El convoy ON 154 (también conocido como convoy ON(S) 154 o convoy ONS 154 ) fue un convoy del Atlántico Norte de los convoyes ON que navegó durante la Batalla del Atlántico en la Segunda Guerra Mundial . [a] Fue el 154.º de la serie numerada de convoyes de buques mercantes que partieron de las Islas Británicas hacia América del Norte . Fue atacado en diciembre de 1942 y perdió 13 de sus 50 cargueros; un submarino se hundió.
Cuando los convoyes costeros del Atlántico occidental pusieron fin a la segunda época feliz , el almirante Karl Dönitz , el Befehlshaber der U-Boote (BdU) o comandante en jefe de los submarinos , cambió el enfoque hacia el Atlántico medio para evitar las patrullas aéreas. Aunque la ruta de los convoyes era menos predecible en medio del océano, Dönitz anticipó que el mayor número de submarinos que se estaban produciendo sería capaz de buscar convoyes. [2] Solo el 20 por ciento de los 180 convoyes transatlánticos que navegaron desde fines de julio de 1942 hasta fines de abril de 1943 perdieron barcos por ataques de submarinos. [3]
La Escuela de Códigos y Cifras del Gobierno británico (GC&CS) con sede en Bletchley Park albergaba una pequeña industria de descifradores de códigos y analistas de tráfico . En junio de 1941, la configuración de la máquina Enigma alemana Home Waters ( Heimish ) utilizada por los buques de superficie y los submarinos podía leerse rápidamente. El 1 de febrero de 1942, las máquinas Enigma utilizadas en los submarinos en el Atlántico y el Mediterráneo se cambiaron a una Enigma de cuatro rotores (Shark para los británicos). A mediados de 1941, las estaciones Y británicas podían recibir y leer transmisiones W/T de la Luftwaffe y dar avisos anticipados de las operaciones de la Luftwaffe . [4] En noviembre de 1942, el desvío de submarinos al noroeste de África contra la Operación Torch redujo las pérdidas en los convoyes del Atlántico, pero las pérdidas mundiales aumentaron a 721.700 toneladas largas (733.300 t) en el peor mes de la guerra. Solo dos submarinos se hundieron en noviembre. A mediados de diciembre, GC&CS comenzó a descifrar los mensajes Enigma de cuatro rotores. Tras descifrar un código Shark a mediados de diciembre, el retraso en descifrarlos fue grave y el 25 de diciembre no se había encontrado ninguna configuración en los últimos seis días. Desde el 25 de diciembre hasta el 1 de enero de 1943, el tráfico se leyó rápidamente. [5]
En 1939, el Servicio de Observación alemán ( B-Dienst , Servicio de Inteligencia Naval) del Kriegsmarine Marinenachrichtendienst (MND, Servicio de Inteligencia Naval) había descifrado varios códigos y claves del Almirantazgo que se utilizaron para ayudar a los barcos de la Kriegsmarine a eludir a las fuerzas británicas y brindar oportunidades para ataques sorpresa. Entre junio y agosto de 1940, seis submarinos británicos fueron hundidos en el Skaggerak utilizando información obtenida de las señales inalámbricas británicas. En 1941, el B-Dienst leyó las señales del Comandante en Jefe de los Accesos Occidentales que informaban a los convoyes de las áreas patrulladas por submarinos, lo que permitió que los submarinos se movieran hacia zonas "seguras". [6] B-Dienst descifró el cifrado naval nº 3 en febrero de 1942 y en marzo ya estaba leyendo hasta el 80 por ciento del tráfico, lo que continuó hasta el 15 de diciembre de 1942. Por coincidencia, los británicos perdieron el acceso al cifrado Shark y no tenían información para enviar en el cifrado nº 3 que pudiera comprometer a Ultra. [7]
Los barcos partieron de Liverpool el 18 de diciembre de 1942 y estaban compuestos por 50 buques mercantes, en lastre o transportando mercancías comerciales. [10] El comodoro del convoy era el vicealmirante (retirado) Wion de Malpas Egerton en Empire Shackleton . El convoy navegó en doce columnas de tres o cuatro barcos cada una. La formación del convoy tenía cinco millas (8 km) de ancho y 1,5 millas (2,4 km) de largo. [11] El convoy ON 154 era un convoy lento, formado por barcos que podían alcanzar los 8 nudos (15 km/h; 9,2 mph) en el mejor de los casos. Los convoyes lentos eran particularmente vulnerables, ya que su velocidad máxima era igualada por la velocidad sumergida de los submarinos y era solo la mitad de su velocidad en la superficie, lo que facilitaba la formación de una manada de lobos a su alrededor. La escolta oceánica del convoy ON 154 estuvo a cargo del grupo C-1 de la fuerza de escolta oceánica de la Marina Real Canadiense (RCN) , liderado por el teniente comandante Guy Windeyer en el destructor de clase River HMCS St. Laurent . El grupo estaba compuesto por las corbetas de clase Flower HMCS Battleford , Chilliwack , Kenogami , Napanee y Shediac . [12]
El destructor de clase Town HMS Burwell tenía defectos mecánicos, no navegaba y no fue reemplazado por otro destructor. Los barcos de la RCN generalmente sufrieron de exceso de trabajo en comparación con sus equivalentes de la Royal Navy, y era más probable que no estuvieran modernizados. El convoy ON 154 incluía el barco de rescate de convoyes Toward , el petrolero Scottish Heather y el buque de servicio especial con tripulación francesa de 2456 TRB HMS Fidelity . [13] El Fidelity estaba armado con cuatro cañones de 4 pulgadas (100 mm), cuatro tubos lanzatorpedos y una red defensiva contra torpedos. Llevaba las lanchas de desembarco LCV-752 y LCV-754 , dos hidroaviones Kingfisher y la lancha torpedera a motor MTB 105. [ 14] En el Atlántico Norte estaban las manadas de submarinos Ungestum con 13 barcos y Spitz con 11 barcos, en patrulla en la brecha del Atlántico Medio , donde la cobertura aérea aliada no podía llegar. Un tercer grupo, Falke, actuó como reserva pero atacó al Convoy HX 219 en su lugar. [15]
El convoy ON 154 se dirigió al sur hacia las Azores para evitar tormentas y permaneció alejado de los grupos de apoyo de escolta y fuera del alcance de los bombarderos de patrulla aliados durante más tiempo que la mayoría de los convoyes. [16] El U-662 informó sobre el convoy el 26 de diciembre. [13] Esa noche, el U-356 torpedeó los barcos líderes desde dos de las columnas de estribor. El Empire Union fue alcanzado a la 01:40, el Melrose Abbey fue alcanzado diez minutos después. Ambos cargueros británicos se hundieron alrededor de las 02:30. Toward rescató a 63 supervivientes del primer barco y a 47 del segundo. En un segundo ataque, el U-356 torpedeó al carguero holandés Soekaboemi a las 04:10 y al carguero británico King Edward a las 04:15. El King Edward se hundió en tres minutos. El U-356 fue detectado por las escoltas y se hundió sin supervivientes tras los ataques con cargas de profundidad del St. Laurent , Chilliwack , Battleford y Napanee . [13] Al amanecer, Toward rescató a 25 hombres del King Edward y ayudó a Napanee , recuperando a todos menos uno de los tripulantes del Soekaboemi . [11] El Soekaboemi permaneció a flote cuando fue abandonado a las 07:30. [17]
El U-225 comenzó a acechar al Scottish Heather mientras reabastecía algunos de los barcos de escolta a 15 millas náuticas (28 km; 17 mi) a popa del convoy en la tarde del 27 de diciembre. El U-225 fue rechazado dos veces por Chilliwack antes de golpear al petrolero con un torpedo en una tercera aproximación a las 20:40. El barco fue abandonado temporalmente, pero el segundo oficial volvió a abordarlo con diez hombres y navegó fuera de la zona de peligro. Al amanecer regresó y buscó botes salvavidas. El petrolero regresó a Inglaterra de forma independiente después de recuperar a toda su tripulación. [11]
El U-260 comenzó a seguir al convoy en la mañana del 28 de diciembre y dirigió 18 submarinos hacia él. El Fidelity intentó botar un Kingfisher, pero volcó y se hundió a las 19:15. Mientras el St. Laurent rescataba a la tripulación del Kingfisher, se inició un ataque nocturno coordinado con submarinos que entraron por el lado de estribor del convoy a las 19:58. El U-591 torpedeó al carguero noruego Norse King a las 20:00. El U-225 torpedeó a los cargueros británicos Melmore Head a las 20:03 y Ville de Rouen a las 20:05. El U-260 torpedeó al carguero británico Empire Wagtail a las 20:45. Cuando el Empire Wagtail se desintegró en una explosión que se cobró la vida de toda su tripulación, el Fidelity informó de un fallo en el motor principal y se envió a Shediac para que la ayudara a dos millas (3,2 km) a popa del convoy. [11]
Los submarinos entraron entonces por el lado de babor del convoy. El U-406 torpedeó a los cargueros británicos Lynton Grange a las 21:20, Zarian a las 21:23 y Baron Cochrane a las 21:24. El U-662 volvió a alcanzar al dañado Ville de Rouen a las 22:10 y el U-225 torpedeó al carguero del comodoro del convoy Empire Shackleton a las 22:15 y al carguero belga President Francoui a las 22:30. [13] Los barcos averiados también estaban siendo atacados por popa del convoy. El Baron Cochrane fue hundido a las 21:50 por el U-123 y el U-628 hundió al Lynton Grange unos minutos más tarde. Las tripulaciones habían abandonado ambos barcos cuando fueron alcanzados antes. El U-123 y el U-435 hundieron al Empire Shackleton a las 22:55. El U-591 hundió al abandonado Zarian poco antes de medianoche. [11]
Se ordenó al Shediac que abandonara el Fidelity 30 millas (48 km) a popa y se reincorporara al convoy mientras buscaba supervivientes. El Shediac rescató a 35 supervivientes de Melmore Head y a 71 de Ville de Rouen entre las 03:10 y las 03:30 y a 24 del Empire Shackleton a las 05:30. El Shediac se reincorporó al convoy a las 13:00, escaso de combustible y con provisiones inadecuadas para el número de supervivientes a bordo. Dos botes salvavidas abandonaron al averiado President Francoui , pero el resto de la tripulación intentó navegar de forma independiente hacia las Azores. El U-225 torpedeó de nuevo el barco a las 06:30 y fue hundido a las 09:30 por el U-336 . El averiado Norse King intentaba de forma similar llegar a las Azores cuando fue hundido por el U-435 a las 15:07. No hubo supervivientes. [11] [17] La escolta del convoy fue reforzada por los destructores de clase M HMS Milne y Meteor a las 14:00 horas del 29 de diciembre después de que los destructores que llegaron rescataran a 42 supervivientes del Baron Cochrane a las 07:00 horas, 52 supervivientes del Lynton Grange a las 07:20 horas y 49 supervivientes del Zarian a las 08:15 horas. [13] [11]
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El Fidelity reinició los motores principales a las 05:00 y declinó la oferta de enviar un remolcador desde Gibraltar. La velocidad se limitó a dos nudos mientras se desplegaban las redes antitorpedos cuando fue observado por Meteor y Milne a las 05:30. El U-615 encontró al Fidelity mientras sus motores principales estaban nuevamente parados por reparaciones entre las 10:15 y las 11:00. El U-615 identificó al Fidelity como un buque Q y lo siguió con cautela. Un vuelo de reconocimiento del Kingfisher restante del Fidelity observó dos submarinos que lo seguían y dos de los botes salvavidas del Empire Shackleton . El Fidelity lanzó el LCV-752 y el LCV-754 para recuperar los botes salvavidas. El Fidelity recuperó el Kingfisher y las dos lanchas de desembarco con los sobrevivientes del Empire Shackleton esa tarde y lanzó el MTB-105 para realizar patrullas antisubmarinas durante la noche. El U-615 lanzó cuatro torpedos al Fidelity alrededor de las 20:00, pero la red antitorpedos protegió al barco de daños. El MTB-105 tuvo problemas con el motor y perdió contacto con el Fidelity alrededor de las 23:00. El MTB-105 escuchó llamadas de radio del Fidelity poco después del amanecer, pero no tenía suficiente energía de batería para responder. El U-435 torpedeó al Fidelity a las 16:30 y se sorprendió por el tamaño de la explosión resultante y por la gran cantidad de hombres que posteriormente se vieron flotando en el agua donde se había hundido el barco. El MTB-105 aparejó una vela improvisada para intentar llegar a tierra. [11] El Fidelity tenía a bordo 369 personas (274 tripulantes, 51 marines y 44 supervivientes del Empire Shackleton ), todos se perdieron en el mar, incluido Egerton, el comodoro del convoy.
El 30 de diciembre llegó el destructor británico HMS Fame , y el comandante Ralph Heathcote, comandante del Grupo de Escolta B-6, tomó el mando.
Windeyer, exhausto por la terrible experiencia y viendo ahora torpedos por todos lados, fue puesto en cama. [18]
El Battleford , el Shediac , el Milne y el Meteor fueron liberados el 30 de diciembre para reabastecerse de combustible en las Azores, dejando solo cuatro escoltas restantes y hasta doce submarinos en contacto con el convoy. Tras la pérdida del comodoro del convoy, los dos buques rápidos con grandes complementos de pasajeros ( Calgary y Advastun ) fueron invitados a escapar si encontraban una oportunidad. [19] El HMCS St. Francis y el destructor de clase V HMS Viceroy reforzaron la escolta del convoy antes del anochecer del 30 de diciembre. B-Dienst advirtió al BdU del refuerzo de las escoltas del convoy y se ordenó a los submarinos que se retiraran, muchos de ellos para reunirse con el U-117 al oeste de las Azores. [20]
El Shediac y el Meteor se quedaron sin combustible antes de llegar a las Azores. El Battleford remolcó al Shediac las últimas 40 millas náuticas (74 km; 46 mi) y el Meteor fue remolcado las últimas 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi). Una vez reabastecidos, los cuatro barcos se unieron a la búsqueda de supervivientes del Fidelity . El 1 de enero, el Woodstock encontró y rescató a los ocho hombres a bordo del MTB-105 , que incluían a los dos tripulantes del Kingfisher, pero aparte de la tripulación de dos hombres del Kingfisher rescatada anteriormente por el St. Laurent , no hubo otros supervivientes de la tripulación de 325 del Fidelity y los hombres rescatados del Empire Shackleton . El Prescott también salvó a 26 hombres del Presidente Francoui , cuyo oficial en jefe, Lagay, informó que la conducta de algunos de los supervivientes había sido menos que admirable, y se informó de simulación, insubordinación y violencia. El Scottish Heather llegó al Clyde el 2 de enero y el resto del convoy llegó a la ciudad de Nueva York el 12 de enero de 1943. [21]
El convoy ON 154 perdió 14 barcos de 69.378 TRB y 486 hombres muertos. Fue considerado uno de los peores desastres de convoyes del Atlántico Norte de la guerra. El Almirantazgo criticó a los canadienses por el resultado de este viaje, comparándolo desfavorablemente con el tránsito del ON 155 escoltado por el grupo de escolta B-6 sin pérdidas. Sin embargo, tanto Blair como Milner señalan que el Almirantazgo también era responsable de encaminar al convoy tan al sur, a través de la parte más ancha de la brecha aérea, con un tránsito de cinco días sin cobertura aérea. También se esperaba que el C-1 operara con un destructor corto, con provisiones inadecuadas para reabastecimiento de combustible y sin equipo moderno, contra un grupo que lo superaba en número en una proporción de cuatro a uno. [22] Milner también señala que al B-6 se le había dado un curso más al norte y un convoy más rápido, y que los grupos RCN generalmente habían sido asignados a los convoyes lentos más vulnerables de las series SC y ON(S), mientras que los grupos RN tenían los convoyes HX y ON más rápidos.
El análisis de las pérdidas del convoy también muestra que de los catorce barcos hundidos, nueve se perdieron fuera del convoy, habiendo sido dañados o inutilizados en un ataque anterior y obligados a abandonar el convoy. Después del primer ataque del U-356 , sólo el U-225 , el U-406 , el U-591 , el U-260 y el U-123 habían logrado penetrar la pantalla de escolta, mientras que el resto del grupo había eliminado a los rezagados. Blair también señala que el éxito alemán contra el convoy ON 154 fue una excepción; en diciembre, los aliados dirigieron 16 convoyes transatlánticos, que contenían unos 650 barcos; sólo tres de ellos fueron atacados, y hundieron sólo 20 barcos (es decir, aparte de los catorce del convoy ON 154, sólo dos del convoy HX 217 y cuatro del convoy ON 153), más otros siete barcos que navegaban de forma independiente. [23]
El ataque al convoy ON 154 fue sin duda un éxito para los alemanes, pero la llegada segura de más de dos tercios de los barcos del convoy y la destrucción de uno de los atacantes, a pesar de estar superados en número por casi cuatro a uno, no fue un fracaso total de las fuerzas de escolta. El Almirantazgo tomó la drástica decisión de retirar a los grupos de escolta de la RCN del Atlántico, para un entrenamiento intensivo en las instalaciones de la RN en Liverpool y Tobermory, y reacondicionar los barcos de escolta canadienses con equipo moderno, una aceptación tácita de las quejas de la RCN. [24] La carga de escoltar a los convoyes lentos en la ruta del Atlántico recayó en la RN, lo que dio lugar a experiencias no muy diferentes a las sufridas por la RCN.