Se utilizaron varios sistemas de numeración y clasificación diferentes para las locomotoras y unidades múltiples que operaba British Railways (BR), y en esta página se explican los principales sistemas. Esta sección también cubre el período posterior a la privatización, ya que los sistemas generales de numeración y clasificación no se han modificado desde la disolución de BR.
Las locomotoras y las unidades múltiples (la mayoría de ellas autopropulsadas) con frecuencia han tenido sistemas de clasificación y numeración similares, por lo que se las analiza en conjunto en este artículo. También hay enlaces a otras páginas que tratan con mayor profundidad los detalles de los tipos individuales.
En 1948, BR heredó una variedad de locomotoras y unidades múltiples de las cuatro grandes compañías ferroviarias y de algunas empresas más pequeñas. En las siguientes páginas se ofrecen detalles de los sistemas de numeración y clasificación utilizados por las cuatro grandes compañías:
En general, las locomotoras nuevas y las unidades múltiples construidas por BR según diseños anteriores a la nacionalización se numeraron y clasificaron de acuerdo con los principios aplicados por la empresa Big Four pertinente.
Inmediatamente después de la nacionalización, BR tuvo que decidir cómo numerar y clasificar el stock que había heredado de las cuatro grandes empresas y cómo incluir el nuevo stock. En general, decidió adaptar lo que ya existía.
Los sistemas de clasificación de las Cuatro Grandes no se modificaron para las locomotoras heredadas. Sin embargo, BR decidió adoptar el sistema de clasificación de potencia LMS como modelo preferido y todas las locomotoras heredadas recibieron una clasificación en esta serie además de su clasificación tradicional.
Para eliminar las duplicaciones de números de locomotoras, todas las locomotoras se colocaron en una nueva serie de números de la siguiente manera: [1] [2]
Este enfoque significó que los sistemas de numeración adoptados por las empresas anteriores a la nacionalización se mantuvieron en el nuevo sistema y las locomotoras nuevas construidas según los diseños de las antiguas empresas se numeraron de manera apropiada en su serie. Las locomotoras heredadas de empresas más pequeñas se numeraron en la lista regional más apropiada, por ejemplo, el material de la antigua East Kent Railway utilizó números en blanco en la serie 3xxxx ex-SR.
Las nuevas series de locomotoras diésel, gasolina, gas y eléctricas se organizaron de la siguiente manera:
La numeración de las unidades múltiples eléctricas se realizó a nivel regional, y cada región tenía su propia serie que comenzaba desde 001. La mayoría de las unidades múltiples diésel no tenían números de unidad asignados, aunque en años posteriores se asignaron números a nivel regional en las regiones escocesa y occidental , y por depósitos individuales en otros lugares. Para obtener más detalles sobre estas series, consulte Numeración de unidades múltiples regionales de British Rail .
Para clasificar el material eléctrico se utilizaba un prefijo de dos letras para indicar de qué tipo era, seguido de un número que se asignaba secuencialmente a partir del 1. Se trataba de un sistema adaptado del utilizado por el LNER para su material eléctrico (p. ej. EM1, véase aquí ). Los prefijos adicionales utilizados eran:
Las regiones del Este y del Noreste utilizaron una serie de clasificaciones diferentes para las locomotoras diésel. El primer método también fue adaptado del antiguo sistema LNER y se aplicó únicamente a las locomotoras de maniobras diésel que operaban en esas regiones. Comprendía un prefijo que indicaba el tipo de transmisión y la disposición de las ruedas, seguido de un número asignado secuencialmente a partir del 1. Los prefijos utilizados fueron:
El segundo sistema de clasificación se desarrolló en 1955 y se aplicó a todos los tipos que existían en ese momento en British Rail. Se basaba en el formato Dx/y, donde x era la potencia de la locomotora en cientos de caballos e y era un número asignado secuencialmente a tipos específicos (por ejemplo, D1/1 sería una locomotora de maniobras con una potencia nominal de 100 a 199 hp (75 a 148 kW), D33/1 sería una locomotora Tipo 5). La serie se reorganizó ampliamente en 1962 de una manera algo confusa, pero siguiendo los mismos principios básicos.
La Región Sur siguió los sistemas de numeración existentes (para sus unidades múltiples ) y de clasificación (tanto para unidades múltiples como para locomotoras) heredados de la SR. El sistema de clasificación EMU (por ejemplo, 4SUB, ver aquí ) también se amplió para incluir sus unidades múltiples diésel-eléctricas, pero con una sola letra. Las locomotoras recibieron un código de dos letras, donde la segunda letra indicaba diferencias de detalle dentro del tipo principal. Por ejemplo, las que se convertirían en locomotoras de la Clase 33 a partir de 1973, eran de la Clase KA o KB, dependiendo de si eran el diseño estándar o el que estaba preparado para trabajar en modo push-pull con unidades 4TC.
En los primeros tiempos de los ferrocarriles británicos, la locomoción a vapor había seguido siendo de suma importancia. Aparte de una creciente selección de locomotoras de maniobras diésel, casi no se había producido ningún desarrollo de tracción diésel o eléctrica en las líneas principales, más allá de las pocas locomotoras encargadas por las cuatro grandes compañías.
El Plan de Modernización de 1955 anunció grandes cambios en esta situación y, a partir de 1957, se utilizó un nuevo sistema de numeración para las locomotoras diésel y eléctricas encargadas por los Ferrocarriles Británicos, incluidas las locomotoras de maniobras encargadas antes de 1957, que se renumeraron según el nuevo sistema. Todas las locomotoras de vapor y turbina de gas, y las locomotoras diésel y eléctricas construidas según los pedidos anteriores a la nacionalización conservaron sus números existentes bajo los acuerdos de 1948, aunque a algunas se les agregó por error un prefijo "D" o "E" a su número.
El sistema de numeración se correspondía con la nueva clasificación de "Tipos" que se había adoptado para la tracción diésel y que se basaba en la potencia de la locomotora. Las categorías generales eran las siguientes:
De las locomotoras de maniobras que fueron renumeradas, la única renumeración transparente fue la de las que habían sido numeradas en la serie 13xxx, en las que el '1' simplemente fue reemplazado por una 'D'. Todas las demás fueron completamente renumeradas para separar las diferentes clases.
Como siempre, hubo algunas rarezas. Las locomotoras diésel-hidráulicas de 650 hp, más tarde la Clase 14, se numeraron a partir de D9500. Cuando la serie Tipo 2 se volvió demasiado concurrida más adelante, las nuevas locomotoras Sulzer Tipo 2 (más tarde la Clase 25 ) se numeraron a partir de D7500. Algunas locomotoras experimentales llevaban números D0xxx.
Cuando se retiró la última locomotora de vapor de la línea principal en agosto de 1968 (dejando solo tres en el ferrocarril autónomo de vía estrecha Vale of Rheidol ), se eliminó el prefijo "D".
El sistema de numeración se dividió en dos series, una para locomotoras de corriente alterna y otra para locomotoras de corriente continua . Las locomotoras de corriente continua se numeraron a partir del E5000 y las locomotoras electrodiésel de corriente continua , con generador diésel para trabajar en líneas electrificadas, a partir del E6000.
En el caso de las locomotoras de CA, el primer número debía indicar la potencia. Por ejemplo, si la potencia estaba en el rango de 2000 a 2999 CV, se numeraría entre E2000-E2999, y así sucesivamente. De hecho, a excepción de la E2001 (el prototipo de locomotora de CA, transformada a partir de una locomotora de turbina de gas, posteriormente Clase 80), todas las locomotoras de CA se numeraban a partir de la E3001. Cuando se estaban construyendo nuevas locomotoras de 5000 CV (posteriormente Clase 87), se les asignaron números a partir de la E3201, aunque nunca llevaron estos números porque las disposiciones de 1973 ya estaban en vigor cuando se construyó la primera.
A finales de los años 1960, British Rail adoptó el Sistema de Procesamiento Total de Operaciones (TOPS), un sistema informático desarrollado por IBM , la Southern Pacific Transportation Company y la Universidad de Stanford en los Estados Unidos. Todos los tipos de locomotoras recibieron una clasificación TOPS, [3] y posteriormente se incluyeron varias unidades según esta amplia división:
A finales de 1970, British Rail comenzó a aplicar nuevos números a las locomotoras y unidades múltiples basándose en el sistema de clasificación TOPS, siendo las primeras clases que se trataron el tipo EM1 de diseño LNER ( clase TOPS 76 ) y los tipos AL3 y AL4 de locomotoras eléctricas de CA (clases TOPS 83 y 84 ). El formato de estos números es xxxyyy, donde xxx es el número de clase e yyy el identificador único para esa locomotora o unidad. Todas las clases de locomotoras tienen identificadores únicos que comienzan en xx001, excepto las clases 43 (vagones de motor de trenes de alta velocidad, originalmente clasificados como vehículos de unidades múltiples), 97 y 98 ( locomotoras departamentales y de vapor ). Las clases de unidades múltiples se tratan de forma diferente, porque se ha intentado dar identificadores únicos a las unidades que funcionan dentro de la misma región o sector (para obtener más información, consulte Numeración de unidades múltiples regionales de British Rail ). En los últimos años, los números de unidad también se han vinculado con los números de los vagones dentro de una unidad (por ejemplo, 150201 está formado por los vagones 52201 y 57201). Como resultado, muy pocas clases de unidades múltiples comienzan a partir de xxx001.
Cuando existen variaciones dentro de una clase, se utilizan subclases en el formato xxx/y. Cuando se publicó el esquema principal de renumeración en 1973, se rediseñaron muchas subclases para alinear mejor las locomotoras que se numerarían en esa subclase con el número de subclase. Así, la clase 47 se dividió originalmente en las subclases 47/1 (locomotoras equipadas con equipo de calentamiento de vapor), 47/2 (no equipadas con equipo de calentamiento de trenes) y 47/3 (equipadas con equipo de calentamiento de trenes eléctrico), pero en 1973 estas subclases se rediseñaron como 47/0, 47/3 y 47/4. Por lo general, la subclase está relacionada con el primer dígito del identificador único, de modo que la primera locomotora en la subclase 47/3 fue 47301. Sin embargo, se requiere cierta cautela en este punto por las siguientes razones:
En lo que respecta a la renumeración a partir de los acuerdos de 1957, la mayoría de las locomotoras conservaron los dos últimos dígitos de su número, aunque algunas clases se renumeraron sin hacer referencia a sus números anteriores. Esto generalmente sucedía cuando ya se habían creado subclases o estaban en proceso de creación (por ejemplo, las clases 45 y 47, en las que algunos miembros estaban siendo equipados con equipos de calefacción eléctrica para trenes, y la 86, sujeta a varias modificaciones, principalmente en la suspensión). La otra excepción era si la primera locomotora de una clase había llevado un número que terminaba en "00" según los acuerdos de 1957, porque TOPS no podía manejar números que terminaran en "00". Estos fueron renumerados al final de la clase (por ejemplo, el prototipo de la clase 50 D400 pasó a ser 50050), o tomaron un número vacante de otro miembro de la clase que ya había sido retirado (por ejemplo, el prototipo de la clase 24 D5000 pasó a ser 24005, ya que el D5005 había sido retirado en 1969), o fueron renumerados al final de un subgrupo dentro de la clase. La clase 20 fue particularmente complicada en este sentido. La clase se había construido en lotes entre 1957 y 1967 y los 228 miembros todavía estaban en servicio cuando se elaboró el esquema de renumeración TOPS, pero en lugar de que el prototipo de la clase D8000 se renumerara 20228 al final de la clase (que no estaba dividida en subclases), pasó a ser 20050, el desplazado D8050 pasó a ser 20128 y, a su vez, el D8128 pasó a ser 20228.
La situación era diferente para las unidades múltiples. Cuando se llevaban números de unidad, normalmente ya tenían tres dígitos. TOPS simplemente prefijaba estos números de unidad existentes con el nuevo número de clase TOPS asignado. El proceso era más complicado en la Región Sur, que utilizaba números de unidad de cuatro dígitos y donde se requería una renumeración de unidad más general para que el primer número de la unidad coincidiera con el último dígito del número de clase. Muchas unidades diésel múltiples no se mantuvieron en formaciones regulares, por lo que no tenían números de unidad existentes, y esta situación no cambió con TOPS (excepto después de la renovación).
El sistema TOPS se ha perpetuado con la privatización de British Rail , aunque la asignación de clases y números parece haberse vuelto más aleatoria y menos regida por las reglas seguidas por British Rail (aunque incluso ellos hicieron excepciones). Véase British Carriage and Wagon Numbering and Classification para una explicación de cómo el TOPS también se aplicaba a los vagones y vagones.
Nota: Esta sección explica la aplicación exitosa de TOPS a las existencias de unidades múltiples, el acuerdo que persiste en la actualidad. Sin embargo, hubo un intento anterior de aplicar TOPS que difería del acuerdo que se describe a continuación. Puede encontrar más detalles sobre el primer acuerdo aquí .
Las series de clases de locomotoras se asignaron según el siguiente patrón:
La siguiente tabla muestra con más detalle cómo la clasificación de las locomotoras diésel se superpuso a la clasificación de 1957 por tipo:
Las clases de locomotoras eléctricas de corriente alterna AL1 a AL6 pasaron a ser 81 a 86, en este orden. La clase 01 se reutilizó posteriormente para registrar todas las locomotoras de maniobras exindustriales o del Ministerio de Defensa utilizadas en la red nacional, independientemente de su potencia.
Las series de unidades múltiples se dividieron de la siguiente manera:
Las unidades múltiples eléctricas de corriente alterna AM1-AM11 se convirtieron en 301-311 en este orden (de hecho, las unidades AM1 ya habían sido retiradas, por lo que la clase 301 nunca se utilizó). Las series 1xx y 2xx se organizaron originalmente de modo que los motores de accionamiento, los remolques de accionamiento y los vagones de remolque tuvieran sus propios números de clase individuales (presumiblemente porque estas unidades eran más propensas a ser reformadas), pero esto se revisó posteriormente para que cada tipo de unidad tuviera un solo número de clase, tal como se le asignó al vagón motor de accionamiento.
Mientras que en la mayoría de las gamas los números de clase se asignaban secuencialmente a medida que se construían nuevos tipos, la Región Sur adoptó un sistema más complicado para sus unidades múltiples eléctricas, en el que el segundo y el tercer dígito indicaban con más detalle el tipo de unidad. Los segundos dígitos se asignaron de la siguiente manera:
Los terceros dígitos se asignaron de la siguiente manera:
Por supuesto, con el tiempo surgieron muchas excepciones. Un cambio importante fue cambiar la clasificación de las unidades de remolque sin motor de números 49x a números 4x8 (lo que implicó reclasificar la Clase 491 a la Clase 438). Cuando se cambiaron los números de unidad de la Región Sur para que se ajustaran al sistema de clasificación TOPS, las antiguas clases 4x0 se reclasificaron todas a 4x2. Esto fue necesario porque las unidades de la Región Sur solo mostraban los últimos cuatro dígitos de su número TOPS de seis dígitos, y se decidió que ningún número de unidad pintado debía comenzar con un "0". Vale la pena señalar que, a pesar de mostrar solo los últimos cuatro dígitos, el número real de la unidad seguía siendo el número TOPS de seis dígitos. Esto a menudo causa confusión tanto a los entusiastas como a los que están fuera del campo.
En septiembre de 2011, la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria del Reino Unido publicó la Norma del Grupo Ferroviario GM/RT2453 [4] , que introdujo algunas modificaciones en las clases TOPS asignadas a varios tipos de locomotoras y unidades múltiples, principalmente ampliando los rangos de números para ciertos tipos de locomotoras y unidades múltiples en los que los rangos de asignación anteriores se estaban agotando. La norma también preveía la asignación de Números de Vehículo Europeos a la mayoría de los vehículos ferroviarios de línea principal en Gran Bretaña, como parte de la implementación de la Directiva CE 2008/57/EC (la Directiva de Interoperabilidad Ferroviaria). Las asignaciones realizadas antes de la introducción de la norma GM/RT2453 no se modificaron.
En diciembre de 2017, la norma del grupo ferroviario GM/RT2453 fue sustituida por la norma de la industria ferroviaria RIS-2453-RST, [5] que introdujo el requisito de que todos los vehículos ferroviarios nuevos que recibieran autorización para entrar en servicio en Gran Bretaña después del 1 de enero de 2018 exhibieran su número de vehículo europeo completo de 12 dígitos, independientemente de si el vehículo está destinado o no a utilizarse solo en servicios nacionales. Las asignaciones realizadas antes de la introducción de la norma RIS-2453-RST no se modificaron.
Los rangos de asignación del RIS-2453-RST son los siguientes:
Para obtener más información sobre clases individuales de locomotoras o unidades múltiples, consulte estas páginas:
Las páginas relacionadas con la numeración y clasificación de BR incluyen: