La clase J de NZR fue una clase de cuarenta locomotoras de vapor 4-8-2 operadas por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). Aunque fue diseñada para funcionar en las líneas secundarias más ligeras, la clase se utilizó con frecuencia en trenes expresos de pasajeros de la línea principal, así como en trenes de carga. [2] Cuando se introdujo por primera vez, la clase se jactó de una aerodinámica distintiva, que luego se eliminó a partir de 1947 por razones de mantenimiento. [2] Tres de esta clase permanecieron en servicio hasta el final de la operación de vapor el 26 de octubre de 1971, cuando fueron retiradas y entraron en conservación. Esta clase no debe confundirse con la clase J anterior de 1874.
La clase J fue diseñada principalmente para ser una locomotora de tráfico mixto más potente que la clase AB , capaz de circular por líneas secundarias más ligeras y al mismo tiempo operar trenes expresos de pasajeros en rutas principales, que en ese momento eran operadas por las locomotoras más grandes de la clase K y las clases KA y KB en producción .
El pedido, que inicialmente debía ser de 30 locomotoras, se realizó en el extranjero, con Gran Bretaña, a pesar de las críticas, debido a la urgencia del requerimiento y la capacidad limitada de los talleres de NZR. [3] Como los talleres de NZR ya estaban ocupados con la producción de las KA y KB , se encargó a la North British Locomotive Company que construyera 40 de estas locomotoras. [4]
La clase J incorporaba varias características similares a las clases contemporáneas KA y KB , como ejes con cojinetes de rodillos, lubricación hidrostática y bombas de freno gemelas Westinghouse. Utilizaban bastidores de barras en lugar de bastidores de placas y estaban equipadas con engranajes Baker Valve en lugar de Walschaerts. También presentaban un ténder Vanderbilt y se destacaban por su distintiva aerodinámica con morro de bala que guardaba un parecido con la posterior clase J de Norfolk and Western Railway de 1941 y la clase NSWGR 38 de 1943.
En los primeros días, los primeros 30 de la clase fueron asignados a la Isla Norte, mientras que los últimos 10 fueron asignados a la Isla Sur para ser utilizados en la sección montañosa entre Dunedin y Oamaru. [2] Inmediatamente se pusieron en servicio en las principales rutas troncales de ambas islas para ayudar a transportar el tráfico en tiempos de guerra durante la Segunda Guerra Mundial .
Además de utilizarse en trenes de mercancías, estas locomotoras eran muy adecuadas para circular a alta velocidad en los trenes de pasajeros de la época. Debido a las circunstancias provocadas por la guerra, la aerodinámica se convirtió en una carga para el mantenimiento. Además, la carcasa del tren de aterrizaje, que se colocaba en la parte superior de la caldera, resultó ser una trampa para el hollín del escape de la locomotora. En consecuencia, comenzaron a eliminarse de algunos ejemplares de la clase, dejándolos solo con el morro de bala.
El diseño de la clase J se consideró un éxito, lo que impulsó a NZR a construir una versión mejorada, la clase J A , en los talleres de Hillside a partir de 1946. En 1950, se habían puesto en servicio suficientes locomotoras de la clase J A , lo que permitió que diez locomotoras de la clase J con base en la Isla Sur se transfirieran a la Isla Norte y se unieran al resto de los miembros de la clase. En este momento, las locomotoras perdieron su aerodinámica, ya sea por completo durante la revisión o después de que ya se hubiera quitado la carcasa del horizonte. Solo se conservó el morro de bala, con el faro movido a la misma posición que el adoptado por la clase J A. En esta época, a algunas de las locomotoras de la clase J se les quitaron las bombas gemelas Westinghouse a favor de la bomba Cross-compound utilizada por la clase J A. No todas las locomotoras de la clase J estaban equipadas con esta característica.
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Después de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles de Nueva Zelanda se enfrentaron a una problemática escasez de carbón, en particular en la Isla Norte. Para solucionar este problema, doce miembros [1] de la clase J se transformaron en locomotoras que queman petróleo, ya que en ese momento había abundante petróleo pesado disponible.
El proceso de conversión implicó instalar un quemador de dos boquillas en la caja de fuego, quitar la rejilla y el cenicero y reemplazarlos con un brasero revestido con ladrillos. Además, se acortaron los tubos del sobrecalentador de la caldera, se quitó el parachispas de la caja de humos y se quitó el arco de ladrillo. La conversión también requirió la adición de controles y medidores relacionados para el equipo de combustión de petróleo, y modificaciones a sus ténderes Vanderbilt para llevar un búnker de petróleo y las tuberías de vapor asociadas. Al igual que las clases K y K A que también se convirtieron en quemadores de petróleo en ese momento, estos ténderes utilizaron un tanque separado y extraíble que se encontraba en el antiguo espacio de carbón. El búnker de carbón de ancho completo se cortó para que el tanque de petróleo fuera visible a los lados, con soportes verticales distintivos debajo. El proceso de conversión generalmente coincidió con la eliminación de la aerodinámica, pero no siempre.
Una vez convertidas, las locomotoras fueron reclasificadas como J B , pero conservaron sus números de clase J originales. Aunque las locomotoras funcionaron bien, no se distinguieron por encima de la clase J no convertida ni de ninguna de las otras variantes de la clase J. Algunas recibieron bombas Westinghouse de compuesto cruzado en lugar de las bombas monofásicas gemelas, pero otras no. Solo prestaron servicio en la Isla Norte, ya que los suministros de carbón eran abundantes en la Isla Sur. Algunos años después de la conversión a petróleo, el fueloil se volvió considerablemente más caro que los suministros de carbón que se obtenían en ese momento, y ya no hubo escasez de carbón. Sin embargo, la conversión de nuevo a la combustión de carbón no se produjo debido a las objeciones de los diversos sindicatos ferroviarios.
Varias locomotoras de la clase J B estuvieron entre las primeras locomotoras del tipo J 4-8-2 que se retiraron debido al desgaste más rápido que se producía por la quema de petróleo. De las locomotoras J de la Isla Norte, las últimas J B se retiraron en diciembre de 1967, mientras que 4 de las J A permanecieron en reserva hasta marzo de 1968, cuando se desmantelaron para obtener piezas reutilizables en la Isla Sur, incluidas las calderas. [5] La clase J que quemaba carbón duró más tiempo en servicio, y los últimos tres miembros de la clase recibieron revisiones de grado A en Hillside en 1967. Las calderas J A de la Isla Norte fueron aprobadas para su reacondicionamiento en la clase J a mediados y finales de ese año. [6]
En 1964, la J 1212, una de las locomotoras de la clase J de la Costa Oeste, fue recalentada con la caldera tomada de la primera North Island J A que se retiró. [7] Las últimas tres J que recibieron revisiones de grado A en 1967 fueron la 1211 (recalentada con una caldera North British J A de repuesto suministrada en 1953, que se había utilizado en la J B 1230 desde 1959 hasta que se desguazó en 1964), la 1234 y la 1236. Estas locomotoras se utilizaron con frecuencia en la South Island Limited en 1968 y 1969, en el tren 143 que salía de Christchurch y en el tren 144 de regreso del tramo Oamaru-Christchurch. Continuaron utilizándose hasta noviembre de 1970, cuando la Southerner remolcada por diésel las reemplazó. Estas locomotoras también se utilizaron en el servicio combinado de fines de semana nocturno dos veces por semana, un servicio rápido de pasajeros y carga, que requería paradas más largas de lo programado para maniobrar carga y manipular correo.
A mediados de 1970, solo la J A 1267 permanecía en buenas condiciones, con tres locomotoras J y otras dos de la clase J A en condiciones aceptables. La cantidad de revisiones generales de la clase A que se pretendían realizar para cubrir cuatro años de operación de la J/J A a fines de 1967 debería haber cubierto fácilmente los requisitos de la South Island Limited a fines de 1970. Aún así, después del final del transporte de carga general a vapor en la Isla Sur en abril de 1969, el mantenimiento general y los recursos se redujeron significativamente. La llegada retrasada de los vagones Silver Star de la Isla Norte desde Japón por un año significó que los vagones de vapor con calefacción, que permitían que los trenes nocturnos funcionaran con diésel, no estarían disponibles hasta fines de 1971. [8] Media docena de otras locomotoras de la clase J A permanecieron utilizables, pero en condiciones dudosas para su uso en los trenes 189/190 de fin de semana hasta el final del vapor el 26 de octubre de 1971.
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Se han conservado tres de las locomotoras de la clase J:
Ninguna de las locomotoras originales de la clase J B se ha conservado, aunque Steam Incorporated conserva actualmente un ténder de la J B 1203 .
