El Corredor Ferroviario Occidental es un término utilizado desde c. 2003 , para una línea ferroviaria parcialmente en desuso que atraviesa el oeste de Irlanda. Actualmente, dos tramos de la línea, desde Limerick vía Ennis hasta Athenry y desde Collooney hasta Sligo , cuentan con servicios regulares, con otros tramos cerrados o sólo técnicamente clasificados como abiertos. [4] [5] [6] [7]
West on Track se creó en 2003 con el objetivo de reabrir la línea del corredor ferroviario occidental para el uso del tráfico de pasajeros y mercancías. Su objetivo era preservar la infraestructura ya existente y buscar financiación para la reapertura de la línea ferroviaria. Entre las personas involucradas en West on Track se encuentra el sociólogo p. Micheál MacGréil SJ.
En 2005, un grupo de trabajo de expertos informó sobre las perspectivas de reabrir total o parcialmente el corredor. En septiembre de 2006 comenzó la preservación y recuperación de la invasión de la sección norte y luego el Gobierno anunció financiación para comenzar la Fase 1 (Ennis-Athenry) de la reapertura del corredor. La reapertura de estos tramos se incluyó en el plan de infraestructura Transporte 21 y en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2013 "Transformar Irlanda: una mejor calidad de vida para todos" . Transporte 21 fue el nombre del plan que el gobierno irlandés dio a la planificación del transporte público a largo plazo, que dejó su cargo en 2011. El ministro de Transporte, Leo Varadkar, abandonó el plan en 2011 y ya no es el modelo para la planificación del transporte en Irlanda. [8]
El corredor ferroviario occidental abarca una serie de vías férreas construidas por varias empresas a lo largo de finales del siglo XIX, formando una línea sur-norte desde Limerick a Sligo . Las ciudades a lo largo del WRC incluyen Ennis , Gort , Athenry , Tuam y Claremorris . La ruta cruza la línea Dublín - Galway en Athenry , la línea Dublín - Westport / Ballina en Claremorris y se une a la línea Dublín - Sligo en Collooney . La ruta es en gran medida paralela al corredor servido por las carreteras N17 y N18 .
Los servicios de pasajeros entre Claremorris y Collooney terminaron en 1963, y el tramo se cerró por completo en 1975 (la vía se dejó in situ pero se cortó en Collooney). Los servicios de pasajeros entre Limerick y Claremorris cesaron en 1976, aunque los servicios de carga continuaron durante algún tiempo después.
En 1988, se inició un nuevo servicio de pasajeros entre Limerick y Ennis que operaba los martes y jueves. Esto se amplió a los viernes y sábados en febrero de 1993 y a un servicio de seis días en mayo de 1994. En diciembre de 2003, se inició un nuevo servicio de siete trenes al día entre Limerick y Ennis (que conecta o continúa hacia/desde Dublín o Limerick Junction ). Posteriormente se amplió a hasta 9 trenes por día. [ cita necesaria ]
Los servicios de carga funcionaron regularmente en el tramo de Limerick a Claremorris hasta mediados de la década de 1990. Sin embargo, con el cierre de la fábrica de Asahi cerca de Ballina, los servicios regulares de carga al norte de Atenas cesaron en 1997. Los trenes de fertilizantes de Foynes continuaron utilizando la línea hasta Atenas hasta el año 2000 y los trenes de cemento a granel de la fábrica de Irish Cements Ltd de Castlemungret cerca de Limerick. hasta 2001, cuando la línea dejó de tener tráfico regular. La línea de Claremorris a Atenas ahora no cuenta con servicios y Iarnród Éireann la clasifica como "apartaderos de ingeniería". Iarnród Éireann realizó los trabajos de limpieza de la línea a partir de noviembre de 2015. Las obras incluyeron la reinstalación de vallas y la eliminación de vegetación. [9]
La reapertura del Corredor Ferroviario Occidental ha suscitado un debate en algunas partes de Irlanda, con opiniones divididas sobre los beneficios del plan.
Argumentos a favor de reabrir el corredor:
Los argumentos a favor han defendido en general un desarrollo "equilibrado" de las regiones con respecto a Dublín y la importancia de la infraestructura para lograrlo. El grupo de presión WestOnTrack ha liderado la campaña para reabrir el corredor.
Argumentos en contra de la reapertura del Corredor:
Los argumentos en contra de la reapertura se basan en el coste de los trabajos de restauración y en la subvención anual necesaria después de los gastos de capital, y algunos abogan por utilizar la vía como carril bici o vía verde .
Algunos partidos citan una evaluación intermedia del Plan Nacional de Desarrollo del gobierno irlandés realizada por la consultora económica INDECON como razón para construir el Corredor Ferroviario Occidental. [24] [25] El informe afirmaba que sólo la mitad de la inversión prevista del PND en transporte en la región de BMW para el período 2000-2006 se gastó o se comprometió a gastar en 2002, un déficit de 364 millones de euros. Como los proyectos de transporte tienen plazos de ejecución largos, este informe indicaba que el déficit relativo en el gasto en transporte se mantendría durante el período de planificación hasta 2006.
Frank Dawson detalló estadísticas desglosando los datos del INDECON, [26] ¿quién es ahora [ cuándo? ] el administrador del condado de Roscommon.
Los lobbystas del proyecto señalan las recomendaciones de este informe encargado por el Ministro de Transportes como prueba de que el proyecto está justificado. El informe decía que si se pudiera probar el caso a favor del transporte ferroviario de Mayo, se sumaría al caso para la reconstrucción de Athenry-Claremorris como una sola sección.
Frank McDonald , en un artículo del Irish Times [27] basado en información publicada en virtud de la Ley de Libertad de Información, indicó que el informe fue reescrito para excluir cualquier evaluación negativa de la viabilidad del proyecto, incluida una previsión de que "atraería sólo 750 pasajeros al día y podría requerir una subvención anual de hasta 10 millones de euros». Se informó que el número de pasajeros para la primera sección de la línea entre Ennis-Limerick era de apenas 600 por día en marzo de 2008. [28]
Las críticas al Informe McCann han incluido la dependencia de testimonios anecdóticos sobre la demanda de transporte y la ausencia de costos para el material rodante y los gastos operativos. [29]
Un informe de análisis de costes-beneficios preparado por Goodbody Economic Consultants para el Departamento de Transporte en 2006 afirmaba que el número de pasajeros en el tramo Ennis-Athenry del WRC que se inaugurará próximamente sería del orden de 200.000, lo que requeriría una subvención anual de 2,4 euros. m, con un Valor Actual Neto negativo de -137M€. El informe concluyó que incluso una duplicación del patrocinio no haría que el proyecto fuera viable en términos de costo-beneficio, mientras que los beneficios de desarrollo regional de la reapertura se consideraban "poco probable que fueran significativos". [30]
El Informe McCann sugiere que la Sección Ennis Claremorris podría desviar y hacer crecer el tráfico de carga de Mayo a Waterford a través del Corredor Ferroviario Occidental. [31]
Los opositores argumentan que los volúmenes de carga ferroviaria en el país han caído casi a cero en los últimos años y que ya existen rutas de carga indirectas desde la mayoría de las grandes ciudades de la región. [32] En septiembre de 2015, nueve trenes sirven esta ruta de carga en cada dirección cada semana. [33]
Los defensores del proyecto argumentan que la infraestructura de transporte clave debe construirse antes del desarrollo y que, de hecho, puede alentar el desarrollo. En todos los condados a lo largo de la ruta del WRC se han implementado estrategias de uso de la tierra y asentamiento como resultado de iniciativas directas de las juntas de desarrollo de los condados y los consejos de los condados interesados. Además, el WRC se especifica como un objetivo infraestructural clave en los Planes de Desarrollo de los Condados de Clare, Galway, Mayo y Sligo, así como en las Directrices de Planificación Regional de la Autoridad Regional Oeste. [34]
Los que se oponen al proyecto, sin embargo, argumentan que los ayuntamientos no siguen políticas de uso del suelo que crearían centros de densidad de población alrededor de las estaciones de ferrocarril a lo largo de esta ruta, sino que continúan permitiendo viviendas rurales aisladas.
El 22 de octubre de 2022 tuvo lugar una charla en Tuam .
Un grupo de trabajo de expertos, encabezado por Pat McCann, director ejecutivo de Jurys Doyle Hotels, informó al Ministro de Transporte sobre las perspectivas de reabrir parte o la totalidad de la ruta. El grupo fue creado por el Ministro Séamus Brennan a instancias de West-on-Track en junio de 2004 y entregó su informe al Ministro Martin Cullen en mayo de 2005.
El informe recomendó la reapertura de la mayor parte del Corredor en tres fases y el aplazamiento de la reapertura del tramo más al norte: [35]
Fase 1: De Ennis a Atenas
58 km / 36 millas (74,7 millones de euros)
Fase 2: Atenas a Tuam
25 km / 15,5 millas (34,7 millones de euros)
Fase 3: Tuam a Claremorris
(sujeto a estudio de la demanda de transporte de mercancías por ferrocarril o en conjunto con la fase 2)
27 km / 17 millas (58,9 millones de euros)
Fase 4: Claremorris a Collooney
(sujeto a nuevos estudios de viabilidad y posiblemente justificable por motivos de desarrollo regional equilibrado)
74,43 km / 46,25 millas (197,4 millones de euros)
El 1 de noviembre de 2005 se lanzó el plan Transporte 21, que compromete un gasto público de 34 mil millones de euros entre 2006 y 2015 en proyectos de carreteras, ferrocarriles y trenes ligeros. Los compromisos del Corredor Ferroviario Occidental bajo este plan fueron en gran medida los recomendados por el Informe McCann:
El ex Ministro de Transportes, Martin Cullen, también anunció en su discurso de inauguración la realización de un estudio de viabilidad sobre una conexión ferroviaria para el aeropuerto de Shannon . Este estudio, realizado por MVA Consultants, estimaba que el enlace propuesto costaría 700 millones de euros, mientras que un gerente de Iarnród Éireann afirmaba que "los costes de construcción del enlace ferroviario no guardan proporción con los beneficios que se obtendrán". [36]
Transport 21 también declaró que la sección de la línea de Claremorris a Collooney, la sección norte conocida como Sección Cuatro en el Informe McCann, debería estar sujeta a protección de la alineación.
Transport 21 fue archivado por el actual gobierno irlandés en mayo de 2011. No hay planes para reabrir más secciones del corredor ferroviario occidental. El ex Ministro de Transporte Leo Varadkar TD dijo oficialmente que el Gobierno no tiene planes de reabrir más secciones del corredor ferroviario occidental. [8]
En noviembre de 2013, el Parlamento Europeo aprobó la política europea de transporte TEN-T. En la revisión más radical de la política de infraestructuras de la UE desde su creación en la década de 1980, el Parlamento Europeo dio el 19 de noviembre de 2013 la aprobación final a nuevos mapas que muestran los nueve corredores principales que actuarán como columna vertebral del transporte en el mercado único de Europa y revolucionarán las regiones del Este. Conexiones del Oeste. Para igualar este nivel de ambición, el Parlamento también votó a favor de triplicar la financiación de la UE para infraestructuras de transporte.
En la isla de Irlanda, el único corredor ferroviario incluido en la red básica RTE-T es la ruta Cork-Dublín-Belfast. El tramo Limerick-Athenry del corredor ferroviario occidental está incluido en la red RTE-T integral. [37]
Tras los trabajos preliminares a finales de 2005 y principios de 2006, el 18 de septiembre de 2006 comenzaron los trabajos de autorización oficial en la sección norte de la línea (Claremorris a Collooney). La renovación de la vía comenzó en 2007 en la línea entre Ennis y Athenry y se completó en 2009. Después Tras un intervalo de más de treinta años, los servicios de tren entre las ciudades de Galway y Limerick comenzaron el martes 30 de marzo de 2010, dentro del presupuesto, con un coste de 106,5 millones de euros, cifra que incluía la construcción de nuevas estaciones en Sixmilebridge y Oranmore. El servicio ofrece cinco trenes por día entre Galway y Limerick. Da servicio a las estaciones existentes en Limerick, Ennis, Athenry y Galway, así como a las nuevas estaciones en Sixmilebridge, Gort, Ardrahan y Craughwell. El servicio de Limerick a Galway también alimenta los servicios interurbanos ampliados entre Limerick y Dublín y entre Galway y Dublín. Iarnród Éireann planeó que ambas rutas obtuvieran servicios cada hora en las horas pico y dos horas fuera de las horas pico; sin embargo, la recesión ha provocado retrasos y algunos servicios se han retirado.
La sección central del corredor ferroviario occidental, Athenry – Claremorris, ha sido programada pero no financiada por Transport 21, mientras que la sección norte de Colooney – Claremorris no ha sido programada ni financiada salvo algunos trabajos de limpieza de líneas en 2006. Transport 21 ya no es del gobierno irlandés. política.
En comentarios del entonces Taoiseach Enda Kenny el 22 de diciembre de 2014 en la radio del Medio Oeste dijo que el corredor ferroviario occidental "no iba a suceder en el futuro previsible" y dijo que "esto no va a suceder" cuando se le preguntó sobre el corredor ferroviario occidental. [38]
Después de esos comentarios, en enero de 2015, Kenny dijo en una conferencia de prensa en Lough Lannagh en Castlebar que todavía ve potencial para desarrollar servicios de carga en la línea y dijo: "Todavía veo potencial [en el corredor ferroviario occidental] desde el punto de vista del transporte." [39]
En 2011, The Irish Examiner informó que el número de pasajeros "aún era bastante bajo" en 2010. [40]
Cuatro años después de la apertura de la ruta, en diciembre de 2013 se introdujo un servicio de reserva en línea. El 6 de enero de 2015, Iarnród Éireann informó que, tras la introducción de la reserva en línea y las nuevas tarifas para adultos, el número de pasajeros en el ferrocarril Galway-Limerick (Corredor Ferroviario Occidental ) para 2014 superaron los 220.000, incluido un aumento del 72,5 por ciento en los viajes de pasajeros a través del tramo Ennis-Athenry de la línea, el mayor crecimiento anual en la red ferroviaria. El servicio también se estaba promoviendo mediante aparcamiento gratuito en Gort, Ardrahan y Craughwell; promoción de boletos Taxsaver, que brinda a los viajeros una desgravación fiscal total sobre el costo de los boletos de temporada mensuales y anuales comprados a través de empleadores y promociones de viajes en grupo, incluidas escuelas. [41]
El Irish Times destacó las cifras de 2015 de la siguiente manera: "De particular interés fue el crecimiento en el número de pasajeros en el corredor ferroviario occidental, que experimentó un aumento del 72,5 por ciento de 29.000 a 50.000 viajes a través del tramo Ennis-Athenry de la línea". [41]
En 2017, el tramo Ennis-Athenry transportaba a casi 100.000 pasajeros. [42]
La idea de abrir una vía verde, en el tramo Collooney-Claremorris de la línea, ha sido defendida por el grupo de campaña Sligo-Mayo Greenway. Este grupo ha argumentado que la financiación para una vía verde en esta sección sería mínima en términos de infraestructura y no obstaculizaría la eventual reinstalación del Ferrocarril en caso de que alguna vez estuviera disponible la financiación para ello. Los defensores de la vía verde en este tramo de la vía destacan el éxito de la Great Western Greenway , cuyo primer tramo se inauguró en 2010.
En agosto de 2011, esta propuesta fue descartada por la antigua Autoridad Regional Occidental [43], pero la propuesta sigue siendo discutida. [44] [45] [46] Durante 2013, la idea no logró dos veces un respaldo en los Consejos de Galway y Mayo Co. y también fue derrotada (16-3) en el Consejo de Roscommon Co. Los informes de los administradores del condado con respecto a los nuevos planes de codesarrollo tanto para Galway como para Mayo señalaron la importancia estratégica de proteger la infraestructura ferroviaria y haber propuesto rutas para caminar y andar en bicicleta ubicadas en otros lugares.
En julio de 2014, el consejo del condado de Sligo aprobó una moción presentada a la cámara del consejo por Cllr Dara Mulvey para que el consejo del condado de Sligo debería buscar financiación para un estudio de viabilidad para una vía verde en la ruta dentro del condado de Sligo desde Collooney a Bellaghy en la frontera entre el condado de Sligo y Mayo. La moción fue aprobada sin votación por el consejo del condado de Sligo y ahora es política del consejo del condado.
En febrero de 2015, se formó un nuevo grupo de campaña, Sligo Greenway Co-op, como una cooperativa de accionistas, con acciones emitidas a 1 euro cada una y acciones vendidas en bloques de diez. En julio de 2015, Sligo Greenway Co-op tenía 280 accionistas en el condado de Sligo y contaba con el apoyo de dos TD de Sligo , Tony McLoughlin y John Perry . [47] Perry no fue reelegido en 2016.
Un estudio de 2014 realizado por la NWRA (Asamblea Regional del Norte y Oeste) sobre futuros desarrollos recreativos en el área de actividades al aire libre en los condados de Galway, Mayo y Roscommon rechazó la idea de que el corredor ferroviario occidental se convierta en una ruta para caminar o andar en bicicleta. El “Estudio de Recreación al Aire Libre en Occidente” (2014) afirmó: “Las Directrices de Planificación Regional (RPG) para la Región Oeste 2010-2022 buscan la plena reinstauración del Corredor Ferroviario Occidental como una ruta estratégica de transporte sostenible a largo plazo. Vías Verdes no se mencionan en los BPR, aunque se apoya el desarrollo de rutas adecuadas para caminar y andar en bicicleta de larga distancia (sujetas a evaluación ambiental). No es el propósito de las Directrices de planificación regional que dichas rutas se proporcionen a expensas de los costos a largo plazo. infraestructura estratégica, por lo que es fundamental que los objetivos no se vean obstaculizados incluso en el corto plazo, especialmente cuando se podrían explorar otras opciones de vías verdes más adecuadas teniendo en cuenta consideraciones medioambientales, sociales y económicas". [48]
Los partidarios de la vía verde afirman que el uso de una vía verde protegerá la vía de reclamaciones de posesión adversa y no impedirá la reinstauración de las secciones de la línea en desuso como ferrocarril en funcionamiento en el futuro. [ cita necesaria ]
La idea para el desarrollo de un corredor ferroviario del noroeste es la construcción sugerida de un ferrocarril que conecte Sligo, Bundoran , Ballyshannon , Donegal Town , Letterkenny y Derry , donde se conectaría con la línea ferroviaria Belfast-Derry . Esta propuesta, sin embargo, no está incluida en la política europea de transporte RTE-T. [49] Sin embargo, un estudio sobre las futuras líneas ferroviarias encargado por Iarnród Éireann, por los consultores AECOM , en 2011 encontró que una extensión de la línea ferroviaria Belfast-Derry a Letterkenny estaba a un punto de ser considerada una perspectiva viable. [50] [ página necesaria ]
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