El seguro de protección e indemnización , más comúnmente conocido como seguro P&I , es una forma de seguro marítimo mutuo proporcionado por un club P&I . [1] Mientras que una compañía de seguros marítimos ofrece cobertura de "casco y maquinaria" a los propietarios de buques y cobertura de carga a los propietarios de carga, un club P&I ofrece cobertura para riesgos indefinidos que los aseguradores tradicionales se muestran reacios a asegurar. La cobertura típica de P&I incluye: los riesgos de terceros del transportista por daños causados a la carga durante el transporte; [2] riesgos de guerra; [3] y riesgos de daños ambientales como derrames de petróleo y contaminación. En el Reino Unido, tanto los aseguradores tradicionales como los clubes P&I están sujetos a la Ley de Seguros Marítimos de 1906 .
Un club P&I es una asociación de seguros mutuos que proporciona agrupación de riesgos , información y representación a sus miembros. A diferencia de una compañía de seguros marítimos, que depende de sus accionistas, un club P&I depende únicamente de sus miembros. Originalmente, los miembros del club P&I eran típicamente propietarios de buques , operadores de buques o fletadores de buques , pero más recientemente los transitarios y operadores de almacenes han podido unirse.
Mientras que el asegurado paga una prima a un asegurador por una cobertura que dura un tiempo determinado (por ejemplo, un año o un viaje), un miembro del club P&I paga una "llamada". Se trata de una suma de dinero que se pone en la piscina del club , una especie de "gatito". Si al final del año aún quedan fondos en el pool, cada miembro pagará un call reducido el año siguiente; pero si el club ha realizado un pago importante (por ejemplo, después de un derrame de petróleo), los miembros del club inmediatamente tendrán que pagar una nueva llamada para reponer el fondo.
El Grupo Internacional de Clubes P&I tiene su sede en Leadenhall Street en Londres. [4] Estos clubes cooperan para proporcionar fondos en caso de reclamaciones importantes utilizando un sistema complejo para determinar la responsabilidad.
Los antiguos griegos crearon la práctica de la avería gruesa en la isla de Rodas , y se podría decir que los antiguos romanos tenían una forma rudimentaria de seguro marítimo. [5]
Sin embargo, en el siglo XIX surgió en las "cafeterías" de Londres un nuevo tipo de seguro que uno reconocería como moderno. Los propietarios de buques y fletadores buscarían aseguradores para asegurar sus barcos, y los propietarios de carga (ya sean transportistas, importadores o consignatarios) asegurarían sus cargas. Los transportistas pronto se dieron cuenta de que a menudo ellos mismos podrían tener la culpa si la carga se perdía o dañaba en el mar, y trataron de contratar un seguro de indemnización a terceros con respecto a la responsabilidad de la carga. Los aseguradores se mostraron reacios a asumir tales riesgos indefinidos, por lo que los armadores respondieron formando sus propios clubes mutuos de P&I, actuando como una cooperativa de armadores. Una ventaja era que un club trabajaba para los armadores, eliminando así los márgenes de beneficio de los aseguradores y haciendo que P&I Insurance fuera significativamente más barato. [6]
En la segunda mitad del siglo XIX, el número de reclamaciones aumentó considerablemente debido al número de pasajeros que emigraban a América del Norte y Australia. [ cita necesaria ] Los armadores se dieron cuenta de los límites de compensación de sus aseguradoras, especialmente cuando se trataba de daños causados por colisiones de barcos. Si bien la Ley de Marina Mercante del Reino Unido de 1854 había determinado que, al evaluar las reclamaciones de seguros, el valor de los buques no debía ser inferior a £15 por tonelada, muchos buques tenían un valor de mercado real más bajo [7] y las pólizas de seguro existentes no cubrían esta brecha. en responsabilidad. [ se necesita aclaración ] La indemnización por daños por colisión también excluyó una cuarta parte de dichos daños. Las pólizas de seguro de casco existentes incluían daños al buque asegurado y responsabilidad por los daños causados, mientras que la cantidad máxima que los propietarios de buques podían recuperar después de las colisiones era el valor asegurado del buque, los miembros de la tripulación lesionados podían pedir compensación a sus empleadores. Posteriormente, la Ley de Accidentes Fatales de 1846 facilitó a los pasajeros o sus supervivientes la presentación de reclamaciones .
Quizás la primera asociación de protección, la Sociedad de Protección Mutua de Armadores, se formó en 1855. [ cita necesaria ] Tenía como objetivo compensar las pérdidas de vidas, lesiones y colisiones que quedaban excluidas de las pólizas de seguros marítimos más allá del límite monetario de estas pólizas. Posteriormente se formaron asociaciones similares en el Reino Unido , Escandinavia , Japón y Estados Unidos .
En 1874, el riesgo de responsabilidad por la carga transportada por el barco asegurado se añadió a la cobertura del seguro proporcionada por un club P&I. El valor de la carga había aumentado y los aseguradores de la carga , alentados por los tribunales del Reino Unido, presentaron más reclamaciones para recuperar sus pérdidas de los armadores. Estas reclamaciones no estaban cubiertas por la clase de seguro marítimo actual. Después de 1874, muchos clubes agregaron una clase de indemnización marítima para responder a estas nuevas reclamaciones. Posteriormente, esta clase se fusionó con la clase de seguro marítimo reservada a los riesgos de protección originales y la distinción entre las dos clases prácticamente desapareció.
Después del encallamiento de Torrey Canyon en 1967, cubrir las responsabilidades, costos y gastos de los derrames de petróleo se convirtió en un aspecto cada vez más importante del seguro P&I.
Siguiendo las innovaciones de la LOF de 1980 , la Convención Internacional de Salvamento de 1989 permitió que se otorgaran recompensas de salvamento a los salvadores que actuaran para limitar los daños al medio ambiente costero después de los derrames de petróleo. Los artículos 13 y 14 de la Convención establecían una "compensación especial", pero el caso del Nagasaki Spirit de la Cámara de los Lores del Reino Unido [8] reveló que la convención había sido mal redactada, limitando así la cantidad que los salvadores ambientales podían pagar a meros "gastos de bolsillo", sin tener en cuenta ningún margen de beneficio. Como antídoto a esto, la industria de seguros marítimos y los clubes de P&I desarrollaron conjuntamente la "cláusula SCOPIC", [a] que es un codicilo que puede anexarse a una LOF e invocarse en caso de que las disposiciones legales sobre pagos resulten inadecuadas. La primera cláusula SCOPIC se publicó en el año 2000 y desde entonces ha habido varias iteraciones.
Las aseguradoras marítimas ofrecen seguros sobre riesgos mensurables: seguros de casco y maquinaria para los propietarios de buques y seguros de carga para los propietarios de carga. Los clubes P&I ofrecen seguros para riesgos más amplios e indeterminados que las aseguradoras marítimas normalmente no cubren, como los riesgos de terceros. Estos riesgos incluyen: la responsabilidad del transportista ante el propietario de la carga por daños a la carga, la responsabilidad del propietario del buque después de una colisión, la contaminación ambiental y el seguro contra riesgos de guerra P&I , o la responsabilidad legal por actos de guerra que afecten al buque.
Las aseguradoras marítimas suelen ser empresas con fines de lucro que cobran a los clientes una prima para cubrir completamente los barcos y la carga durante el período en que se aplica la póliza. Por el contrario, un club P&I funciona como una cooperativa sin fines de lucro y el seguro se financia mediante “llamadas”. Los miembros del club contribuyen al fondo de riesgo común del club de acuerdo con las reglas del Acuerdo de Fondo Común. Si el fondo de riesgo no puede cubrir las reclamaciones actuales , se pedirá a los miembros del club que realicen una nueva llamada. Si el pool tiene excedente, el club pedirá una convocatoria inferior al año siguiente o realizará un reembolso a los socios. Sólo los armadores con una reputación aceptable pueden unirse a un club P&I y a cualquier miembro del club P&I que incurra en pérdidas imprudentes o evitables para el club se le puede pedir que lo abandone.
Por lo tanto, la carga marítima generalmente está cubierta dos veces por las normas de seguro. El transportista o propietario de la carga estará cubierto por una aseguradora marítima que probablemente tenga cobertura para "todo riesgo". El transportista o el propietario del buque estarán cubiertos por el club P&I, pero normalmente limitarán su responsabilidad ante los propietarios de las mercancías a una pequeña fracción del valor minorista de las mercancías. Si la carga se pierde o se daña, el propietario de la carga debe presentar primero una reclamación contra el propietario del buque. Sin embargo, el propietario del buque puede evitar la responsabilidad si no causó la pérdida o si las Reglas de La Haya-Visby conceden una exención de responsabilidad. En ese caso, el propietario de la carga reclamará contra su propia compañía de seguros. Si el propietario de la carga no reclama primero al armador, sino a su propia compañía de seguros, el asegurador, después de haber reembolsado a su cliente, proseguirá por subrogación la reclamación por derecho propio contra el armador.
Las siguientes son las principales excepciones a la cobertura de P&I:
La Directiva de la Unión Europea 2009/20/CE [11] se implementó en los 27 estados miembros el 1 de enero de 2012. La directiva requiere P&I obligatorio para cubrir buques de la UE y extranjeros en aguas y puertos de la UE. Los buques extranjeros que no cumplan la directiva pueden ser expulsados o denegarse la entrada a cualquier puerto de la UE, aunque se les puede dar tiempo para cumplir antes de la expulsión. Como la competencia de la UE generalmente no se extiende a la penología (ver Re Tachographs (TJUE) 1979), [12] [13] [14] la directiva requiere que los propios estados miembros establezcan sanciones por cualquier infracción.
Las Reglas de Rotterdam son un conjunto de reglas diseñadas para reemplazar las Reglas de Hamburgo y las obsoletas Reglas de La Haya-Visby (ambas son convenciones internacionales para imponer derechos a un transportista de mercancías por mar ). Si las Reglas de Rotterdam entraran en vigor, cubrirían no sólo el viaje por mar, sino todas las partes de cualquier contrato de transporte multimodal con un tramo marítimo. A partir de entonces, los transportistas terrestres, los almacenes y los transitarios también necesitarían cobertura de P&I. Esto conduciría inevitablemente a un aumento en el alcance y la importancia de la cobertura P&I y podría disminuir la prevalencia del seguro de carga estándar.
La cobertura P&I convencional ha sido adoptada principalmente por armadores y fletadores por fallecimiento, pero una novedad es la cobertura P&I para fletadores por tiempo y por viaje. Dado que estos fletadores pueden no tener una relación a largo plazo con ningún buque, y bien pueden tener períodos en los que no fletan en absoluto, el modelo mutuo basado en compartir la responsabilidad en un fondo común no es necesariamente ideal. Han surgido algunos "clubes de P&I" no mutuos [15] mediante los cuales una empresa privada puede actuar como intermediario para proporcionar cobertura de terceros a través de aseguradores, previo pago de una prima convencional, en lugar de una llamada de P&I. Además de los servicios de intermediación, una empresa de este tipo puede ofrecer servicios de P&I convencionales de "nuestro hombre in situ".
La siguiente es una lista de clubes de P&I en todo el mundo.
El Grupo Internacional de Clubes P&I (con sede en Leadenhall Street, Londres) comprende doce clubes que proporcionan cobertura de responsabilidad P&I para aproximadamente el 90% del tonelaje oceánico mundial. [20] [21]