The Nagasaki Spirit [1997] [1] [2] es uncaso de derecho marítimo inglés sobre salvamento marítimo y sobre las disposiciones de los artículos 13 y 14 de la Convención de Salvamento de 1989 .
El caso identificó problemas con la redacción de la convención, una respuesta a la cual fue el codicilo SCOPIC de 2000 que puede adjuntarse al Formulario Abierto de Lloyd's ("LOF") para variar los términos de la recompensa por salvamento.
El caso se refería a una colisión en 1992 entre el petrolero Nagasaki Spirit , cargado con 40.000 toneladas de petróleo crudo, y el buque portacontenedores Ocean Blessing en la parte norte del estrecho de Malaca . Después de la colisión, unas 12.000 toneladas de petróleo crudo escaparon al mar y se incendiaron; ambos buques quedaron envueltos en llamas. Toda la tripulación del Ocean Blessing pereció y solo dos tripulantes del Nagasaki Spirit sobrevivieron. Los salvadores profesionales acordaron salvar al Nagasaki Spirit en virtud de la LOF de 1990 (que incluía los artículos 13 y 14 de la convención). Utilizando varios remolcadores, se extinguió el incendio, se transbordó la carga y el buque fue entregado de forma segura a sus propietarios. [3]
Se ha especulado que la colisión fue resultado de que el barco fue tomado por piratas que luego abandonaron el barco, dejándolo todavía en movimiento pero sin ningún oficial de puente al mando, o que el Nagasaki Spirit estaba maniobrando erráticamente para evitar un ataque pirata. [ cita requerida ]
El árbitro del laudo fijó una compensación especial, subrayando la necesidad de incentivar la recuperación del medio ambiente.
El árbitro de apelación aumentó el laudo del artículo 13 y, dado que era más alto que el laudo del artículo 14, sostuvo que no había ninguna compensación especial disponible.
En apelación, el juez del almirantazgo sostuvo que si bien la "tarifa justa" importaba la idea de remuneración, que normalmente incluiría un elemento de ganancia, el árbitro de apelación tenía razón al rechazarla.
El Tribunal de Apelación estuvo de acuerdo con el juez, de modo que "la tarifa justa" no debía ser considerada como una "recompensa de salvamento".
En la Cámara de los Lores , Lord Mustill también estuvo de acuerdo en que "tasa justa" significaba "tasa justa de gasto" y no incluía ningún elemento de beneficio. [4]
(Dado que estaba interpretando una convención internacional, la Cámara de los Lores se sintió obligada a interpretar sus disposiciones " literalmente ", en lugar de " intencionalmente "). [5]
Tras las innovaciones de la LOF de 1980 , la Convención Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989 permitió que se otorgaran recompensas por salvamento a los salvadores que actuaran para limitar los daños al medio ambiente costero después de derrames de petróleo. Los artículos 13 y 14 de la convención preveían una "compensación especial", pero The Nagasaki Spirit reveló que la convención había sido mal redactada, lo que limitaba la cantidad que se podía pagar a los salvadores ambientales a meros gastos de bolsillo, sin margen de beneficio alguno.
No sólo los salvadores en este caso, sino toda la industria de salvamento se sintieron decepcionados y defraudados por este caso. Como antídoto a esto, la industria de seguros marítimos y los clubes P&I desarrollaron conjuntamente la " cláusula SCOPIC " ("Special Compensation – P&I Clubs"), que es un codicilo que puede adjuntarse a una LOF e invocarse si las disposiciones legales de pago resultan inadecuadas. La primera cláusula SCOPIC se publicó en 2000, y ha habido varias iteraciones desde entonces. [ cita requerida ]