El corredor ferroviario de Dumbarton es una línea ferroviaria de pasajeros transbahía propuesta que reutilizaría el derecho de paso que se construyó inicialmente entre 1907 y 1910 como el límite de Dumbarton . [2] El Dumbarton Cut-off incluye la primera estructura que cruza la Bahía de San Francisco, el puente ferroviario de Dumbarton de 1910, aunque los puentes antiguos del Cut-off probablemente serían reemplazados antes de activar un nuevo servicio de pasajeros. Dumbarton Rail Corridor brindaría servicio entre Union City en East Bay (donde los pasajeros podrían conectarse con los trenes BART , ACE y Capitol Corridor ) y Menlo Park en la Península , y el servicio de trenes continuaría hacia San Francisco y San José a lo largo de las vías existentes de Caltrain. . Ha estado en etapas de planificación desde 1988, y sería la primera línea ferroviaria transbahía sobre el suelo desde que los trenes eléctricos de Key System dejaron de circular en el piso inferior del Puente de la Bahía en 1958, y el primer nuevo cruce transbahía de cualquier tipo desde la finalización del tubo Transbay en 1974.
El servicio del Corredor Ferroviario de Dumbarton, propuesto en 2006, proporcionaría seis trenes en dirección oeste con origen en la estación BART de Union City , reconstruida como una estación intermodal; Después de cruzar los puentes reconstruidos de Dumbarton Cut-off, los trenes se unirían a la línea existente Peninsula Corridor (Caltrain) al sur de la estación existente de Redwood City . Tres trenes avanzarían hacia el norte hasta San Francisco y tres trenes avanzarían hacia el sur hasta San José . Por la tarde, los seis trenes regresarían desde San Francisco y San José a Union City. La oferta inicial de servicios no incluiría viajes en sentido inverso (de oeste a este por las mañanas y de este a oeste por las tardes), trenes de mediodía, de noche o de fin de semana. [3]
Parte de los planes del corredor ferroviario de Dumbarton incluye una nueva conexión entre la subdivisión de Oakland (que corre generalmente de norte a sur) y la línea Centerville (que corre generalmente de este a oeste) cerca de Shinn Street, al este de la estación Fremont Centerville . Los trenes que se originan en Union City ingresarían a la conexión Shinn, girarían a la derecha de sur a oeste y pasarían por debajo de las vías del BART antes de unirse a la línea Centerville. El tráfico de carga se desviaría desde la subdivisión de Oakland a la subdivisión paralela de Niles , ligeramente hacia el este. Otras mejoras propuestas incluyeron un puente de catorce tramos sobre Alameda Creek para separar el tráfico de carga y de pasajeros. El uso de este segmento requeriría la adquisición del derecho de vía de Union Pacific. [4] Los trenes de Capitol Corridor serían desviados a la subdivisión de Oakland para compartir el servicio en la estación intermodal de Union City.
Se necesitaría un nuevo patio de escala para el almacenamiento nocturno de trenes. Se propuso que el patio de escala estuviera al norte de Whipple Road en Hayward y proporcionaría almacenamiento nocturno para los trenes que ingresan a la estación de Union City, reconstruida para el servicio intermodal. Las actividades de mantenimiento pesado (incluido el reabastecimiento de combustible) se realizarían en los patios de Caltrain en la Península. Se construiría un nuevo segmento, la conexión Industrial Parkway, para conectar la subdivisión de Oakland y la subdivisión de Niles al norte del patio de escala. [1]
Este segmento reutilizaría la línea de corte de Dumbarton existente al oeste de Newark Junction. Entre Newark Junction y la estación Fremont Centerville, el segmento se ejecutaría en la línea Union Pacific Centerville. [1]
Este segmento reutilizaría la línea existente establecida para el corte de Dumbarton en 1910. Sería una línea de vía única con dos apartaderos, un apartadero industrial para dar servicio a la planta de sal Cargill y un apartadero futuro justo al este del puente ferroviario de Dumbarton. El revestimiento industrial sería la línea existente, con una nueva línea principal construida alrededor de la instalación de carga de sal. [1]
Se sabía que los dos puentes giratorios y sus accesos con caballetes de madera estaban en mal estado desde 1996, [5] y una investigación de ingeniería posterior de 2008 encontró que los cimientos de concreto también estaban degradados, posiblemente desde que fueron construidos en 1910. [6] El proyecto de 2003 El informe del estudio propuso el reemplazo del tramo giratorio del puente ferroviario de Dumbarton por una basculante, el reemplazo del puente Newark Slough por un tramo giratorio de vigas de acero y nuevos caballetes de hormigón. [1]
La línea de corte de Dumbarton de dos vías existente se convertiría en un sistema de vía única con control de tráfico centralizado; la segunda vía se mantendría como apartadero en ciertas partes. Este segmento incluiría las estaciones propuestas Willow Road y Redwood City (Second Avenue). El corredor ferroviario de Dumbarton se fusiona con el corredor Peninsula en Redwood City en Redwood Junction, que es una gran estrella delimitada aproximadamente por Middlefield Road, Woodside Road, El Camino Real y Dumbarton Avenue. [1]
Una vez en el corredor Península, los trenes matutinos en dirección norte brindarían un servicio de paradas limitadas en las estaciones existentes de Caltrain en Redwood City , Hillsdale , San Mateo , Millbrae , South San Francisco y San Francisco , y los trenes de la tarde que regresarían a Union City harían las mismas paradas, en orden inverso. [1]
Una vez en el Corredor Península, los trenes de la mañana en dirección sur pararían en Menlo Park , Palo Alto , California Avenue , Mountain View y San José , y los trenes de la tarde que regresaban a Union City harían las mismas paradas, en orden inverso. [1]
Estaciones existentes reconstruidas para agregar servicio
Se construirán nuevas estaciones.
Estaciones potenciales (número ampliado de pasajeros)Desde Union City, los trenes pararían en las estaciones de Fremont ( estación Fremont Centerville ), Newark y Menlo Park/East Palo Alto antes de unirse a la línea principal de Caltrain en Redwood City (en dirección norte) o Menlo Park (en dirección sur), con servicio limitado a San Francisco. o San José, respectivamente. Se podrían agregar dos estaciones más en Redwood City (2nd Avenue) y Hayward (Hayward BART) si la participación de los pasajeros justificara el costo. [1] [3]
La estación existente de BART de Hayward podría reconstruirse como una estación intermodal y servir como terminal para el corredor ferroviario de Dumbarton en una fecha futura si las proyecciones de cantidad de pasajeros lo justifican. [1] Si los trenes de Capitol Corridor se desvían hacia la subdivisión de Oakland, la parada existente de Hayward probablemente se trasladaría a la nueva estación intermodal. [7]
Por otra parte, Capitol Corridor ha estado considerando trasladar trenes a la subdivisión Mulford/Coast, el ferrocarril más occidental del condado de Alameda, compartiendo parcialmente la ruta del Coast Starlight , lo que interrumpiría el servicio a Hayward y Fremont Centerville, y evitaría Union City por completo. [8]
La estación existente de Union City fue reconstruida como una estación intermodal que presta servicios a BART y AC Transit. La Fase III del proyecto de la estación intermodal crearía una estación de trenes de cercanías para los trenes Dumbarton Rail, ACE y Capitol Corridor, conectada a la estación BART con un puente de pasajeros. La estación de tren interurbano estaría adyacente al lado este de la estación BART existente.
La Fase I del proyecto de la Estación Intermodal se completó entre 2007 y 2010, [9] centrándose en las conexiones de tránsito de autobuses y mejoras en la estación BART del lado oeste. La Fase II se centró en mejorar el lado este de la estación BART y prepararla para el servicio intermodal con tren de cercanías. [10] [11]
La estación existente de Fremont Centerville agregaría servicio para los trenes del Corredor Ferroviario de Dumbarton. La plataforma sur se reconstruiría para el servicio del corredor ferroviario de Dumbarton y se agregarían nuevos espacios de estacionamiento. [1]
Se construiría una nueva estación en Newark, justo al oeste de Willow Street, al sur de Thornton Avenue. La estación Newark contaría con una plataforma lateral al sur de las vías, dejando espacio para una futura segunda vía principal. [1]
Se construiría una nueva estación en el vecindario Belle Haven de Menlo Park , justo al oeste de Willow Road y al sur de la ruta estatal 84 (la autopista Bayfront ). La estación Willow Road contaría con una plataforma lateral al sur de las vías. [1]
Se podría construir una nueva estación justo al este de Redwood Junction, suponiendo nuevamente que las proyecciones de cantidad de pasajeros justifiquen otra estación. [1]
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La Central California Railway Company, una subsidiaria de Southern Pacific , completó el corte de Dumbarton en 1910, reduciendo la distancia de la ruta ferroviaria entre Oakland y San Francisco en 26,1 millas (42,0 km). [12] Antes de que se completara el corte, la carga transcontinental con destino a San Francisco se descargaba en Oakland y se transportaba a través de la Bahía, o los trenes se desviaban a través de San José y Santa Clara, utilizando el Corredor Península hacia San Francisco. El puente ferroviario de Dumbarton, un tramo de armadura oscilante, fue la primera estructura construida a lo largo de la Bahía de San Francisco. El límite de Dumbarton incluye una segunda viga pasante giratoria más pequeña al este del puente ferroviario de Dumbarton.
Algunas partes de los caballetes de madera habían sido reemplazadas por estructuras de hormigón en las décadas de 1960 y 1970. [6] Sin embargo, San Francisco se convirtió gradualmente en un centro menos importante para el transporte ferroviario y el puerto de Oakland estaba mejor preparado para manejar el transporte marítimo en contenedores. [13] El último tren de carga utilizó el corte de Dumbarton en 1982.
La Autoridad de Tránsito del Condado de San Mateo (SMCTA) se creó tras la aprobación de la Medida A de 1988, un aumento de medio centavo en el impuesto a las ventas en el Condado de San Mateo que reservó US$14.000.000 (equivalente a $36.100.000 en 2023) para la compra del "Dumbarton SP Spur de Redwood City a Fremont." [14] Un estudio de 1991 patrocinado por SMCTA, el Estudio de viabilidad del servicio de cercanías de Dumbarton (Parsons Brinckerhoff) recomendó una opción ferroviaria a lo largo del antiguo atajo de Dumbarton como estrategia a largo plazo. [3] Siguiendo esta estrategia, SamTrans compró todo el derecho de vía por 6.900.000 dólares estadounidenses (equivalente a 14.200.000 dólares en 2023) a principios de 1994, [15] con la ayuda de un préstamo de Caltrans . Siguieron más estudios en 1996 ( Rehabilitación del corredor ferroviario de Dumbarton , Morrison Knudsen), 1997 ( Estudio del corredor de Dumbarton , Parsons Brinckerhoff) y 1998 ( Plan conceptual de tránsito del corredor de Dumbarton ), que concluyeron que el ferrocarril a través de la Bahía era viable como estrategia a largo plazo. y la ampliación del servicio de autobuses podría servir como estrategia a corto plazo.
Un presunto incendio provocado destruyó parte del acceso de caballetes de madera occidental al puente ferroviario de Dumbarton en enero de 1998, [15] aunque el informe de rehabilitación del corredor ferroviario de Dumbarton de 1996 (confirmado en un estudio posterior de 1999) [5] ya había concluido que los caballetes de madera necesita ser reemplazado. En 1998, el costo estimado para reactivar el servicio ferroviario de pasajeros de Dumbarton fue de 50.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 93.500.000 dólares en 2023). [dieciséis]
Ese estudio de 1999 (el Estudio del Corredor Ferroviario de Dumbarton , Parsons Transportation Group) [5] incluyó el proyecto ferroviario de Dumbarton en el informe del año 2000 Plan para el Siglo XXI, patrocinado por la Comisión de Transporte Metropolitano (MTC). [3] El informe de 1999 evaluó las estimaciones de costos para rehabilitar la línea del informe de 1996 y coincidió en que los caballetes de madera deberían ser reemplazados, [17] la parte inferior de las vigas de acero debería ser reemplazada, [18] y los dos los tramos de giro estaban gravemente corroídos pero estaban operativos en 1996. [19] El estudio del corredor ferroviario de Dumbarton de 1999 estimó que las mejoras necesarias costarían un total de 130.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 237.800.000 dólares en 2023). [5] [20]
En 2000, los votantes del condado de Santa Clara aprobaron la Medida A, que reservaba una parte de los fondos generados por un aumento de medio centavo en el impuesto sobre las ventas para el corredor ferroviario de Dumbarton. [21] [22] Un gran jurado del condado de San Mateo en 2000 determinó que, aunque el condado de San Mateo contribuiría con la cantidad más alta entre los tres condados financiados (Alameda, San Mateo y Santa Clara), se proyectaba que el servicio Dumbarton Rail contribuiría principalmente ayudar a los residentes del condado de Alameda a llegar a los destinos del condado de Santa Clara. [20] El senador del estado de California, Jackie Speier, presentó un proyecto de ley en febrero de 2000 que dedicaría 90.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 159.200.000 dólares en 2023) a rehabilitar el puente ferroviario de Dumbarton para añadir el servicio Altamont Corridor Express (ACE) de Newark a San José; [23] sin embargo, los funcionarios de ACE rechazaron la oferta, diciendo que el proyecto de ley no agregaba dinero para comprar nuevos trenes o financiar costos operativos. [24]
Al estar incluido en el Plan para el Siglo XXI , el MTC programó fondos para el Corredor Ferroviario de Dumbarton (RDC). La República Democrática del Congo fue identificada como uno de los diecinueve proyectos ferroviarios y de autobuses de alta prioridad para la expansión del tránsito en el Área de la Bahía como parte de la adopción de la Resolución 3434 por parte de la MTC en diciembre de 2001. [25] [26] En 2001, la MTC estimó el costo total de capital para la República Democrática del Congo fue de 129.000.000 de dólares (equivalente a 222.000.000 de dólares en 2023); de eso, el 91% se había asegurado o estaba pendiente a través de impuestos sobre las ventas locales en los condados de San Mateo, Alameda y Santa Clara. [27]
En noviembre de 2004, MTC publicó un borrador de plan de gasto para los próximos veinticinco años, titulado Transporte 2030, que incluía financiación total para rehabilitar y reactivar el corredor ferroviario de Dumbarton. [28] En 2004, el costo total de capital había aumentado a aproximadamente 277.600.000 dólares EE.UU. (equivalente a 447.800.000 dólares en 2023). [29] Sin embargo, la Medida Regional 2, que había sido aprobada por los votantes a principios de marzo de 2004, reservó 135.000.000 de dólares adicionales (equivalentes a 217.800.000 dólares en 2023) para el proyecto del Corredor Ferroviario de Dumbarton procedentes del aumento de los ingresos del puente de peaje. [30]
Gran parte del aumento de costos fue impulsado por el Informe de estudio del proyecto del corredor ferroviario de Dumbarton de 2003 , [1] que identificó varias deficiencias en la infraestructura existente. El Informe de estudio del proyecto de 2003 propuso reemplazar el tramo giratorio del puente ferroviario de Dumbarton por un nuevo tramo basculante, con la opción de control remoto desde el centro de operaciones de Caltrain o control local; El informe también propuso reemplazar el tramo giratorio del puente Newark Slough por un tramo giratorio de vigas de acero más simple bajo control local, que normalmente se deja cerrado para priorizar el tráfico ferroviario sobre el marítimo. Además, la subdivisión de Oakland tendría que comprarse a Union Pacific, y UP indicó que no estaban dispuestos a vender sólo una parte, prefiriendo vender todo el derecho de paso desde Oakland hasta Fremont. [31] El Informe de estudio del proyecto de 2003 propuso la construcción de un nuevo puente ferroviario a través de Alameda Creek para el servicio de carga sobre la subdivisión de Niles cuando el tráfico de pasajeros del Capitol Corridor se trasladó a la subdivisión de Oakland. Sin embargo, esto fue visto como un regalo ilegal a Union Pacific por parte de algunos ciudadanos. [31]
Una reunión comunitaria celebrada en mayo de 2005 atrajo una oposición abrumadora de los residentes de Fremont que vivían cerca de la nueva ruta propuesta para los trenes Capitol Corridor y Dumbarton Rail. [32] Se llevaron a cabo reuniones públicas en noviembre de 2006, que atrajeron un leve apoyo y los residentes se hicieron eco de las mismas preocupaciones sobre el ruido de la reunión de mayo de 2005. [33] Los residentes de Menlo Park que habían comprado casas cerca de las vías de 1910 (que no habían tenido servicio ferroviario desde 1982) estaban preocupados por la posibilidad de ruido de los trenes y el posible uso de carga, a pesar de los planes del Corredor Ferroviario de Dumbarton para el uso únicamente de trenes de pasajeros. [34]
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En marzo de 2006, el costo estimado había aumentado nuevamente a 313.000.000 de dólares (equivalente a 473.100.000 dólares en 2023). [35] El informe ambiental de la Fase 1 de 2006 estudió cuatro alineamientos ferroviarios alternativos y dos servicios de autobús alternativos para determinar las opciones más factibles. [3] Los costos casi se duplicaron a 600.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 906.800.000 dólares en 2023) en octubre de 2006, impulsados en parte por la inflación y en parte por el aumento del costo de la construcción. [36] Otras fuentes citaron el retraso en el proceso de revisión ambiental. [37]
Con el aumento de los costos, el Corredor Ferroviario de Dumbarton enfrentaba ahora un importante déficit de financiación, ya que no se habían identificado nuevos fondos desde la aprobación de la Medida Regional 2 en 2004. [38] En 2007, se estudiaron dos alternativas más para la República Democrática del Congo. Ambos pidieron la separación del tráfico de mercancías y de pasajeros. La Alternativa 1 analizó un puente ferroviario Dumbarton de vía única de bajo nivel rehabilitado, mientras que la Alternativa 2 propuso un nuevo puente ferroviario de vía doble de alto nivel (fijo). Según el número de pasajeros proyectado, se propuso una combinación de ambas alternativas, conservando el puente levadizo de vía única de bajo nivel, ya que se esperaba que el tráfico marítimo siguiera siendo ligero. [39]
La Medida Regional 2 (RM2) fue aprobada por una mayoría de votantes del Área de la Bahía en marzo de 2004, aumentando las tarifas de peaje en 1 dólar estadounidense en los puentes de peaje de la región. Se asignaron 135.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 217.800.000 dólares en 2023) al proyecto del corredor ferroviario de Dumbarton a partir del aumento de los peajes como uno de los proyectos principales citados por los partidarios de RM2. [30] La construcción en la República Democrática del Congo estaba programada para comenzar en 2006 con la aprobación de la RM2. [40] [41]
MTC encontró problemas de flujo de efectivo para el Proyecto de Extensión de BART Warm Springs (WSX) en 2008; el superávit esperado de 145.000.000 dólares estadounidenses (equivalente a 205.200.000 dólares en 2023) en ingresos por tarifas de la extensión de BART SFO no estuvo disponible para el inicio de la construcción de la extensión de Warm Springs, y el déficit de financiamiento se compensó en parte proponiendo un cambio de 91.000.000 dólares estadounidenses. (equivalente a $128,800,000 en 2023) en fondos RM2 de DRC a WSX. [42] El borrador del Plan Estratégico que modifica la Resolución 3434 [43] se presentó en junio de 2008, ubicando los proyectos en cuatro niveles, dependiendo de su estado de preparación. Se consideró que WSX era un proyecto de "Nivel 2", lo que significa que requería más alcance o refinamiento de costos. La República Democrática del Congo era un proyecto de "Nivel 4", lo que significa que su déficit de capital era superior al 50% de su costo total. La estimación de 2008 para los costos de capital de la República Democrática del Congo fue de 596.000.000 de dólares estadounidenses (equivalente a 843.400.000 dólares en 2023), en comparación con los casi 300.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 483.900.000 dólares en 2023) en financiación disponible que se había comprometido con la aprobación de la RM2 en 2004. [44] Desde La estrategia recomendada en el futuro fue centrarse en la ejecución de proyectos de Nivel 2, el personal de MTC recomendó transferir el dinero de DRC a WSX. [43] [45] La propuesta fue recibida con considerable antipatía. [46] La DRC sería reembolsada con fondos del Programa de Mejora del Transporte Regional del Condado de Alameda durante ocho años, desde el año fiscal 2019-20 hasta el 2026-27, sin tener en cuenta la inflación. [42] La mayoría de los oradores públicos en un discurso de julio de 2008 argumentaron en contra de la transferencia de fondos, diciendo que los fondos dedicados a viajes transbay deberían permanecer dedicados a proyectos transbay. [47]
En septiembre de 2008, el vicepresidente de MTC, Scott Haggerty, defendió el cambio, argumentando que "la conclusión es que la extensión del BART de Warm Springs está lista para funcionar y el proyecto Dumbarton Rail no". [48] Otros cuestionaron la necesidad de la República Democrática del Congo, ya que el crecimiento esperado en el tráfico por carretera sobre el puente Dumbarton no se había materializado. Se requirió que el MTC celebrara una audiencia pública para aprobar la reasignación de fondos, lo que ocurrió el 14 de enero de 2009. [42] [49] El cambio de financiamiento de la DRC al WSX encontró más oposición pública, que cuestionó tanto la autoridad legal del MTC para reasignar estos fondos y la fortaleza del compromiso de la MTC con la República Democrática del Congo. [49] La Sección 30914(f) del Código de Calles y Carreteras de California otorga a MTC la autoridad para reasignar fondos "a otro proyecto dentro del mismo corredor del puente", [49] y el WSX no proporciona el mismo servicio transbahía que DRC. De todos modos, la MTC aprobó por unanimidad el cambio de financiación después de la audiencia pública [50] y resistió un desafío legal posterior. Se presentó una demanda solicitando una orden judicial para bloquear la transferencia de fondos, [51] pero la demanda fue rechazada. [52] MTC pasó a la ofensiva después de que la demanda fue rechazada, amenazando a los demandantes con "todos y cada uno de los recursos disponibles", [53] y los demandantes retiraron su demanda. [54]
Con el préstamo de 91 millones de dólares a WSX, Dumbarton Rail retuvo 44 millones de dólares en fondos RM2. La Medida B1 del condado de Alameda, que habría restablecido 120.000.000 de dólares (equivalente a 159.300.000 dólares en 2023) mediante un aumento de medio centavo en el impuesto sobre las ventas, no se aprobó en 2012. En febrero de 2014, el Comité de Asignaciones y Programación de la MTC presentó una recomendación para redirigir el dinero restante. de Dumbarton Rail a otros proyectos; Ya se habían gastado 9 millones de dólares en estudios ambientales para la República Democrática del Congo, lo que dejaba 35 millones de dólares, que se redistribuirían: 20 millones de dólares se destinarían a Caltrain Electrification y 15 millones de dólares se destinarían a reemplazar los autobuses Dumbarton Express. [55] La presentación de febrero también redefinió el préstamo de $91 millones como una "inversión en BART a Warm Springs" sin necesidad de "reembolso futuro del condado de Alameda". Los $20 millones para la electrificación de Caltrain se basaban en que Caltrain recibiera fondos de contrapartida locales, [56] que no se habían solicitado previamente para otros proyectos de reasignación de RM2. [57]
En abril de 2014 se celebró una audiencia pública [31] con la mayoría de los comentarios dirigidos a las propuestas de Dumbarton Rail. [58] En la respuesta a los comentarios públicos, la respuesta del personal de la MTC declaró que "el puente ferroviario de Dumbarton conecta los corredores norte-sur a ambos lados de la Bahía de San Francisco [...] Por lo tanto, el personal considera la inversión en la Extensión de Warm Springs ( y el Programa de Electrificación de Caltrain) son inversiones apropiadas de estos fondos de peaje de puentes". [58] La respuesta del personal continuó mencionando que la Comisión de Transporte del Condado de Alameda y la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara ya habían reprogramado los fondos de la DRC o no habían proporcionado fondos para la DRC.
Después de 2014, los fondos de la RM2 (aparte de los 9 millones de dólares ya gastados en estudios ambientales) fueron completamente desprogramados de la RDC, dejándola con un déficit de financiación aún mayor que antes de la aprobación de la RM2 en 2004.
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La Medida B1 electoral del Condado de Alameda de 2012 habría restablecido US$120.000.000 (equivalente a $159.300.000 en 2023) al proyecto del Corredor Ferroviario de Dumbarton a través de un aumento del impuesto sobre las ventas en el Condado de Alameda. [59] La Medida B1 no fue aprobada por un pequeño margen, [60] y un estudio posterior mostró que el fracaso de la medida puede haberse debido en parte a la falta de una cláusula de "extinción" para la expiración del aumento del impuesto sobre las ventas. [61]
Dos años más tarde, los votantes del condado de Alameda aprobaron la Medida BB, [62] que era casi idéntica en lenguaje a la Medida B1 de 2012, con algunas excepciones. La Medida B1 ahora incluía una cláusula de extinción y el dinero reservado para Dumbarton Rail ahora se destinaba a mejorar el servicio de autobús sobre el puente de Dumbarton. [63]
El préstamo (y eventual subvención) de la mayoría de los fondos RM2 de la República Democrática del Congo al WSX significó que la construcción en la República Democrática del Congo no comenzaría según lo previsto. Aunque a finales de 2009 se completó un borrador administrativo del borrador de la declaración de impacto ambiental (DEIS) del proyecto, [64] los estudios de ingeniería detallados siguieron pronosticando un aumento de costos y una disminución del número de pasajeros proyectado. En 2010, el costo estimado de la República Democrática del Congo había aumentado nuevamente a 700.000.000 de dólares (equivalente a 978.100.000 dólares en 2023). [65] Además del aumento de las estimaciones de costos, habían surgido otras cuestiones, incluidas las negociaciones con Union Pacific para desviar el tráfico de mercancías hacia la subdivisión de Niles y la compra de la subdivisión de Oakland para el servicio de la República Democrática del Congo. [58] Además, la alineación del servicio propuesto de tren de alta velocidad de California todavía oscilaba entre el paso de Altamont (que encaminaría el HSR sobre el corte de Dumbarton) y el paso de Pacheco (que encaminaría el HSR a través de San José hasta el Corredor Península a San Francisco).
Reconociendo estos problemas, el Estudio de alternativas del corredor ferroviario de Dumbarton de marzo de 2011 (Wilbur Smith Associates) [64] se propuso redefinir el proyecto para aumentar la rentabilidad e impulsar el número de pasajeros. Se estudiaron varias propuestas de servicios alternativos, incluidos servicios ferroviarios modificados y esquemas de tránsito rápido de autobuses. Un servicio ferroviario alternativo habría creado un servicio de transporte ferroviario entre Union City y la actual estación Caltrain de Redwood City, eliminando el servicio de paradas limitadas a San Francisco o San José. El transbordador ferroviario realizaría cuatro salidas por hora durante las tres horas pico de la mañana y las tres horas pico de la tarde, aumentando el número de viajes de seis a cuarenta y ocho. Los costos de capital también aumentarían, ya que se necesitaría más material rodante. [64]
En el Estudio de Alternativas de 2011 también se utilizó una metodología actualizada para proyectar el número de usuarios . Según la metodología y la ruta originales, se anticipaba que aproximadamente 5900 pasajeros diarios utilizarían el servicio de la República Democrática del Congo para 2035. Con la metodología revisada, se proyectaban aproximadamente 8600 pasajeros diarios en 2035 en lugar de la ruta original. La alternativa de transporte ferroviario habría aumentado esta cifra a 15.500 pasajeros diarios en 2035. En comparación, el esquema de tránsito rápido de autobuses más optimista proyectó 6.000 pasajeros diarios en 2035 con la metodología actualizada. [64]
El borrador del informe de impacto ambiental se completó en 2013. [66] La Administración Federal de Tránsito (FTA) se negó a revisarlo, ya que no estaban disponibles "fuentes de financiamiento razonables" y el proyecto quedó en suspenso indefinidamente. [67] El DEIR nunca fue publicado para revisión y comentarios públicos.
Se presentó una propuesta para crear un servicio de "Fase I" entre la estación Redwood City Caltrain y una nueva estación Willow Road Dumbarton Rail. En la misma reunión, la Comisión de Transporte del Condado de Alameda anunció (en una carta de Scott Haggerty) que "Para los nuevos fondos de la Medida BB identificados para las Mejoras de Transporte del Área del Corredor de Dumbarton, un proyecto ferroviario y/o actividades para apoyar un proyecto ferroviario no pueden ser financiado con estos fondos", poniendo fin efectivamente a la participación del condado de Alameda en la República Democrática del Congo. [68]
En 2016, Facebook anunció que proporcionaría a SMCTA $ 1 millón para estudiar diferentes métodos para mejorar el tráfico en el corredor de Dumbarton, tanto a corto como a largo plazo, incluida la sincronización de los semáforos, los carriles HOV y el posible tránsito rápido de autobuses sobre el antiguo puente ferroviario de Dumbarton. . [69] La sede de Facebook se encuentra a poca distancia de la estación propuesta de Willow Road y podría ser una fuente potencial de nuevos usuarios que no se tuvo en cuenta en los estudios anteriores. [70]
El borrador del informe final para el Estudio del Corredor de Transporte de Dumbarton (DTCS) se publicó en agosto de 2017. [71] DTCS propone un enfoque gradual, con mejoras en el servicio de autobuses (sobre el puente [de la carretera] de Dumbarton) que se implementarán para 2020, trenes diésel sobre el puente ferroviario de Dumbarton hasta Union City para 2030 y, finalmente, la electrificación de la línea ferroviaria para 2035, con un costo total estimado de $1.6 mil millones. [72] Esta combinación de fases contrasta con estudios anteriores de la República Democrática del Congo, que suponían que el servicio mejorado de autobús o ferrocarril eran alternativas mutuamente excluyentes. [71]
En agosto de 2018, SamTrans se asoció con Cross Bay Transit Partners (CBTP), una corporación de responsabilidad limitada formada por Facebook y Plenary Group, para realizar análisis completos de impacto ambiental y un análisis de impacto fiscal para el proyecto o explorar posibles alternativas. [73] La asociación público-privada inició un proceso de revisión ambiental en 2019. [74] Se llevaron a cabo cuatro reuniones públicas en febrero y marzo de 2019 para dar a conocer los esfuerzos de la asociación y recopilar opiniones sobre los conceptos propuestos. [75] En la península, se han propuesto tres estaciones de ferrocarril: la terminal occidental en la estación existente de Redwood City, la estación Marsh (en North Fair Oaks, cerca de la intersección de Spring/15th y Bay/Florence) y la estación Willow (cerca de Sede de Facebook, cerca de Willow Road y CA-84); en East Bay, la estación propuesta es Newark con posibles extensiones a Union City (en la estación BART existente) a través de Fremont-Centerville y una línea derivada a Ardenwood (cerca de CA-84 y Ardenwood Road). [76]
En 2019, Facebook propuso invertir mil millones de dólares para el proyecto. El plan era que la construcción comenzara en 2022 y finalizara en 2029. [77] [78] [79]
El 2 de junio de 2019, un incendio forestal que las autoridades sospechaban que era un incendio provocado se extendió al caballete de madera en el acceso este cerca del puente Newark Slough. [80] Al igual que el incendio anterior de 1998, los bomberos tuvieron dificultades para llegar a la ubicación relativamente remota. [81]
Después de que la pandemia de coronavirus llegara a los Estados Unidos en 2020, la gran mayoría del personal de Facebook comenzó a trabajar virtualmente y Facebook anunció que estaba reevaluando su compromiso con el proyecto. [82] En 2020-2021, Facebook puso fin a su participación. Teniendo en cuenta las dificultades financieras encontradas en 2022 por Meta (la nueva empresa matriz de Facebook), se considera poco probable que vuelvan al proyecto. El tráfico de automóviles de pasajeros a través del puente de la autopista Dumbarton había excedido sus niveles previos a la pandemia en septiembre de 2022, lo que sugiere que sigue habiendo una necesidad en el área de más opciones para los viajeros. [83]
Condado de San Mateo ID 528: Corredor ferroviario de Dumbarton / Presentado por la Autoridad de Transporte del Condado de San Mateo — Costo de capital $277,6 (millones, $ de 2004; costo total)
Conclusión 1: Los costos proyectados para el proyecto de la República Democrática del Congo se han duplicado desde que recibieron la aprobación de los votantes en 2000 en la Medida A y RM2 en 2004. Actualmente, no hay fondos adicionales comprometidos o disponibles para financiar el aumento de los costos del proyecto ni planes para obtenerlos.
Para abordar los desafíos de flujo de efectivo en los que no se espera que los $145 millones de ingresos excedentes de tarifas en la extensión BART SFO estén disponibles durante el período de construcción de BART a Warm Springs, $91 millones de la Medida Regional 2 (RM2) y $54 millones, compartidos en partes iguales, en Se proponen fondos adelantados de MTC y BART/ACTIA. Esta propuesta está condicionada a lo siguiente: 1) que la Comisión celebre una audiencia pública y apruebe la reasignación de $91 millones en fondos RM2 del proyecto Dumbarton Rail y el proyecto BART a Warm Springs; y 2) primera prioridad y reembolso equivalente de $27 millones cada uno a MTC y ACTIA/BART de los ingresos excedentes de la Extensión BART SFO
El presidente Mark Green, alcalde de Union City, expresó su fuerte oposición a la transferencia propuesta de $91 millones de Dumbarton Rail al proyecto BART a Warm Springs. El portavoz Jim Bigelow, Redwood City, Condado de San Mateo y Menlo Park Chambers, expresó su apoyo al Dumbarton Rail y su oposición al cambio de $91 millones del Dumbarton Rail al proyecto BART a Warm Springs. El portavoz Rich Hedges, del Consejo Asesor de MTC y EDAC, habló sobre su apoyo al Dumbarton Rail y su frustración con los fondos de transporte local que van a BART. El portavoz Paul Shepherd, de Cargill Salt, enumeró sus razones de oposición, incluida su decepción por la forma en que se estaban reasignando estos fondos.
Electrificación de Caltrain:
El personal recomienda que los $20 millones para el proyecto de Electrificación de Caltrain (del proyecto Dumbarton Rail) sean igualados por los socios de la Joint Powers Authority a través de nuevos fondos para el proyecto ($20 millones de contrapartida local total). Aún está por llegar un compromiso para ese partido.
Nuria I. Fernández
, Gerente General, VTA: Si bien ciertamente aprecio los esfuerzos de la MTC para proporcionar más fondos en apoyo del Proyecto de Electrificación de Caltrain, una revisión de todos los demás proyectos que se están beneficiando de la redistribución de los fondos del programa de la Medida Regional 2 por parte de la MTC no ha sido posible. mostrado una coincidencia local requerida por cualquiera de los destinatarios.
Desde la última reunión del CAP el 10 de octubre de 2012, el personal completó el Borrador Administrativo EIS/EIR. Si bien todos los elementos del documento ambiental están completos, el plan de financiamiento del proyecto es deficiente. [...] FTA ha indicado que si no se pueden incluir fuentes de financiamiento razonables en el Borrador Administrativo EIS/EIR para financiar completamente las alternativas ferroviarias, es poco probable que la conclusión del proceso de revisión ambiental resulte en un Registro de Decisión (ROD). por el TLC. No creemos que sea prudente gastar recursos adicionales para publicar el documento en este momento y continuar con el proceso ambiental. A la luz del déficit sustancial en el presupuesto del proyecto, el personal recomienda que el proyecto se suspenda indefinidamente hasta que los socios del proyecto puedan asegurar un plan de financiamiento que pueda hacer avanzar el proyecto aún más.
