El Formulario Abierto de Lloyd's , formalmente "Formulario Estándar de Acuerdo de Salvamento de Lloyd's", y comúnmente conocido como LOF , es un contrato estándar para una operación de salvamento marítimo propuesta . El formulario, que se originó a fines del siglo XIX, es publicado por Lloyd's de Londres y es el formulario más comúnmente utilizado para el salvamento internacional. [a] Las innovaciones en el LOF de 1980 han generado un cambio importante en el salvamento ambiental.
Una vez que un buque accidentado acepta una oferta de salvamento de un salvador, se crea un contrato vinculante. [1] Es normal entonces acordar la LOF en aras de la certeza de los términos. La LOF se llama "abierta" porque no especifica ninguna suma particular para el trabajo de salvamento. De hecho, puede que no especifique una suma, ya que el salvamento no es un "contrato de servicios", [2] sino un acuerdo para proporcionar un servicio con la esperanza de una "recompensa" que se determinará más tarde mediante una audiencia de arbitraje en Londres, donde varios KC que ejercen en el Colegio de Abogados del Almirantazgo se especializan como árbitros marítimos.
Al determinar el laudo por salvamento, el árbitro sigue la ley inglesa de salvamento civil, que a su vez está sujeta a la Convención de Salvamento de 1989 , sucesora de la Convención original de 1910. El valor del buque, su carga y el flete en riesgo se tienen en cuenta cuando el árbitro decide cuál debe ser el laudo, junto con el alcance de los peligros y la dificultad para efectuar el salvamento.
Tradicionalmente, la recompensa por el salvamento ha estado sujeta a que el salvador logre salvar el barco o la carga, y si no se salva ninguno, el salvador no recibe nada, por mucho tiempo y dinero que haya invertido en el proyecto. Este duro principio se llama "Si no hay cura, no hay pago"; y en la parte superior de la primera página de la LOF, debajo del título "Acuerdo de salvamento", hay una declaración de esta premisa fundamental. [3]
En los años 1960 y 1970, hubo varios petroleros de una sola capa que se estaban volviendo viejos [b] y que dejaron escapar enormes manchas de petróleo crudo. [c] Si bien los barcos que pasaban por el lugar estaban obligados a ofrecer una asistencia razonable para salvar vidas, se mostraban reacios a ofrecer servicios de salvamento en una aventura aparentemente temeraria para salvar un casco de poco valor donde los riesgos de responsabilidad civil ante terceros podían ser enormes. En cambio, los salvadores preferían trabajar donde había mejores botines y menos peligros. Esta situación alarmó a los estados costeros (cuyas playas estaban expuestas a la contaminación por manchas de petróleo) y a los Clubes P&I (que podrían ser responsables de "pagar la cuenta" e indemnizar a esos riesgos de terceros). [4]
Para remediar la situación, la Ley de Salvamento Marítimo Abierto de Lloyd's de 1980 preveía que un buque petrolero accidentado contratara servicios de salvamento y garantizara una recompensa siempre que el salvador hubiera actuado con la debida diligencia para intentar salvar el medio ambiente marino de la contaminación. Esta innovación resultó muy exitosa y la comunidad internacional quedó tan encantada e impresionada que sólo unos años después entró en vigor la Convención de Salvamento Marítimo de 1989, que adoptó esta nueva idea de la Ley de Salvamento Marítimo Abierto. En concreto, los artículos 13 y 14 de la Convención establecen la base moderna para dictar la recompensa. [d] [e]
Aunque la Convención de 1989 ha sido un éxito, la decisión de la Cámara de los Lores en el caso The Nagasaki Spirit [5] demostró que en algunos puntos había sido mal redactada y que no siempre preveía un reembolso adecuado a los salvadores. La industria marítima internacional se unió a los Clubes P&I en 2000 para desarrollar el nuevo formulario SCOPIC , [f] un codicilo que podría anexarse a la LOF para corregir las deficiencias de la Convención de 1989. [6]