. Los barcos de la Armada de los EE. UU. detuvieron y abordaron a los saqueadores bahameños para verificar los documentos y arrestaron a dos capitanes bahameños bajo sospecha de contrabando de esclavos. Los saqueadores estadounidenses se volvieron cada vez más hostiles a los saqueadores bahameños y en 1825 el Congreso de los EE. UU. aprobó una ley que exigía que todos los bienes rescatados en aguas estadounidenses se llevaran a un puerto de entrada estadounidense. Esta medida creó un gran inconveniente para los saqueadores bahameños, ya que tenían que llevar los bienes y los barcos rescatados a Key West antes de poder regresar a casa en las Bahamas. Algunos de ellos pronto se mudaron a Key West y adquirieron la ciudadanía estadounidense. [15]
Key West se había convertido en un puerto de entrada en 1822. En el mismo año, la Marina de los EE. UU. eligió Key West como su base para reprimir la piratería en las Indias Occidentales . La ciudad se convirtió rápidamente en el puerto más importante de Florida. En la década de 1830, Key West representaba entre el 60% y el 90% de las importaciones y exportaciones del Territorio. La mayor parte de este tráfico se debía a las actividades de los saboteadores. Los almacenes para almacenar bienes rescatados, los astilleros para reparar barcos dañados que habían sido retirados de los arrecifes y para construir embarcaciones para ser utilizadas en naufragios, y los proveedores de barcos para reacondicionar los barcos contribuyeron a la prosperidad de la ciudad. [16]
En las décadas de 1820 y 1830, Indian Key funcionó como un centro secundario para la industria de los naufragios en los Cayos. Indian Key, que se encontraba más cerca de la mayoría de los arrecifes de los Cayos que Key West, disfrutó de una breve prosperidad antes de ser destruida en una incursión de los seminolas en 1840.
Los naufragios en los Cayos de Florida se realizaban desde veleros. Numerosos barcos patrullaban el arrecife de Florida en busca de restos de naufragios. Los saboteadores normalmente anclaban por la noche en fondeaderos protegidos a lo largo de los Cayos y luego salían a navegar por la mañana para ver si algún barco había naufragado durante la noche. Como resultado, un barco que navegaba por el arrecife durante la noche podía atraer a una docena de saboteadores en la tarde del día siguiente. El primer capitán de un barco de rescate que llegaba a un barco varado se convertía en el capitán del barco, determinando cuántos saboteadores necesitaba para ayudar a rescatar el barco y dirigiendo la operación. Los saboteadores tenían la obligación de salvar a los pasajeros y a la tripulación del barco naufragado (por lo que no recibían compensación), y de rescatar la mayor cantidad posible de la carga y también del barco. Si el juez de un tribunal federal decidía que un equipo de rescate no había hecho todo lo posible para salvar la carga y el barco, reduciría la indemnización. [17]
La carga rescatada y el barco, si se podía salvar, se llevaban a Key West, donde se tasaban o subastaban. Los barcos de demolición y las tripulaciones que participaban en las operaciones recibían entonces una parte del valor del rescate. La mitad de la indemnización por el salvamento iba a parar a los propietarios de los barcos de demolición, dividida entre los barcos en función del tonelaje. La otra mitad iba a parar a las tripulaciones de los demolidores, en proporción al número de tripulantes de cada barco. Los tripulantes ordinarios recibían una parte, los "chicos" media parte, los cocineros una parte y cuarto, y los capitanes una a tres partes, dependiendo del tamaño del barco. Los buzos, que se sumergían en las bodegas inundadas de los barcos para recuperar la carga, recibían partes adicionales. Cuando una indemnización por el salvamento se dividía de esta manera, las partes individuales solían ser bastante pequeñas. Los observadores contemporáneos estimaban que las tripulaciones de demolición en promedio no ganaban más que un marinero ordinario. [18]
En los primeros años posteriores a la adquisición de Florida por parte de los Estados Unidos, las indemnizaciones por salvamento se determinaban mediante un acuerdo previo entre el capitán del barco naufragado y el capitán del barco naufragado, o mediante arbitraje. Como las personas disponibles para actuar como árbitros generalmente tenían vínculos con la industria del naufragio, si no una relación comercial directa con el capitán del barco naufragado y/o los propietarios de los barcos naufragados, el proceso se abusaba a menudo, con indemnizaciones de hasta el 90% del valor salvado. En 1829, se estableció un Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Key West con jurisdicción sobre el almirantazgo, después de lo cual la mayoría de los casos de salvamento se resolvieron en los tribunales. Las indemnizaciones judiciales por una operación de naufragio promediaban alrededor del 25% del valor salvado. Sin embargo, los acuerdos privados y el arbitraje seguían siendo una opción, en particular cuando el juez no estaba disponible. [19] Un visitante de Key West en la década de 1880 informó que el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos estaba en sesión casi todas las semanas y había escuchado más de 700 casos de derecho del Almirantazgo durante el año anterior. [20]
La ley federal exigía a los saboteadores que llevaran el equipo que pudiera ser necesario para salvar la carga y los barcos. Dicho equipo incluía anclas pesadas para sacar los barcos de los arrecifes, cabos y cadenas pesadas, defensas y poleas y aparejos . Los saboteadores también tenían que estar preparados para hacer reparaciones de emergencia a los barcos para reflotarlos o mantenerlos a flote mientras navegaban o eran remolcados de regreso a Cayo Hueso. A mediados del siglo XIX, en Cayo Hueso se guardaban bombas impulsadas por molinos de viento y, más tarde, una bomba impulsada por vapor. Si los saboteadores no podían bombear un barco lo suficientemente rápido como para hacerlo flotar usando las propias bombas del barco, podían alquilar una de las grandes bombas de Cayo Hueso. Como los barcos de demolición no siempre podían acercarse directamente a los barcos hundidos, tenían que llevar botes resistentes. [21]
Los cargamentos rescatados por los saboteadores variaban enormemente. El algodón era quizás el cargamento a granel más valioso. Un fardo de algodón podía valer 50 o 60 dólares en Charleston, Carolina del Sur , pero un fardo sacado de una bodega inundada estaría saturado de agua y pesaría hasta media tonelada . Entre los cargamentos inusuales rescatados por los saboteadores se encontraban el esqueleto fosilizado de "Hydrarchos" recogido en Alabama por Albert Koch y una locomotora . En 1827, el Guerrero , un traficante de esclavos español que transportaba a 500 cautivos africanos, y el buque de guerra de la Marina Real HMS Nimble se estrellaron contra el arrecife de Florida durante un tiroteo. Los saboteadores acudieron en ayuda de ambos barcos. Después de que la mayoría de los africanos y la tripulación española hubieran sido transferidos a los barcos de rescate, la tripulación española se apoderó de dos de los barcos y navegó a Cuba con la mayoría de los africanos. Los 120 africanos restantes fueron llevados a Cayo Hueso y luego a San Agustín. Después de que el Congreso aprobara una ley especial el año siguiente, 96 africanos sobrevivientes fueron enviados a Liberia . [22]
En un esfuerzo por reducir el número de naufragios a lo largo del arrecife de Florida, el gobierno de los Estados Unidos financió la construcción de faros. Se construyeron faros en la década de 1820 en Cape Florida , Key West (tanto en la propia isla como en el cercano Sand Key ) y en Garden Key en Dry Tortugas. Se colocó un barco faro en Carysfort Reef . Los marineros se quejaron de que las luces no eran lo suficientemente visibles. También hubo largas interrupciones. El faro de Cape Florida fue quemado por los seminolas en 1836 y permaneció oscuro durante diez años. También estuvo oscuro mientras se hacía más alta la torre en 1855. Fue puesto fuera de servicio nuevamente en 1860 por simpatizantes confederados y permaneció oscuro hasta el final de la Guerra Civil estadounidense en 1865. Los faros de Key West y Sand Key fueron destruidos por un huracán en 1846. Se colocó un barco faro en Sand Key hasta que se pudieron reconstruir los faros. A partir de 1852 se construyeron faros directamente en el arrecife de Florida, pero no fue hasta 1880 cuando los navegantes pudieron confiar en tener un faro a la vista en todo momento mientras navegaban por el arrecife de Florida. [23]
Los saboteadores no estaban contentos con las luces, ya que esperaban que redujeran el número de naufragios y su sustento. Sin embargo, al principio las luces no redujeron en gran medida el número de naufragios. Algunos barcos naufragaron cuando sus capitanes se confundieron sobre qué luces estaban viendo, confundiendo las luces del arrecife de Florida con las luces de los bancos de las Bahamas . Algunos naufragios también pueden haber sido deliberados. En algunas ocasiones, los saboteadores que intentaban reflotar barcos inundados descubrieron que se habían perforado agujeros en el casco por debajo de la línea de flotación. El capitán de un barco que había naufragado declaró que el naufragio no era algo que lamentar demasiado, ya que había demasiados barcos en el negocio del transporte de mercancías. El juez Marvin del tribunal federal de Key West le dijo a un oficial de la marina en 1860 que había "una gran cantidad de naufragios intencionados". [24]
El tráfico marítimo a través del Estrecho de Florida, y por lo tanto el número de naufragios en el Arrecife de Florida, disminuyó drásticamente durante la Guerra Civil. Después de la Guerra Civil, el número de naufragios no aumentó tan rápido como el tráfico de barcos a través del Estrecho. Se instalaron más faros, se disponía de mejores mapas y más barcos funcionaban con vapor y, por lo tanto, eran menos vulnerables a ser empujados hacia los arrecifes por vientos desfavorables. Los barcos a vapor comenzaron a entrar en el negocio de los naufragios. Finalmente, los remolcadores oceánicos se hicieron cargo de lo que se conoció como operaciones de salvamento marítimo . A fines del siglo XIX, los naufragios eran poco frecuentes. La última operación de naufragio importante fue en 1905, cuando 77 embarcaciones pequeñas y 500 hombres rescataron la carga del vapor Alicia . El trabajo de salvamento se abandonó cuando los buzos se negaron a continuar, ya que el agua contaminada en la bodega les estaba provocando ceguera durante 24 horas después de una inmersión. La indemnización por salvamento fue de 17.690 dólares estadounidenses. La última empresa de desguace local fue adquirida por una empresa de Nueva York en 1920. El tribunal federal cerró el libro de licencias de desguace al año siguiente. [25]
Los residentes de las comunidades aisladas a lo largo de las orillas exteriores de Carolina del Norte y las islas de Hatteras , Ocracoke y Portsmouth , y en Terranova y las islas y la costa del Golfo de San Lorenzo , se dedicaron a la destrucción de barcos durante muchos años. En Nueva Escocia , la isla Seal y, especialmente, la isla Sable eran conocidas por sus destrozos. Los informes de violentos destructores en Sable ayudaron a impulsar los esfuerzos de la colonia de Nueva Escocia para establecer una estación de rescate en la isla Sable en 1801.
Los naufragios eran frecuentes en Devon y Cornualles , donde la costa rocosa y los fuertes vientos predominantes en tierra ayudaron a hundir muchos barcos mercantes y de guerra.
En 1735 se aprobó una ley que tipificaba como delito realizar falsas luces, pero nadie fue procesado por ello. En 1769, William Pearse fue ahorcado en Launceston , Cornualles, por robar en un naufragio. [26] No fue hasta después de un caso en el Tribunal de Apelaciones en 1870 que se establecieron recompensas por rescatar a personas.
El naufragio fue una industria importante en el siglo XIX y desde el siglo XVI, especialmente de barcos que regresaban del Nuevo Mundo utilizando la Corriente del Golfo , que pasa por el suroeste de Inglaterra. Esto ayudaría a acelerar estos barcos en su camino hacia Francia y España y los pondría fuera de posición. Los saboteadores intentarían asustar a los visitantes curiosos, sospechosos o no deseados, difundiendo rumores descabellados sobre actividad sobrenatural, fantasmas y caníbales (como se cuenta en Clovelly ) cerca de sus lugares de naufragio. [ cita requerida ]
Los naufragios eran una actividad importante de los habitantes de la isla Stroma, en el estuario de Pentland, al norte de Escocia . También eran muy conocidos en Goodwin Sands, al sureste de Inglaterra, donde se han producido más de 2000 naufragios. Los barqueros de Deal , que llevaban suministros a los barcos anclados frente a la costa, saqueaban cualquier embarcación naufragada. Otra zona en la que los naufragios eran frecuentes era la península de Wirral , cerca de Liverpool , donde se siguieron registrando naufragios hasta principios del siglo XX. [27]
En un documental de la BBC de 2005, Coast , se reprodujeron con éxito las condiciones de un naufragio con luz falsa en un experimento que sugería que una linterna de una sola vela en tierra sería insuficiente para atraer a un barco hacia aguas peligrosas en una noche oscura. La tripulación del barco no vio la luz hasta que se acercó a 150 m de ella. [28]
En 2007, el buque portacontenedores MSC Napoli encalló frente a la playa de Branscombe , en Devon . Parte de su carga fue arrastrada hasta la orilla y muchos desguazadores saquearon la carga a pesar de los intentos de evitarlo. La gente recorrió largas distancias para recuperar objetos como motocicletas BMW. Por ley, los bienes encontrados en los naufragios deben notificarse al " Receptor de los restos del naufragio " y quienes los encuentren recibirán una recompensa.
En Dinamarca, la práctica de naufragar es muy antigua. Las extensas costas, el intenso tráfico marítimo internacional y unas aguas difíciles y a menudo duras han provocado muchos naufragios. Hace poco tiempo que se desarrolló plenamente la señalización luminosa y se excavaron canales en el fondo del mar en aguas a menudo muy poco profundas, lo que hizo que la navegación fuera relativamente segura. El Vippefyr de Skagen se construyó en 1627, junto con otras señales luminosas rudimentarias en los años siguientes, tras recibir quejas. [29] Los canales en el fondo del mar llegaron siglos después. Era y sigue siendo una práctica común contratar a pilotos daneses expertos para ayudar a navegar dentro y fuera del mar Báltico . [30]
En las comunidades costeras danesas se contrataba a los llamados capitanes de naufragios para supervisar, informar y recoger objetos de valor de los nuevos naufragios. Por ejemplo, en la granja de los capitanes de naufragios, cerca de Rubjerg Knude , en la costa del Atlántico Norte, se puede ver una antigua casa de capitanes de naufragios. El último capitán de naufragios se fue en 1992. [31] En Dinamarca todavía se contratan algunos capitanes de naufragios, pero hoy en día el trabajo también incluye la observación y la elaboración de informes sobre vertidos de petróleo, contaminación, vandalismo, etc., y trabajan en estrecha colaboración con la policía. [32]
Los naufragios han aparecido en varias obras de ficción, incluidas referencias en The Shipping News de E. Annie Proulx , Jamaica Inn de Daphne du Maurier , Shipwrecks de Akira Yoshimura , la película La luz en el fin del mundo basada en la novela Le Phare du bout du monde de Julio Verne , y también en el capítulo inicial de El archipiélago en llamas de Verne .
La trama de la novela Whisky Galore de Compton Mackenzie gira en torno a los habitantes de una pequeña isla escocesa que recuperan whisky aún no gravado de un naufragio y sus posteriores esfuerzos por evadir a los funcionarios del gobierno.
La ópera de Dame Ethel Smyth , The Wreckers , está ambientada en Cornualles y la trama gira en torno a la destrucción deliberada.
En 1942, la película Technicolor Reap The Wild Wind de Cecil B. DeMille retrató la vida en el negocio de los desguaces en el siglo XIX en los alrededores de Key West, Florida . Obtuvo un premio Oscar por efectos especiales submarinos . [33]
En 1962, la serie de televisión El maravilloso mundo de color de Walt Disney emitió una película de aventuras de acción real de dos episodios titulada The Mooncussers sobre la investigación y exposición de una banda de saboteadores.
Enid Blyton , específicamente en los libros de Los Cinco Famosos , escribe a menudo sobre los tesoros de los náufragos.
The Wreckers , de Iain Lawrence, es un libro para lectores más jóvenes sobreel naufragio de un barco londinense en la Isla de Skye en las costas de Pendennis, Cornualles.
La banda canadiense de rock progresivo Rush incluyó una canción en su álbum de 2012 Clockwork Angels titulada "The Wreckers", cuya letra se inspiró en cuentos históricos de naufragios que atraían barcos hacia su desaparición.
Crimson Shore es parte de la serie Agent Pendergast de Douglas Preston y Lincoln Child. La historia principal trata sobre un barco, el Pembroke Castle , que naufraga deliberadamente en las rocas de la costa de Massachusetts.
Coot Club , el quintolibro de la serie Golondrinas y Amazonas de Arthur Ransome , presenta a los naufragios de los Norfolk Broads .
El naufragio del Zanzíbar es unanovela infantil ganadora del premio Whitbread escrita por Michael Morpurgo y ambientada en las Islas Sorlingas .
HMS Dolores es un juego de mesa de 2016 cuya trama se centra en tripulaciones rivales de naufragios. [34]
El cantante folk canadiense Stan Rogers cantaría sobre naufragios en la canción The Wreck of the Athens Queen, [35] cuyos temas "comen mucho pollo y se sientan en un sofá verde".