La construcción del sistema de oleoductos Trans-Alaska incluyó más de 1.300 kilómetros de oleoductos , 12 estaciones de bombeo y un nuevo puerto para buques cisterna. Construido en gran parte sobre permafrost entre 1975 y 1977 entre Prudhoe Bay y Valdez, Alaska , el proyecto, que costó 8.000 millones de dólares, requirió la participación de decenas de miles de personas, que a menudo trabajaban en temperaturas y condiciones extremas, la invención de técnicas de construcción especializadas y la construcción de una nueva carretera, la autopista Dalton .
El primer tramo del oleoducto se instaló en 1975, después de más de cinco años de disputas legales y políticas. Las denuncias de soldaduras defectuosas suscitaron un intenso escrutinio por parte de los observadores locales y nacionales. Se creó una cultura en torno a las condiciones laborales únicas que implicaba la construcción del oleoducto, y cada sindicato que trabajaba en el proyecto tenía una función y un estereotipo diferentes. Treinta y dos empleados y trabajadores contratados de la Alyeska Pipeline Service Company murieron durante el proyecto. La principal obra de construcción duró hasta 1977; el primer barril de petróleo se entregó el 28 de julio de ese año. A lo largo de 1980 se completaron varias estaciones de bombeo más, añadidas a medida que aumentaba el flujo de petróleo.
En la primavera de 1970 se inició un trabajo intensivo de muestreo geológico y estudio de la ruta del oleoducto. Se tomaron fotografías aéreas, se examinaron y se detalló una ruta preliminar. [1] Pequeños grupos de estudio visitaron físicamente la ruta y clavaron estacas en el suelo. El trabajo fue difícil; los peligros de los animales obligaron a las cuadrillas a estar armadas, y también tuvieron que lidiar con la zona remota y la infraestructura limitada. En algunos lugares, el follaje era tan denso que hubo que talar árboles y el progreso se limitó a 20.000 pies (6,1 km) por día. [2] La ruta estudiada pasaba por varios pasos de montaña: Atigun Pass , Isabel Pass , Thompson Pass y Keystone Canyon . [3] En este último lugar, los topógrafos tuvieron que descender en rápel por los acantilados para realizar su trabajo. [2]
Los topógrafos y planificadores también tuvieron que lidiar con la falla de Denali , una de las principales causas de los terremotos, y con grandes cantidades de permafrost. [4] En 1969, el grupo no incorporado Trans-Alaska Pipeline System perforó una serie de muestras de núcleos al norte de Brooks Range que demostraron cuán ubicuo era el permafrost a lo largo de la ruta. Esto obligó al diseño de un oleoducto elevado, que se probó en un bucle de 1000 pies (300 m) construido cerca de Barrow. [5] Esta elevación requirió que el oleoducto estuviera aislado, ya que las temperaturas extremadamente frías hacían que el metal se volviera quebradizo, incluso cuando se bombeaba petróleo caliente a través del oleoducto. [6]
Después de que las objeciones ecológicas obligaran a construir cruces subterráneos para tuberías (para permitir que los caribúes pudieran cruzar), los ingenieros desarrollaron un sistema por el cual el suelo cerca de la tubería se refrigeraría con salmuera helada . Estas secciones refrigeradas también se colocarían en zanjas revestidas de poliestireno y se cubrirían con grava para su valor aislante. En total, se diseñaron 3,5 millas (5,6 km) de la tubería para construirse bajo tierra de esta manera. En otros lugares, la falta de permafrost significaba que simplemente se podía colocar bajo tierra sin una planta de refrigeración especial. [7] Se necesitaron grandes cantidades de grava para todas las secciones de la tubería como aislamiento para evitar que el calor de las estructuras sobre el suelo derritiera el permafrost. También se necesitó grava para construir la carretera de construcción y mantenimiento, y los topógrafos localizaron 470 sitios en todo Alaska donde se podrían ubicar los 65.000.000 yardas cúbicas (50.000.000 m 3 ) de roca necesarios. [8]
La Ley de Autorización de Oleoductos exigía que el oleoducto pudiera soportar el mayor terremoto jamás registrado en la zona en la que se construyó. Al cruzar la falla de Denali, se diseñaron deslizadores recubiertos de teflón para permitir que el oleoducto se moviera de lado a lado en caso de terremoto. Para proteger contra choques hacia adelante y hacia atrás y permitir la expansión térmica , el oleoducto no se diseñó como una línea recta. En cambio, se pretendía que se colocara en forma de S, y las curvas permitirían la expansión y el movimiento sin romperse. [9]
Como la mayor parte del oleoducto se construyó sobre permafrost, cada una de las tuberías que sostenían las secciones elevadas del oleoducto contenía un tubo sellado de amoníaco. A medida que el permafrost debajo del oleoducto se calienta, el amoníaco absorbe el calor y sube a un radiador en la parte superior de cada puntal. El amoníaco se enfría con el aire exterior, se condensa y vuelve a caer al fondo del tubo, donde se repite el proceso. [10]
La ruta estudiada cruzaba cientos de arroyos y ríos. Para cruzarlos con el oleoducto, los ingenieros diseñaron "cubiertas" de hormigón para rodear el tubo y ponerle peso para que se hundiera hasta el fondo del arroyo o río. Como el petróleo es más ligero que el agua, el oleoducto flotaría sin las cubiertas de hormigón. El dragado de ríos y el enterramiento del oleoducto en el lecho del río no estaban permitidos debido a preocupaciones medioambientales. En varios lugares, ya sea por miedo a perturbar el río o por las características del río, se construyeron puentes para oleoductos. Los más notables de ellos son los que cruzan el río Yukón y el río Tanana . [11] Para protegerlo contra la corrosión en estos entornos húmedos, el oleoducto se diseñó con protección catódica . [12]
En cuanto a la prevención de derrames, el oleoducto fue diseñado con válvulas unidireccionales (para que el petróleo que avanzaba no pudiera escaparse por un agujero detrás de un punto determinado), detección de fugas asistida por computadora y otras características. El oleoducto fue diseñado para ser presurizado, por lo que cualquier fuga sería detectada instantáneamente por una pérdida de presión en una de las estaciones de bombeo, que podría hacer sonar una alarma y detener el flujo de petróleo rápidamente. [13]
La propuesta original del oleoducto preveía una capacidad inicial de 0,6 millones de barriles por día (95.000 m3 / d), luego un aumento a 1,2 millones de barriles por día (190.000 m3 / d) después de dos años, y luego un aumento adicional a 2 millones de barriles por día (320.000 m3 / d) en un momento indeterminado a partir de entonces. Los acontecimientos de la crisis del petróleo de 1973 provocaron una revisión de estos planes, y la capacidad inicial se revisó al alza a 1,2 millones de barriles por día (190.000 m3 / d). Esto a su vez requirió que ocho estaciones de bombeo (en lugar de las cinco planificadas originalmente) estuvieran listas al inicio, lo que aumentó en gran medida la mano de obra necesaria para la construcción. [14]
La terminal marítima de Valdez, el extremo sur del oleoducto, se planeó para un sitio al otro lado del fiordo de Port Valdez desde Valdez propiamente dicho. Los estudios iniciales predijeron que el lecho de roca estaría seis pies por debajo de la superficie del suelo, pero cuando comenzó la excavación, se descubrió que el lecho de roca estaba en realidad sesenta pies por debajo, lo que requirió la remoción de 15,000,000 yardas cúbicas (11,000,000 m 3 ) de sobrecarga . La terminal en sí fue diseñada para ser construida con cuatro atracaderos para petroleros y espacio para un quinto, en caso de que fuera necesario. Se planearon tanques de almacenamiento que tuvieran una capacidad igual a la del oleoducto, lo que permitiría vaciar todo el oleoducto si fuera necesario. [15] Como lo exige la Ley de Autorización de Oleoductos, también se tuvo que diseñar un sistema de filtración de agua de lastre. Este sistema elimina el petróleo del agua de lastre de los petroleros para que no se libere en Prince William Sound , algo que los pescadores temían cuando se propuso el oleoducto. [16]
Poco después de firmarse el permiso, convoyes de equipos en tractores para nieve comenzaron a dirigirse hacia el norte, utilizando caminos de nieve endurecida y un puente de hielo sobre el río Yukón para llegar a los siete campamentos de construcción que habían estado inactivos desde 1970. En los 83 días desde mediados de enero hasta el momento en que la nieve y el hielo se derritieron a mediados de abril, 680 trabajadores trasladaron 34.000 toneladas cortas (31.000.000 kg) a los siete campamentos y construyeron cinco campamentos más y cinco pistas de aterrizaje temporales. [17]
En febrero, mientras el puente de hielo y la carretera de nieve transportaban vehículos de orugas hacia el norte, Alyeska adjudicó un contrato para diseñar la construcción y el mantenimiento de la carretera; Michael Baker, Jr., Inc., una empresa de Pensilvania, se adjudicó el contrato. [18] Para que la carretera y el oleoducto cruzaran el río Yukón, el estado de Alaska diseñó el puente EL Patton sobre el río Yukón y pagó dos tercios de su coste. El tercio restante lo pagó Alyeska y el puente fue construido por Manson-Osberg-Ghemm. [19] El 5 de abril se eligieron los contratos para construir la carretera. En total, la nueva autopista Dalton costó 185 millones de dólares [18] y cuatro empresas compartieron ese coste. La construcción de la autopista Dalton comenzó el 29 de abril y, en el pico del esfuerzo, Alyeska y los cuatro subcontratistas tenían más de 3.400 trabajadores desplegados desde el río Yukón hasta la bahía de Prudhoe. [19] Se creó un puente aéreo masivo para abastecer el esfuerzo de construcción de la carretera; Se necesitaron más de 700 vuelos por día (170.000 en total) antes de que la carretera estuviera terminada el 29 de septiembre. [19] En solo 154 días, se había construido una carretera de grava de 360 millas. Se tuvo que hacer la nivelación final y construir más de 20 pequeños puentes permanentes, pero en noviembre, la carretera estaba abierta al tráfico cruzando el río Yukón sobre otro puente de hielo. [20]
Para supervisar la construcción del oleoducto, Alyeska designó a dos contratistas de gestión de la construcción para supervisar a todos los demás subcontratistas del proyecto. Bechtel Corporation , de San Francisco, fue nombrada contratista de gestión del propio oleoducto. [18] Fluor Alaska Inc., una división de Fluor Corp. , fue nombrada contratista de gestión de las estaciones de bombeo y de la terminal marítima de Valdez, que era la sección más compleja del oleoducto, ya que implicaba la transferencia de petróleo desde el oleoducto a los petroleros marítimos. [21]
Ninguna de esas dos empresas se encargó de la construcción del oleoducto, sino que se encargó de esa tarea a una serie de subcontratistas, cada uno de los cuales era responsable de una (o dos) de las seis secciones del oleoducto (siete, si se incluye la terminal marítima). Las licitaciones para los trabajos de subcontratación se abrieron a fines de marzo y los contratos se anunciaron el 12 de junio de 1974. [18]
En la Sección Uno, que recorría 153 millas (246 km) desde Valdez hasta el campamento del oleoducto de Sourdough, River Construction Corporation, una división de Morrison–Knudsen , recibió el contrato. [21] Para la Sección Dos, que cubría 149 millas (240 km) desde Sourdough hasta el norte de Delta Junction, Perini Arctic Associates, una empresa conjunta de Perini Corporation , Majestic Construction, Wiley Oilfield Hauling Ltd. y McKinney Drilling Company. [21] La Sección Tres cubría 144 millas (232 km) desde Delta Junction, pasando Fairbanks y casi hasta el Yukón. El contrato para esta sección fue otorgado a HC Price, un grupo formado por HC Price Company (generalmente conocida como PPCO), RB Potashnick, Codell Construction Company y Oman Construction Company. [21]
La Sección Cuatro tenía 143 millas (230 km) desde el sur del Yukón hasta Coldfoot . Fue contratada por Associated-Green, un grupo formado por Associated Pipeline Contractors, Inc. y Green Construction Company. El grupo también fue uno de los principales contratistas para la construcción de la autopista Dalton. [22] La Sección Cinco cubría la distancia desde Coldfoot hasta el campamento del oleoducto de Toolik, y la Sección Seis iba desde Toolik hasta Prudhoe Bay. Juntas, las dos secciones cubrían 210 millas (340 km), y ambas estaban bajo la supervisión de Arctic Constructors, una empresa de Brown & Root Inc., Ingram Corporation, Peter Kiewit Sons Inc., Williams Brothers Alaska, Inc. y HB Zachry Company. [22]
En Valdez, donde Fluor tenía la supervisión, el trabajo también se dividió entre varios contratistas. El trabajo de preparación del sitio fue realizado por Morrison-Knudsen. Chicago Bridge & Iron Company construyó los tanques, los atracaderos de los buques cisterna fueron construidos por Kiewest (una empresa de Peter Kiewit Sons y Willamette-Western Corporation), y General Electric aisló las tuberías. [23] Fluor también supervisó la construcción de las estaciones de bombeo, que generalmente fueron construidas por los contratistas que trabajaban en una sección específica del oleoducto. [22]
Cuando se anunciaron los contratos, Alyeska ya tenía 12 campamentos de construcción de oleoductos construidos o en construcción. [17] Sin embargo, todos estos campamentos estaban al norte del Yukón y era necesario construir campamentos a lo largo de toda la longitud del proyecto. Alyeska planeó 29 campamentos de construcción, [22] pero se crearon 31. [24] Se construyeron siete a lo largo del oleoducto al sur del Yukón y uno en cada una de las 12 estaciones de bombeo a lo largo de la ruta. [22]
Los campamentos se construyeron sobre gruesos lechos de grava dispuestos para aislar el permafrost subyacente y evitar la contaminación. Al concluir el proyecto de construcción, se retiró la grava, lo que teóricamente eliminó las fugas de petróleo y otros contaminantes. [25] Sobre la grava se colocaron edificios modulares prefabricados que se llevaron por avión o en camiones a través de la autopista Dalton. Las estructuras estandarizadas podían albergar a 28 personas y, por lo general, se atornillaban dos de ellas para crear dos "alas". Todas eran de una sola planta, excepto en Valdez y en los campamentos de la estación de bombeo, donde los módulos se colocaron uno encima del otro por cuestiones de espacio. [26] Además del aislamiento de grava, tanto los edificios como los conductos de servicios públicos se elevaron por encima del suelo para evitar el calentamiento del permafrost. [27]
Los campamentos albergaban desde 250 personas (en cada estación de bombeo) hasta 3.500 personas (en Valdez). [26] Un campamento típico en una estación de bombeo costaba 6 millones de dólares, mientras que los campamentos típicos en la línea principal costaban unos 10 millones de dólares. [26] Los campamentos tenían camas para 16.500 trabajadores y los trabajadores los llamaban colectivamente "Skinny City". El nombre provenía del hecho de que la "ciudad" tenía 800 millas (1.300 km) de largo, pero solo unos pocos cientos de pies de ancho. [25]
La sede general de la construcción se encontraba en Fort Wainwright , cerca de Fairbanks, donde Alyeska alquiló terrenos y edificios al ejército de los EE. UU. Los cuarteles vacíos se convirtieron en viviendas y las oficinas vacías se entregaron a los trabajadores del petróleo. A medida que aumentaba el tráfico aéreo, Alyeska dispuso el uso del aeródromo de Fort Wainwright para aliviar la carga del Aeropuerto Internacional de Fairbanks . [22] El campamento de Wainwright fue el único que no utilizó edificios prefabricados. [26]
El sistema de oleoducto Trans-Alaska se construyó en su totalidad con mano de obra sindicalizada. Como la construcción estaba en declive en los Estados Unidos en general, el oleoducto atrajo a trabajadores de todo el país. Estos trabajadores tuvieron que seguir un estricto proceso de contratación basado en la antigüedad en el sindicato y la mano de obra que se necesitaba. Se dio prioridad a la contratación de residentes y nativos de Alaska, [28] así como a mujeres, que eran consideradas una minoría, y no se permitieron huelgas según un acuerdo laboral entre Alyeska y los sindicatos. [29] A cambio de cumplir con estas restricciones, los trabajadores recibieron un salario muy bueno y beneficios complementarios. [30] Según el contrato laboral, a cada trabajador se le garantizaba un salario de 40 horas por semana, incluso si el clima hacía imposible el trabajo. [31] Además, los subcontratistas tenían contratos de costo más margen con Alyeska para la dotación de personal, [18] por lo que no había incentivos para mantener bajos los niveles de personal. Estos factores a menudo llevaron a que se asignara a un trabajo más personas de las que había trabajo por hacer en un intento de recuperar el tiempo perdido por retrasos climáticos. [32] En el punto álgido de la construcción, en el otoño de 1975, más de 28.000 personas trabajaban en el oleoducto. Entre el catorce y el diecinueve por ciento de los trabajadores eran minorías y entre el cinco y el diez por ciento eran mujeres. [33] Debido a la alta rotación de personal en el proyecto, más de 70.000 personas trabajaban en al menos una parte del oleoducto. [34]
Los soldadores que trabajaron en el oleoducto en sí provenían de Pipeliners Local 798 de Tulsa, Oklahoma , que se especializa en proporcionar soldadores para proyectos de oleoductos a gran escala. [35] Los miembros de la Asociación Unida de Oficiales y Aprendices de la Industria de Plomería, Instalación de Tuberías y Instalación de Rociadores de los Estados Unidos y Canadá realizaron todas las soldaduras que no eran parte del oleoducto en sí, incluidas las estaciones de bombeo, las tuberías de alimentación y el trabajo en la Terminal Marina de Valdez. [36] Los soldadores eran los mejor pagados de todos los trabajadores del oleoducto, con una tarifa normal de $18,25 por hora. [37] Para ser contratados en el proyecto del oleoducto, los soldadores tenían que pasar por un proceso de certificación intensivo que involucraba una serie de soldaduras de prueba. Si un soldador fallaba en alguna de las soldaduras de prueba, no era contratado y no se le permitía volver a intentarlo durante varias semanas. [38]
La mayoría de los 798ers se caracterizaban por un acento sureño , botas de vaquero y sombreros de soldador únicos. [37] [39] Eran las únicas personas que soldaban la tubería de 48 pulgadas (120 cm) del oleoducto principal, y los observadores externos los caracterizaron como arrogantes y " paletos ". Un ejemplo de su actitud fue cómo lidiaron con la situación con respecto al almuerzo, a fines de 1975. Alyeska había dicho que proporcionarían almuerzos calientes siempre que fuera posible, y en realidad esto terminó siendo quien estuviera trabajando más cerca de los campamentos, mientras que aquellos que trabajaban más lejos llevaban almuerzos empaquetados a su lugar de trabajo. Después de las quejas de lo injusto que esto era (ya que ciertos sindicatos eran mucho más favorecidos que otros por esta política), Alyeska decidió que nadie recibiría almuerzos calientes. Pero luego los soldadores de 798 comenzaron a cocinar sus propios almuerzos (en contra de las reglas del campamento) usando filetes sacados de los congeladores de la cocina en parrillas improvisadas cuyos quemadores eran sus sopletes de acetileno. [40] [41] Como dijo un compañero soldador en su momento: "Toma a tu típico soldador de tuberías 798 y dale unas copas, y probablemente te dirá que es el mayor regalo de Dios para la soldadura". [42] Esta actitud generó resentimiento entre otros trabajadores de tuberías, y el conflicto provocó peleas a gran escala. En algunos casos, los soldados del estado de Alaska tuvieron que ser trasladados en avión a los campamentos de tuberías para disolver pequeños disturbios. [43] Hacia el final del proyecto de tuberías, se produjo una serie de pegatinas para parachoques con el lema "La felicidad es 10.000 Okies yendo al sur con un tejano bajo cada brazo". [37]
El sindicato de camioneros fue, con diferencia, el mayor y más notable contribuyente de trabajadores al proyecto del oleoducto. Los camioneros trabajaban en los aspectos de transporte y suministro del proyecto. Todos los camiones eran conducidos por camioneros, los almacenes de suministros estaban a cargo de los camioneros y los autobuses que transportaban a los trabajadores desde los campamentos hasta los lugares de trabajo estaban a cargo de los camioneros. [44] El sindicato de camioneros Local 959, con más de 23.000 empleados en su apogeo, [45] era, con diferencia, la fuerza laboral más dominante en el proyecto del oleoducto. [46] Hubo frecuentes acusaciones de corrupción por parte de los camioneros en el proyecto, y el Anchorage Daily News ganó un premio Pulitzer por una serie de 15 partes sobre el ascenso del sindicato Local 959 y su influencia en la política estatal. [45] Las repetidas acusaciones de vínculos con el crimen organizado nunca fueron respaldadas por pruebas, pero dos líderes de los camioneros fueron asesinados en 1976 mientras investigaban la actividad de drogas en el proyecto del oleoducto. [47] Los trabajadores de los Teamsters negaron rotundamente cualquier implicación con el crimen organizado y señalaron el hecho de que el 80 por ciento de los Teamsters en el proyecto tenían títulos universitarios o experiencia profesional y de gestión. [48]
El control de los Teamsters sobre las herramientas y el equipo en los almacenes que dirigían condujo a conflictos con otros trabajadores. En algunos casos, los Teamsters fueron atacados por trabajadores de otros sindicatos. [43] [49] [50] En otros casos, los Teamsters utilizaron su posición para extraer concesiones de Alyeska y los subcontratistas. Aunque se les prohibió hacer huelga, se les permitió detener el trabajo para reuniones de seguridad, y esta excusa se utilizó en un puñado de ocasiones. [51] La más notable de estas fue en febrero de 1975, después de una serie de accidentes graves de camiones en la autopista Elliott , que conectaba con la recién construida Dalton. La Elliott, que no había sido mejorada, era un camino traicionero para los camiones que transportaban 80 pies (24 m) de tubería. Después de que sus intentos de lograr que Alyeska mejorara la carretera fueran rechazados, el líder de los Teamsters, Jesse Carr, detuvo todo el tráfico de camiones en el estado durante cuatro días de reuniones de seguridad. Alyeska y el estado prometieron mejoras en la carretera y el tráfico se reanudó. [52]
La Unión Internacional de Ingenieros Operadores (llamada Operadores para abreviar) representaba a los hombres y mujeres que se sentaban a los controles del equipo pesado utilizado en la construcción del oleoducto. [46] Este equipo incluía excavadoras, grúas, plataformas de perforación y grúas de pluma lateral, un cruce entre una excavadora y una grúa que podía colocar una sección de tubería en una zanja paralela a sus vías. Debido a que la mayoría del equipo pesado no tenía calefacción, normalmente se asignaban seis operadores a cada pieza del equipo, lo que permitía descansos frecuentes. Una broma popular en el oleoducto era que la única calificación para ser operador era "debe ser capaz de sentarse en una grúa de pluma lateral a 40 grados bajo cero y no congelarse". [53] Más grave aún, escribió un trabajador, era que no había nada más aterrador que estar en una zanja y tener un operador borracho o no calificado manejando la tubería que se estaba colocando en la zanja. [54]
El Sindicato Internacional de Trabajadores representaba la mayor parte de la mano de obra menos cualificada del proyecto. Los trabajadores, como se los conocía comúnmente, hacían la mayoría de los trabajos ocasionales del proyecto: cavar zanjas en zonas inaccesibles para la maquinaria pesada, perforar agujeros para los elementos de soporte verticales del oleoducto, esparcir grava, triturar rocas y trasladar suministros a mano. [55] El Sindicato Local 942 de Trabajadores de Fairbanks era el grupo de trabajadores más destacado del proyecto y, como no se requerían habilidades especiales para los puestos que ocupaba, el Sindicato de Trabajadores atraía a la mayoría de las personas que llegaban a Alaska específicamente para el proyecto del oleoducto. [56] Como dijo un trabajador, eran personas "que simplemente buscaban la forma más fácil posible de pasar el día". [57]
Como los trabajadores tenían más solicitantes que puestos de trabajo disponibles, el proceso para conseguir un trabajo en el oleoducto a través del sindicato Laborers Local 942 era un proceso de varios niveles. Había varios niveles de elegibilidad, basados en la antigüedad que tenía una persona. Los miembros de nivel A tenían la primera opción de trabajo, pero tenían que haber trabajado al menos 800 horas con el sindicato durante el año anterior. Los miembros de nivel B tenían que haber trabajado entre 100 y 800 horas con el sindicato. Los miembros de nivel C tenían que tener al menos dos años de experiencia fuera de Alaska o ser residentes de Alaska durante al menos un año. El nivel D era para todos los demás, y la gente de nivel D rara vez conseguía trabajo. [58] Eso no impidió que la gente lo intentara. A las 11 de la mañana del 1 de enero de 1974, poco antes de que se firmara el derecho de paso del oleoducto, más de 100 personas pasaron la noche fuera de la oficina de Fairbanks del sindicato de trabajadores, esperando la primera opción de trabajo cuando se abriera la oficina. [59]
La vida durante el proyecto de construcción del oleoducto se caracterizaba por largas horas, malas condiciones y entretenimiento limitado, compensado por excelentes beneficios y salarios. A cada trabajador se le entregaba un pequeño folleto con 23 reglas del campamento, [60] pero las reglas (incluidas las de no beber alcohol ni fumar) se rompían con frecuencia [61] y se convertían en blanco de humor obsceno.
En las habitaciones, el ambiente se parecía al de una residencia universitaria . [62] Se proporcionaban servicios de limpieza y lavandería, pero las habitaciones eran pequeñas y había poco entretenimiento disponible. Las transmisiones de televisión se retrasaban dos días debido a la necesidad de enviar cintas desde California, [63] y la mayoría de los trabajadores tenían que desarrollar sus propias formas de entretenimiento. En invierno, algunos se dedicaban a esquiar o hacer turismo; en verano, algunos iban de excursión. [64] Sin embargo, en general, había poco tiempo disponible para la recreación debido a las largas horas que trabajaba la mayoría de la gente.
En los primeros años del proyecto, los trabajadores eran invitados regularmente a cenar costillas de primera, bistecs y otras comidas exóticas debido a un contrato de costo más un plus entre los preparadores de alimentos y los subcontratistas. [65] En años posteriores, estos contratos de costo más un plus fueron reemplazados, y la cocina institucional y los almuerzos para llevar se volvieron comunes, pero la comida en el proyecto todavía era apreciada por muchos trabajadores. [66] [67] Tan pronto como se construyó la carretera de transporte, más tarde llamada la Carretera Dalton, la comida y las horas extras para algunos sindicatos cambiaron. La construcción de la carretera se cargó a los gobiernos federal y estatal y se suponía que sería de costo más un plus. Ya no había noches de bistec una o dos veces por semana y las colas de langosta australiana desaparecieron. La Hermandad Internacional de Trabajadores Eléctricos (IBEW) LU 1547 fue un sindicato que hizo que las horas extras de los domingos cambiaran de doble tiempo a tiempo y medio una vez completado el camino de transporte.
En 1976, el salario medio de los trabajadores oscilaba entre 11 y 18 dólares por hora, dependiendo del puesto. Con una semana laboral media de entre 70 y 84 horas semanales, el problema para muchos trabajadores era qué hacer con tanto dinero extra. [68] El camionero Jerry Thornhill, un trabajador típico, escribió a la revista Money pidiendo consejo. Thornhill detalló una tasa de pago de 57.000 dólares al año en una época en la que los miembros del Congreso ganaban 42.500 dólares anuales, los jugadores de fútbol profesional ganaban una media de 40.000 dólares y el vicepresidente de Estados Unidos Nelson Rockefeller ganaba 62.500 dólares. [69] Las grandes cantidades de dinero en los campamentos del oleoducto y la falta de entretenimiento provocaron frecuentes juegos de azar que a veces implicaban decenas de miles de dólares. [61] [70] En lugar de apostar, otros trabajadores ahorraban su dinero para vacaciones de un mes en Hawái u otros climas cálidos, y luego volvían al trabajo sin dinero restante. [71]
El primer tramo del oleoducto Trans-Alaska se colocó el 27 de marzo de 1975 en el río Tonsina. [72] Antes de la ceremonia se soldaron varias secciones de tubería de cuarenta pies y se recubrieron de hormigón. Doce grúas laterales (excavadoras con grúas montadas en los laterales) levantaron juntas 1900 pies (580 m) de tubería, que se colocó en una zanja excavada perpendicularmente al lecho del río. [72] Las excavadoras rellenaron la zanja expuesta con grava, restaurando los contornos originales del río. Este proceso se repitió unas pocas millas al sur, donde el oleoducto cruzaba el río Little Tonsina. A fines de abril, los primeros 1800 pies (550 m) de tubería elevada también se construyeron en la misma área. [73]
En 1975, el primer año de tendido de tuberías, Alyeska se fijó el objetivo de completar el 45 por ciento de la ruta de 800 millas. [73] Esto no se haría en línea recta, ya que se esperaba que los cruces de ríos tomarían más tiempo en completarse que las partes del oleoducto en tierra firme. El trabajo en las estaciones de bombeo y la terminal marítima de Valdez, que había comenzado en el otoño de 1974, también se esperaba que tomara más tiempo que el tendido de tuberías. Por el contrario, el trabajo en esos dos proyectos podría continuar durante el invierno, cuando el tendido de tuberías no podría realizarse debido al suelo congelado. [73]
La colocación de la tubería se llevó a cabo en varias etapas. En primer lugar, se tuvo que despejar el derecho de paso con motosierras, excavadoras y motoniveladoras que siguieron la ruta aproximada trazada por los primeros topógrafos. A estos equipos les siguió otro grupo de topógrafos e ingenieros que determinaron si la tubería se podía colocar en el lugar planificado o si había que moverla debido al permafrost, el terreno blando u otras consideraciones. Los agentes de vigilancia estatales y federales, en colaboración con los ingenieros, podían dar el visto bueno para mover la ruta de la tubería hasta 200 pies a la derecha o a la izquierda para evitar obstáculos. [74]
Una vez que se terminó de trazar el camino, se colocaron las barrenas y los taladros para los agujeros que sirvieron como cimientos para los miembros de soporte verticales que sostenían la tubería. Estos agujeros se perforaron y se rellenaron con una mezcla de agua, grava y tierra antes de dejar caer un VSM en cada agujero. Debido al suelo congelado, la grava y la tierra se congelaron tan duro como el hormigón, sellando los VSM en su lugar. Los VSM se colocaron en paralelo, dos a la vez, y cada uno tenía un descanso semicircular para los segmentos de la tubería. Estos se transportaron en segmentos de 40 u 80 pies mediante una grúa o un brazo lateral hasta la ubicación adecuada, se bajaron a su lugar y luego se soldaron entre sí. Luego, los ingenieros de control de calidad inspeccionaron las soldaduras mediante rayos X que siguieron a los soldadores. [75]
La construcción avanzó bajo la dirección de Frank Moolin Jr. , un ingeniero que había trabajado en proyectos de refinería en Singapur y en la construcción del sistema de tránsito rápido del área de la Bahía antes de ser nombrado gerente senior del proyecto. [76] Moolin se hizo conocido por su ética de trabajo y su estilo de conducción dura. Se decía que era la primera persona en la oficina y la última en irse al final del día. [77] El Engineering News-Record informó "Él exige una dedicación total, diciendo: 'Tu esposa tuvo un bebé; ¿y qué? ' " cuando lo nombró Hombre del Año de la industria de la construcción en 1976. [78] Para estimular el progreso del oleoducto, inició el "Sorteo Alyeska", en el que cada uno de los cinco contratistas que trabajaban en el oleoducto se comparaba entre sí en función de cuánto de su parte completaban a tiempo. [79] En su decisión más importante, canceló el contrato de Bechtel como contratista de gestión porque sintió que la compañía estaba añadiendo demasiada burocracia entre Alyeska y los contratistas del oleoducto. [80] Un historiador más tarde calificó la decisión como "una de las derrotas más humillantes" en la historia de Bechtel. [79]
En octubre, la nieve y el frío paralizaron la mayor parte de la construcción del oleoducto. El empleo aumentó de 12.000 trabajadores en primavera a más de 21.000 en verano y se redujo a 7.000 en Navidad. [73] [81] Alyeska estimó que la construcción del oleoducto estaba completa en un 50 por ciento: se habían soldado y colocado 630 kilómetros de tubería. Pero el trabajo en las estaciones de bombeo y en Valdez se retrasó; el proyecto en su conjunto estaba completado sólo en un 35 por ciento cuando se tuvieron en cuenta las bombas. [82]
Durante el invierno de 1975-1976, Moolin se manifestó insatisfecho con el progreso, pero prometió mejoras. "Hemos aprendido muchísimo. Este año (1975) fue una operación en la que nos hemos tenido que levantar por nuestros propios medios. No tuvimos realmente nuestra organización establecida hasta julio, y no funcionó a su máxima eficacia hasta octubre". [83] Para aprovechar esa "máxima eficacia", Moolin se fijó una meta ambiciosa para la construcción de 1976: "Esperamos tener toda la línea instalada, aislada y probada hidroeléctricamente para el 1 de noviembre", dijo en enero. [84] Esa meta era ambiciosa, porque la mayor parte del trabajo que se había hecho hasta ese momento era en llanuras aluviales y terreno llano. Todavía quedaban por abordar proyectos de construcción difíciles en Atigun Pass y Keystone Canyon. "En algunas áreas, nos comimos el pastel el año pasado", dijo Moolin. [85]
Aunque el invierno obligó a cerrar todas las tuberías en la vía pública, los trabajos en las estaciones de bombeo y en Valdez continuaron sin interrupción. [86] En la estación de bombeo 1, en Prudhoe Bay, las temperaturas alcanzaron niveles inferiores a los -70 °F (-57 °C), [87] pero los trabajos continuaron. Debido a que la estación de bombeo era el punto de origen del oleoducto principal, también tenía que procesar las líneas de alimentación que provenían de los pozos petrolíferos. El campamento de la estación de bombeo tenía una población de 270 trabajadores durante el invierno, y alcanzaba su pico máximo en el verano con 430 trabajadores. [88]
A medida que el clima mejoraba y se reanudaban los trabajos en el oleoducto principal, los administradores de Alyeska estaban ocupados con una controversia sobre las soldaduras del oleoducto que se habían realizado el año anterior. En septiembre de 1975, un ex empleado de Ketchbaw Industries presentó una demanda contra la empresa, alegando que lo habían despedido porque no quería participar en una conspiración para falsificar las radiografías de control de calidad de las soldaduras del oleoducto. [89] El oleoducto Trans-Alaska era único entre los proyectos de oleoductos hasta ese momento, ya que requería que todas las soldaduras del oleoducto principal se verificaran con rayos X. Este era un proceso que consumía mucho tiempo y los procedimientos de control de calidad iban continuamente a la zaga de los soldadores.
A finales de 1975, Alyeska rescindió el contrato de Ketchbaw y se hizo cargo de analizar las soldaduras por rayos X. [89] Sin embargo, la controversia continuó, ya que, a medida que avanzaba la demanda de Kelley, un gerente de Ketchbaw fue encontrado muerto por envenenamiento por cianuro y se robaron fotografías de las soldaduras de un campamento de construcción de una estación de bombeo. [90] Alyeska comenzó una revisión de las 30.800 soldaduras que se habían realizado en 1975 y presentó su informe al Departamento del Interior en abril de 1976. [90] En mayo, presentó su análisis técnico y un informe sobre los trabajos de reparación en curso. La revisión produjo una lista de 3.955 soldaduras cuestionables, el 10 por ciento del trabajo de 1975. [90]
Alyeska informó que aproximadamente la mitad eran demasiado pequeñas para afectar el funcionamiento del oleoducto, pero que había dudas sobre más de mil soldaduras que podrían ser peligrosas. Reexaminar las soldaduras sería extremadamente difícil, ya que esas secciones del oleoducto estaban selladas (y en muchos casos enterradas). [91] En julio, el Congreso de los EE. UU. comenzó a celebrar audiencias sobre los problemas de soldadura. El presidente Gerald Ford envió un equipo a Alaska para supervisar y examinar el trabajo de Alyeska. [91] Por recomendación de este equipo y para evitar más investigaciones, Alyeska comenzó a reparar las soldaduras por su cuenta. En septiembre, más de 3000 de las soldaduras cuestionables se habían rehecho o certificado como seguras. [92] Alyeska pidió exenciones para las 612 soldaduras restantes, y se celebraron más audiencias. A fines de noviembre, solo 34 soldaduras seguían siendo problemáticas. El líder del equipo de Ford ordenó que se desenterraran y rehicieran 31 de las soldaduras. [92] Se concedieron exenciones únicamente para las otras tres soldaduras, todas las cuales estaban enterradas a 17 pies (5,2 m) bajo el río Koyukuk al sur de Brooks Range. La prueba de la integridad de esas tres soldaduras cuestionables pero inaccesibles se evaluó mediante una solución única en la Sección Cinco al norte de Brooks Range. A ambos lados del río Sagavanirktok, se cortó la tubería sobre el suelo y se instalaron ventiladores de 48 pulgadas para hacer circular el aire. Luego, un equipo de 12 hombres e inspectores montados en trineos con ruedas tirados por una cortadora de césped John Deere modificada ingresaron a la tubería. Se contaron las soldaduras durante el paso. Después de llegar a la soldadura cuestionable bajo el río Sagavanirktok, se realizó una ecografía en el interior de la tubería. Luego, el equipo salió de la tubería por el lado opuesto y la ecografía se llevó de regreso al campamento para su evaluación. Alyeska estimó que el costo total de rehacer las soldaduras fue de $ 55 millones. [92]
Muchas de las soldaduras defectuosas sospechosas estaban en la Sección Cinco del proyecto de construcción del oleoducto, los 320 km (200 millas) más al norte. [93] Esta área también incluía dos de los principales problemas encontrados durante la temporada de construcción de 1976: el Paso de Atigun y el río Sagavanirktok (también conocido como río Sag). El oleoducto se había tendido en una zanja debajo del río a fines del otoño de 1975. Debido a que se había tendido tan tarde en la temporada, el material de relleno de la zanja se había congelado y era imposible llenar la zanja sumergida que contenía el oleoducto. El deshielo de primavera inundó el río y golpeó la parte sumergida de la tubería. En junio, el oleoducto golpeado se soltó de sus amarres y una sección de 518 m (1700 pies) de tubería revestida de hormigón flotó a la superficie del río. Debido a que realizar trabajos de reparación interferiría con la migración de la trucha ártica , el Departamento de Pesca y Caza de Alaska permitió solo 24 horas para el proyecto. Después de preparar el sitio, sólo se necesitaron cuatro horas para cavar una zanja de reemplazo, soldar y colocar un tubo en la zanja y rellenar la zanja. [93]
En el paso de Atigun, al sur del río Sag, los trabajadores tuvieron que enfrentarse a un conjunto diferente de desafíos. En 1975, los topógrafos descubrieron que el paso estaba lleno de permafrost y suelos glaciares. Pero como el paso es un lugar de frecuentes avalanchas, no era posible construir un oleoducto elevado. La solución fue diseñar una zanja reforzada y aislada para tender el oleoducto. El resultado fue una caja de hormigón de 1,83 km de largo revestida con 53 cm de poliestireno. El problema entonces pasó a ser construirla antes de que empezaran a caer las primeras nevadas en octubre. [94]
En el extremo opuesto del oleoducto, justo al norte de Valdez, los ingenieros se enfrentaron a las dificultades que planteaba el cañón Keystone. El cañón era la única ruta hacia Valdez, pero estaba ocupado por la autopista Richardson y el río Lowe ; no había espacio disponible para el oleoducto. [95] La única solución era evitar el cañón construyendo el oleoducto a través de las montañas Chugach y en el borde del cañón. El trabajo invernal se hizo imposible por las más de 300 pulgadas (760 cm) de nieve que cayeron en el invierno de 1975-1976, y cuando la nieve se derritió, los trabajadores de la construcción tuvieron que descubrir cómo viajar por una pendiente del 60 por ciento, luego colocar el oleoducto sobre ella. [95] Se construyó una planta trituradora de rocas en el borde del cañón para evitar la necesidad de llevar grava por la pendiente pronunciada, pero los problemas persistieron. Ni siquiera las excavadoras podían atravesar la pendiente sin un equipo de dos personas que ayudaran a cada uno a subir la pendiente por turno. Se tuvo que modificar una excavadora para transportar secciones de tubería de 80 pies (20,4 metros) hasta el nivel del suelo, pero incluso así, la mayoría de las secciones y el equipo tuvieron que ser levantados en helicóptero hasta el borde del cañón. [95] Se tuvieron que utilizar técnicas similares en el cercano Thomson Pass, y ambas secciones necesitaron toda la temporada de construcción de 1976 para completarse. [96]
Los trabajos en las estaciones de bombeo y la terminal marítima, que no se habían detenido durante el invierno, continuaron durante toda la temporada de construcción de 1976. La estación de bombeo 6, justo al sur del río Yukón, tuvo que ser rediseñada después de que la excavación revelara permafrost debajo del sitio. [96] Cinco estaciones de bombeo necesarias al inicio (cuando el rendimiento era menor) recibieron sus bombas, turbinas y tuberías. A medida que se completaban, las estaciones de bombeo recibieron pruebas hidrostáticas , en las que se llenaron partes de la tubería con agua y se sometieron a presiones superiores a las condiciones de operación finales. Después de estas pruebas, las cinco estaciones de bombeo iniciales se desconectaron del oleoducto principal y se hizo circular petróleo a través de ellas en un circuito continuo. "Es muy similar a un automóvil nuevo", dijo un trabajador. "Lo conduces durante diez días para que cualquier componente que vaya a fallar tenga tiempo de hacerlo". [96] El trabajo en estaciones de bombeo adicionales, que no serían necesarias hasta que el oleoducto alcanzara su capacidad máxima, no se aceleró. [96]
En septiembre, en Valdez, la construcción estaba completa en dos tercios, ya que 4.200 trabajadores se apresuraron a terminar la terminal marítima. [96] Debido a que se encontró tierra suelta en el lugar de trabajo, se tuvieron que construir enormes muros de contención para asegurar el suelo debajo de algunas de las 58 estructuras que se completaron a fines de año. [97] Durante la primera semana de noviembre, el primer barco atracó en los muelles recién construidos de Valdez. No era un petrolero, sino un barco que traía más material de construcción. En diciembre, se envió la primera señal desde el centro de operaciones de Valdez, donde se habían instalado dos nuevas computadoras de control, a la estación de bombeo 2 en la ladera norte. [98]
Aunque el proyecto avanzó hacia su finalización en 1976, no alcanzó el objetivo de Moolin de tener todas las tuberías instaladas, aisladas y probadas para el invierno. La sección final de la tubería principal se soldó en su lugar el 6 de diciembre, pero no se probó toda la tubería antes de que llegara el invierno. A fines de 1976, el proyecto estaba completado en un 92 por ciento. La tubería estaba completa en un 97,5 por ciento, las estaciones de bombeo estaban completas en un 92 por ciento y la terminal marítima estaba completa en un 83 por ciento. Debido a que la terminal era la parte retrasada del proyecto, su equipo de trabajo completo continuó las operaciones durante el invierno y hasta 1977. [99]
Cuando comenzó la temporada de construcción de 1977, quedaban pocas tareas por completar. La mayoría de las estaciones de bombeo habían sido entregadas al personal operativo por los trabajadores de la construcción, y la mitigación y limpieza ambiental estaban en pleno apogeo mientras Alyeska reparaba los daños en la tundra causados por la construcción. [100] Associated-Green, que había realizado bien sus tareas de construcción, recibió la tarea de terminar los toques finales en el oleoducto principal. Se realizaron las últimas 160 millas de pruebas hidrostáticas, se completaron 33 soldaduras correctivas y se aislaron 45 millas de tuberías, entre otras tareas. [100] Debido a que el ritmo de construcción fue mucho más lento que en 1976, se necesitaron menos trabajadores. Menos de 11.000 estaban empleados en el pico de trabajo de 1977, aproximadamente la mitad del total de 1976. [101] El 31 de mayo, se realizó la soldadura final del oleoducto. [102]
Aún quedaban tareas por completar, pero el oleoducto pudo ponerse en funcionamiento sin ellas. El puente EL Patton de 700 m sobre el río Yukón no se completó hasta octubre de 1979; [103] hasta entonces, el tráfico utilizaba una serie de transbordadores para cruzar el río. También se construyeron estaciones de bombeo adicionales entre 1977 y 1980, a medida que aumentaba el flujo de petróleo. [104]
Como parte de la Ley de Autorización del Oleoducto Trans-Alaska, Alyeska tuvo que eliminar la mayoría de los rastros de los 31 campamentos de construcción del oleoducto. Siete campamentos cerraron en noviembre de 1976, [101] y seis más cerraron antes de que comenzara la temporada de construcción de 1977. [105] En total, 20 campamentos se pusieron a la venta. Uno se vendió a la Universidad de Alaska para su uso como centro de investigación en el Ártico, [106] mientras que otro se transformó para su uso como parada de camiones y motel. [107]
Además de desmantelar sus campamentos, Alyeska también tuvo que deshacerse del equipo pesado utilizado para construir el oleoducto. En enero de 1977, Alyeska puso a la venta más de 20.000 piezas de equipo. El New York Times calificó la subasta de equipo excedente como "una de las mayores ventas de liquidación de la historia". [105]
En abril de 1977, Alyeska presentó un aviso en el que indicaba que tenía la intención de comenzar a llenar el oleoducto en algún momento entre el 20 de junio y el 1 de julio . [108] Los ingenieros tuvieron que enfrentarse a varios problemas al llenar el oleoducto. El primero fue la necesidad de equilibrar las temperaturas: lleno de aire, el oleoducto de acero estaba a unos 20 °F (−7 °C). El petróleo que emergía de los pozos de Prudhoe Bay estaba a más de 120 °F (49 °C), y existía el peligro de que si se introducía antes del calentamiento intermedio, el oleoducto pudiera agrietarse debido a la expansión térmica. [108] El segundo problema surgió cuando fue necesario purgar el aire del oleoducto para reducir el peligro de incendio o explosión. Por lo general, un oleoducto se llena primero con agua, y el petróleo empuja el agua por delante de él, purgando el oleoducto a medida que avanza. En Alaska, existía el temor de que el agua se congelara en el oleoducto, dañándolo. Este problema se resolvió cuando se utilizó nitrógeno presurizado en lugar de agua. [108]
El 20 de junio de 1977, se presurizó con nitrógeno la primera sección del oleoducto y se introdujo petróleo por detrás. [108] Debido a la baja temperatura del oleoducto y a la lentitud con la que se introducía el petróleo, el primer petróleo tardó 31 días en viajar desde Prudhoe hasta Valdez. "A medida que el petróleo se enfría, se vuelve más espeso", explicó un trabajador. "Al principio, nuestro petróleo tenía una viscosidad muy similar a la del asfalto". [109] Otro problema se planteó cuando el petróleo descendió por la pendiente desde el paso de Atigun. Para evitar una situación en la que el frente de petróleo pudiera ganar impulso en la pendiente descendente y chocar rápidamente contra una sección del oleoducto o una bomba y dañarla, se utilizaron válvulas reguladoras para reducir la velocidad a la que podía moverse el nitrógeno que iba delante del petróleo. [109] Este procedimiento se utilizó en las otras pendientes descendentes al inicio. [109]
A medida que el petróleo avanzaba por el oleoducto, una serie de inspectores lo controlaban y recorrían la ruta para asegurarse de que el peso del petróleo no hiciera que el oleoducto se asentara o creara problemas en los puentes cuando el peso desequilibrado del frente de petróleo pasara sobre ellos. A este primer equipo de inspección le siguió un segundo, y otros patrullaban el oleoducto regularmente a medida que el frente de petróleo pasaba por la línea. [110] El primer petróleo llegó a Valdez el 28 de julio de 1977, a las 11:02 pm [102] El petróleo estaba a solo 45 °F (7 °C), pero se calentó gradualmente a medida que el sistema alcanzaba un equilibrio térmico. Después de la puesta en marcha inicial, el oleoducto estaba destinado a funcionar de forma continua. Dijo un ingeniero: "Ponemos en marcha este oleoducto una vez... Permanecerá en funcionamiento para siempre... 'para siempre' es la vida del campo petrolífero". [110]
La puesta en marcha no estuvo exenta de incidentes. El 4 de julio, se detectó una fuga de nitrógeno en el kilómetro 489,2. El flujo de petróleo se detuvo durante tres días mientras los trabajadores reparaban un codo de tubería que se había agrietado debido a la diferencia de temperatura entre la tubería y el nitrógeno superenfriado. [102] El 8 de julio, el petróleo fluyó a través de una bomba de cierre en la estación de bombeo 8 mientras los trabajadores reemplazaban un filtro. El rocío resultante se mezcló con el aire ambiente y se encendió por una chispa perdida. Un trabajador murió y otros cinco resultaron heridos en la explosión resultante, que también cerró la estación hasta marzo de 1978. [111] [112] El 19 de julio, un accidente con equipo pesado provocó una rotura en una tubería que filtró 1.800 barriles por día (290 m 3 /d) de petróleo. [102]
El proceso de puesta en marcha y la construcción en su conjunto llegaron a su fin el 1 de agosto de 1977, cuando el buque tanque ARCO Juneau zarpó de Valdez con la primera carga de petróleo del Sistema de Oleoducto Trans-Alaska. [113]
Cuando el grupo TAPS propuso inicialmente el oleoducto en 1969, el costo propuesto era de 900 millones de dólares y el oleoducto estaría terminado en 1972. [114] Para enero de 1970, el costo proyectado había aumentado de 900 millones de dólares a 2 mil millones de dólares. [115] En octubre de 1973, Alyeska refinó aún más sus cifras y anticipó un costo de entre 3.100 y 3.500 millones de dólares, con el potencial de mil millones más. [14] Un año después, Alyeska publicó su estimación de costos más detallada hasta ese momento: 5.982 millones de dólares. [116] Para junio de 1975, esa cifra había aumentado nuevamente a 6.400 millones de dólares. En ese momento, se estimó que 3 mil millones de dólares del aumento de costos hasta ese momento se debían a la inflación, mientras que otros 2 mil millones se debían a los costos ambientales. [117] En julio de 1976, en medio del segundo año de construcción, el costo del proyecto se elevó a 7.700 millones de dólares. El aumento, informó Alyeska, se debió a los costos de materiales y flete, reparaciones necesarias en secciones mal construidas del oleoducto y estimaciones de contingencia. [92]
El costo final de construcción se estimó en $8 mil millones, pero esta cifra no incluye los intereses de los préstamos ni el costo de las mejoras y reparaciones posteriores a 1977. [118] Solo la terminal marítima de Valdez costó $1.4 mil millones. [119] El porcentaje del oleoducto propiedad de varias empresas ha cambiado con el tiempo, pero a partir de 2009, el propietario principal era BP , que controla el 46,93 por ciento del oleoducto. En segundo lugar se encuentra ConocoPhillips Transportation Alaska Inc. con el 28,29 por ciento, seguida en orden por ExxonMobil (20,34 por ciento), Koch Alaska Pipeline Company (3,08 por ciento) y Unocal Pipeline Company (1,36 por ciento). [120]
El oleoducto también ha tenido un costo humano. Treinta y dos trabajadores de Alyeska o de sus contratistas murieron durante el proyecto de construcción. [121] Esa cifra no incluye las muertes de transportistas comunes . Desde que el oleoducto comenzó a funcionar en 1977, 10 personas han muerto mientras trabajaban para Alyeska o uno de sus contratistas. [121]
(*Versión actualizada disponible en) http://www.alyeska-pipe.com/assets/uploads/pagestructure/TAPS_PipelineFacts/editor_uploads/Factbook09_6.30.pdf