La Clase GWR 5700 (o clase 57xx ) es una clase de locomotora de vapor con tanque de maletas 0-6-0 construida por Great Western Railway (GWR) y British Railways (BR) entre 1929 y 1950. Con 863 construidas, fueron las más Clase prolífica de la GWR y una de las clases más numerosas de locomotoras de vapor británicas. [2] [un]
Aunque GWR los designó oficialmente como "productos ligeros y motores de maniobras", [3] también se utilizaron para pasajeros que trabajaban en ramales, suburbanos y viajes principales más cortos.
Se distribuyeron por la mayor parte de la red GWR y, tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, por la región occidental de los ferrocarriles británicos y también por otras regiones.
Los 5700 no eran tan grandes como los GWR Castles and Kings , pero se convirtieron en un ícono de GWR debido a su diseño icónico y cantidad. [4]
Como resultado del Plan de Modernización de 1955 , la Clase 5700 fue retirada del servicio BR entre 1956 y 1966. Se vendieron diecinueve locomotoras retiradas al Ejecutivo de Transporte de Londres y a la industria, de las cuales diez se conservaron posteriormente, junto con seis que se recuperaron de los depósitos de chatarra. .
El GWR comenzó a diseñar y construir locomotoras cisterna 0-6-0 en 1860, [5] y esto continuó en la era BR hasta 1956, con un total de 2393 construidas. [6] El GWR también utilizó locomotoras cisterna 0-6-0 de diseños de otros fabricantes (de su filial y del stock de ferrocarriles absorbidos [7] ), y desde 1898 siempre tuvo al menos 1.000 locomotoras cisterna en stock. [6]
Los primeros motores de tanque 0-6-0 estaban equipados con tanques de silla (envueltos sobre la caldera) o tanques laterales (montados al costado de la caldera y que llegaban hasta la plataforma de rodadura). La Great Western instaló por primera vez tanques tipo maleta (montados en el costado de la caldera pero que no llegan hasta la plataforma de rodadura) en 1898 en nueve locomotoras tanque 4-4-0 y, en 1901, en cinco locomotoras 0-6-0T que fueron también equipado con hogares Belpaire . [8] La forma de la cámara de combustión Belpaire proporciona una superficie más grande que mejora la transferencia de calor y la producción de vapor, [9] pero su forma rectangular hacía difícil combinarlos con tanques de silla. [10] Las locomotoras equipadas con tanques de maletas tienen un centro de gravedad más bajo que aquellas con tanques de silla (lo que permite velocidades más altas en las curvas), [10] y el acceso para mantenimiento es más fácil que para aquellas equipadas con tanques laterales. [11]
El período de George Jackson Churchward como ingeniero mecánico jefe de 1901 a 1921 es bien conocido por mejoras significativas en el diseño y fabricación de locomotoras [12] y el desarrollo de diseños estándar. [13] Sin embargo, el alcance de los diseños estándar no incluía la locomotora tanque 0-6-0, [14] y el GWR no introdujo ningún diseño nuevo de tanque 0-6-0 entre 1897 y 1928 (con excepción del 1361 Clase de cinco tanques de silla 0-6-0 en 1910). [15]
Sin embargo, los tanques de maletas y las cámaras de combustión Belpaire se convirtieron en el estándar para la reconstrucción de varias locomotoras cisterna 0-6-0 (proyectadas en 1902 y que estaban en pleno funcionamiento en 1910). [6] El programa de reconstrucción también incluyó una serie de otros cambios, entre ellos:
Con la finalización de la agrupación en 1923, la colección de locomotoras cisterna 0-6-0 de GWR se amplió con el stock de 28 empresas adquiridas. Las locomotoras cisterna adquiridas procedían de diferentes fabricantes, eran una mezcla de locomotoras laterales, de silla y de maletas y variaban mucho en tamaño y estado de conservación. [18] [19] Además, las existencias de GWR se estaban agotando, [14] y la variedad de clases era problemática para el mantenimiento y la alineación. [20] Collett tuvo que producir un nuevo diseño estándar para tanques con maletas 0-6-0, [3] lo que resultó en la Clase 5700.
El primer lote de 300 locomotoras construidas entre 1929 y 1931 incluía una chimenea de altura media, una cúpula en medio de la caldera, una válvula de seguridad con tapa y una cabina cerrada. Eran similares en apariencia a los motores de tanque 0-6-0 más antiguos que habían sido reconstruidos como tanques con maletas, particularmente las reconstrucciones posteriores de la Clase 2721 . La Clase 2721 fue en sí misma un desarrollo de la Clase 1854 , que a su vez se basó en la Clase 645 . [2]
La siguiente tabla proporciona las especificaciones técnicas de la clase 5700. Los valores provienen del diagrama GWR B48 [21] a menos que se indique lo contrario.
Los 5700 recibieron el color de ruta GWR Azul [b] (basado en la carga por eje) y estaban en el grupo de potencia C GWR (basado en el esfuerzo de tracción). [25] Las clasificaciones se mostraban en la cabina con la letra C en un disco azul.
le Fleming describe la clase 5700 como "una continuación casi inalterada de las reconstrucciones 27xx" [2] y Holcroft las describe como "prácticamente idénticas a las reconstrucciones 2721", [26] pero según Oswald Nock era "un diseño completamente moderno". [27] y Jones señala que el diseño incluyó "numerosas mejoras detalladas" y reflejó técnicas de construcción mejoradas. [28] Las principales diferencias con la clase 2721 incluyen:
El diseño inicial también incluía un retorno a las varillas de acoplamiento no estriadas y a los resortes laminados debajo de las cajas de grasa delantera y motriz (ambas características se remontan a la clase 1854). [2] Las locomotoras también estaban equipadas con chimeneas de hierro fundido (que rara vez se habían instalado en locomotoras anteriores), [2] y los silbatos se instalaron en la parte superior de la cámara de combustión en lugar de en la parte superior de la cabina.
Del primer lote de 300 locomotoras, la mayoría estaban equipadas con frenos de vacío y calefacción de vapor, y algunas de ellas también estaban equipadas con el sistema de seguridad de control automático de trenes (ATC) de GWR. [C]
Sin embargo, las 50 locomotoras de la clase 6700 o 67xx no estaban equipadas con frenos de vacío, calefacción a vapor o ATC, y estaban equipadas únicamente con acoplamientos de tres enlaces; por lo tanto, se limitaron a tareas de maniobras y algunos trabajos de carga. [32] Los 6700 tenían un radio de curva ferroviario mínimo más pequeño de 4 cadenas (260 pies; 80 m) (normal) y 3+1 ⁄ 2 cadenas (230 pies; 70 m) (lentas) y mayor espacio libre entre ejes.
La Clase 8750 o 87xx se construyó por primera vez en 1933, utilizando un diseño actualizado que incluía una cabina mejorada con un techo más alto, ventanas y parrillas rectangulares (a diferencia de las ventanas redondas (o "gafas") del diseño inicial) y puertas correderas. Contraventanas y puertas con bisagras para una mayor protección contra los elementos. [24] La cabina de nuevo estilo se derivó de la Clase hermana 5400 , la primera de las cuales se construyó en 1931. [32] Los frenos de vacío, la calefacción por vapor y el ATC se instalaron como estándar (excepto los números 6750–79, construidos entre 1946 y 1950, que estaban equipados con frenos de vapor y acoplamientos de tres brazos únicamente). [24] El peso de la locomotora aumentó a 49 toneladas largas 0 cwt (109.800 lb o 49,8 t), y la carga por eje aumentó a 17 toneladas largas 0 cwt (38.100 lb o 17,3 t). [24]
Los tanques de maletas Clase 9700 o 97xx fueron un desarrollo directo de la clase 5700. El prototipo de la clase, No. 8700 (más tarde No. 9700), era una locomotora 5700 reconstruida. [2] Eran específicamente para trabajar en la línea Hammersmith & City entre la estación de Paddington y Smithfield Meat Market . Reemplazaron a las locomotoras Metro y 633 .
Las once locomotoras de esta clase tenían un aparato de condensación que devolvía el vapor de escape a los depósitos de agua. [33] Los tanques se acortaron para dejar espacio para los tubos de escape externos y se extendieron hasta el reposapiés frente a la cabina para aumentar su capacidad. [33] A medida que la condensación del vapor calentaba el agua, se instaló una bomba alternativa (bomba Weir) como bomba de agua de alimentación de la caldera porque los inyectores estándar no funcionan con agua caliente. [33] Las bombas dieron lugar a pruebas (infructuosas) con estas locomotoras actuando como camiones de bomberos durante la Segunda Guerra Mundial .
Para trabajar sobre las líneas subterráneas electrificadas, las locomotoras Clase 9700 tenían un tipo especial de equipo ATC que se elevaba del riel central y tenía válvulas de freno triples que coincidían con el sistema de señalización del Transporte de Londres. [24] [33] Los cambios de diseño dieron como resultado una capacidad reducida de carbón (2 toneladas largas 16 cwt (6300 lb o 2,8 t)) y un ligero aumento (1230 imp gal (5600 L; 1480 gal EE.UU.)) en la capacidad de agua. [24] El peso de la locomotora aumentó a 50 toneladas largas 15 cwt (113.700 lb o 51,6 t), y la carga por eje aumentó a 17 toneladas largas 4 cwt (38.500 lb o 17,5 t). [24]
De 1936 a 1942, se introdujeron una serie de pequeños cambios en las nuevas construcciones:
Todos estos cambios (a excepción del nuevo avance superior) se aplicaron posteriormente a las locomotoras construidas anteriormente. La nueva alimentación superior se convirtió en estándar para las locomotoras nuevas en 1944. Algunas calderas y locomotoras más antiguas se equiparon posteriormente con la nueva alimentación superior, y algunas locomotoras que se construyeron con la nueva alimentación superior se cambiaron posteriormente al diseño anterior a medida que se cambiaron las calderas. [24]
Se adaptó una pequeña cantidad de 5700 para tareas específicas:
Los primeros 5700 fueron construidos en 1929 por North British Locomotive Co. y, más adelante ese mismo año, en Swindon Works de GWR . [23] Entre 1929 y 1931 se construyeron un total de 300, de los cuales 50 fueron construidos por GWR y el resto por contratistas externos:
Fue inusual, pero no sin precedentes, que GWR utilizara contratistas externos para construir locomotoras, ya que 50 de las 200 Clase 5600 habían sido construidas por Armstrong Whitworth . [g] [19] El programa de construcción fue financiado en parte por préstamos gubernamentales sin intereses destinados a aliviar el desempleo durante la Gran Depresión . [2] Además, las reglas contables más estrictas que distinguían entre costos de mantenimiento y construcción significaban que a menudo valía la pena económicamente construir nuevas locomotoras en lugar de reparar locomotoras más antiguas. [37]
Al principio, se construyeron más 5700 de los que se necesitaban inmediatamente, por lo que los números 6700–49 se almacenaron durante un par de años antes de ser asignados. [2] Muchos de estos fueron asignados a cobertizos cerca de los puertos de Newport, Barry, Cardiff y Swansea en el sur de Gales. [38]
Después de un intervalo de un año, la construcción se reanudó en 1933, con las clases 8750 y 9700, y continuó hasta 1950. [39] Todas las locomotoras posteriores, con un total de 563, se construyeron en Swindon, y el número construido sólo disminuyó en el último pocos años con la introducción de la clase 9400 en 1947.
Se construyeron un total de 863 5700 y la siguiente tabla muestra el número construido por año. [2]
Los 5700 se especificaron mediante 27 números de pedido o lotes diferentes, que se muestran a continuación.
A continuación se muestran algunos costos conocidos (ya sea el valor externo de GWR o el costo de los contratistas), junto con valores equivalentes estimados para 2013.
El tamaño de la clase exigía que las locomotoras de la serie 5700 estuvieran distribuidas en varias series de números. [32]
Las diferentes series comenzaron en el siguiente orden cronológico; 57xx (1929), 77xx (1929), 67xx (1930), 87xx (1931), 97xx (1933), 37xx (1936), 36xx (1938), 46xx (1941) y 96xx (1945). [54] Las locomotoras GWR no fueron renumeradas después de la nacionalización, pero se agregó temporalmente una W (para la Región Occidental) a algunas locomotoras.
Los primeros 5700 construidos fueron pintados con los colores estándar de GWR de la época; principalmente verde sobre la placa de carrera con las palabras "GREAT WESTERN" pintadas en letras amarillas con sombras rojas y negras en el costado de los tanques de las alforjas, vigas protectoras pintadas de rojo con el número mostrado en letras amarillas con sombras negras, y el frente del La caja de humos y la chimenea eran negras. [55] A partir de 1934, el círculo "botón de camisa" de GWR reemplazó a "GREAT WESTERN". [56] A partir de 1942, GWR reemplazó el círculo con las letras "GW R", en letras amarillas con sombreado rojo y negro. [57] Debido a la escasez durante la guerra, la mayoría de las locomotoras (aparte de las Kings y Castles ) se pintaron de negro entre 1942 y 1945. [58]
Después de la nacionalización, algunas 5700 se pintaron en verde BR con las palabras "BRITISH RAILWAYS" en el costado de los tanques con maletas, [59] pero el negro sin forro pronto se convirtió en el estándar para las locomotoras con tanque, con el escudo BR en los costados de los tanques con maletas. . Algunos 5700 también tenían revestimientos blancos y rojos en los tanques de las maletas y en los costados de la cabina. El escudo de la BR se cambió en 1957. [60]
Los 5700 comprados por London Transport entre 1956 y 1963 fueron repintados con los colores estándar granate LT con franjas amarillas y negras. [61] Los comprados por NCB estaban pintados de verde claro. [50]
Los 5700 se utilizaron en GWR para diversas tareas, incluidas maniobras, trabajos de piloto y mercancías ligeras a medianas. También se utilizaron en trenes de pasajeros ramales, de cercanías y de líneas principales más cortas. [62] [4] También se utilizaron en espera para locomotoras más potentes, a veces produciendo "exhibiciones de fuegos artificiales" mientras se esforzaban por cumplir con el cronograma con cargas más pesadas. [24]
Los 5700 nunca contaron con equipo de control remoto para trenes automáticos en funcionamiento . Esto se dejó en manos de locomotoras de maletas más pequeñas que siguieron; la Clase 5400 (introducida en 1930) y la Clase 6400 (introducida en 1932). [63]
Los 9700 (equipados con equipos de condensación para trabajos subterráneos) y construidos específicamente para trabajar la línea entre Paddington y Smithfield, se asignaron a Old Oak Common . [25]
Los 6700 (construidos únicamente para maniobras y mantenidos almacenados durante un par de años debido a la falta de trabajo adecuado) finalmente encontraron su nicho trabajando en los patios de clasificación entre las minas de carbón del sur de Gales y los muelles de exportación de carbón de Llanelli , Swansea , Cardiff , Barry. y Newport . Algunos fueron asignados a un solo cobertizo durante toda su vida laboral (núms. 6700–9 en Cardiff East Dock y núms. 6725–32 en Newport, Pill). También se asignaron varios 6700 a Swindon, y 6733–41 pasaron mucho tiempo allí. [25]
Trece 5700 estaban equipados con chimeneas apagachispas para trabajar en apartaderos y sistemas industriales y militares, en particular el depósito de municiones del Departamento de Guerra en Milton , cerca de Didcot, durante la Segunda Guerra Mundial. [64]
La pendiente de Pwllyrhebog Colliery en el antiguo ferrocarril Taff Vale [2] era una pendiente 1 en 13 de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) con un cable de cuerda continuo, de modo que un tren descendente estaba parcialmente contrarrestado por un tren ascendente. Las locomotoras ( clase H de Taff Vale Railway ) en pendiente estaban equipadas con calderas cónicas para que siempre hubiera suficiente agua encima de la cámara de combustión. Para proporcionar control y potencia adicionales, una locomotora estacionaria, equipada con dos tambores interconectados, controlaba el cable. [34] El No. 2750 Clase 2721 había sido equipado con el mecanismo de enrollado necesario para controlar la inclinación en 1935, [30] pero fue retirado en 1945, [65] y reemplazado por el 5700 No. 7722 que estaba equipado con el mecanismo de enrollado en 1946. [24] El funcionamiento de la rampa finalizó en 1952. [34]
La clasificación de ruta de los 5700 (Azul) significaba que se les permitía acceder a aproximadamente el 70% de la red GWR. En 1938, sólo 15 [h] (de aproximadamente 70) cobertizos en funcionamiento no tenían ningún 5700 asignado.
En 1950, la clasificación de la ruta se cambió a Amarilla debido al golpe bajo del martillo de los 5700 . [24] El cambio no se aplicó a los números 9700-10. Esto significó que ahora se permitían 5700 en casi el 90% de la antigua red GWR (aproximadamente equivalente a la nueva Región Occidental de British Rail). En 1954, sólo cinco cobertizos en funcionamiento (Abercynon, Aberystwyth, Machynlleth, Treherbert y Truro) no tenían ningún 5700 asignado. [24]
En los primeros años de los ferrocarriles británicos, los límites entre las regiones occidental y sur cambiaron varias veces. [66] Los 5700 asumieron nuevas funciones en una variedad de lugares:
Los últimos trenes de pasajeros programados transportados por 5700 en BR se vieron en la región de London Midland en la ruta de Wrexham a New Brighton (pasando por el antiguo territorio de LNER ). El servicio de Wrexham a Seacombe terminó a principios de 1960, pero fue reemplazado inmediatamente por un servicio DMU entre Wrexham y New Brighton. El servicio los días festivos fue tan popular que la demanda superó a las DMU disponibles, y se instaló un tren de socorro de cuatro vagones tirados por el número 3749. Se utilizaron dos 5700 más durante el feriado de primavera de ese año, pero a partir de entonces las locomotoras BR Standard Class 4 2-6-4T generalmente se encargaban de los servicios de socorro. En 1965, los 5700 se utilizaron por última vez en los servicios de ayuda del lunes de Pentecostés y el feriado bancario de agosto. [69]
Las 5700 fueron las últimas locomotoras de vapor utilizadas en la Región Occidental. Las últimas locomotoras en funcionamiento se asignaron a Croes Newydd , y funcionaron con trenes de mercancías y maniobras hasta noviembre de 1966. [70] [i] Al final de la era del vapor, el mantenimiento de registros de las asignaciones y el funcionamiento de las locomotoras de vapor locales era bastante laxo. y no era extraño que se utilizaran locomotoras después de haber sido retiradas oficialmente. Durante muchos años, se pensó que las locomotoras 4646, 4696 y 9774 eran las últimas locomotoras ex-GWR que funcionaban en British Rail, pero la 9641 también estaba todavía en funcionamiento en Croes Newydd al mismo tiempo. [72]
Hubo muchas otras clases de tanques tipo maleta construidos por el GWR. La mayoría pertenecía a dos "familias" de diseños "grandes" y "pequeños". Otros incluyeron stock absorbido, tipos más especializados y conversiones de locomotoras tiernas. Los dos grupos principales fueron:
Por ejemplo, dentro del grupo "pequeño", las locomotoras Clase GWR 5400 se derivaron de la Clase GWR 2021 diseñada por William Dean (una ampliación de la Clase 850 ), con ruedas más grandes para una mayor velocidad máxima y equipadas con un aparato de tren automático ('auto -equipado') para trabajo de pasajero push-pull . La Clase GWR 6400 era similar a la Clase 5400, también se instalaba automáticamente, pero tenía ruedas del mismo tamaño que la 5700. La Clase GWR 7400 era muy similar a la Clase 6400, pero no se instalaba automáticamente y tenía una caldera más alta. presión.
Dentro del grupo "grande", la Clase GWR 9400 era el diseño actualizado de posguerra de la variante 8750 del 57xx: más pesado y más largo, pero nominalmente no más potente, utilizando la misma caldera cónica que la Clase GWR 2251 .
Para obtener una lista de clases, consulte GWR 0-6-0PT .
Después del Plan de Modernización de 1955 , la reducción de los trabajos en ramales y la introducción de maniobras diésel, la Región Occidental se embarcó en un programa de dieselización que, junto con la reducción de los trabajos en ramales, redujo la demanda de los servicios de los 5700. [77] La retirada del servicio con BR comenzó en 1956 y finalizó en 1966. [54]
Se vendieron veinte locomotoras [78] y continuaron en uso hasta 1971 por el Transporte de Londres y 1975 por la Junta Nacional del Carbón.
le Fleming señaló que las millas de los retirados entre marzo de 1956 y marzo de 1958 oscilaban "entre 500.000 y 556.000". [25] A continuación se muestran algunos otros kilometrajes conocidos.
Se vendieron diecinueve 5700 para su uso posterior después de ser retirados por British Railways. La Junta Nacional del Carbón (NCB) compró cinco, uno fue comprado por PD Fuels y trece fueron comprados por London Transport . [83]
Una locomotora más, la número 9642, fue retirada en 1964 y vendida a Hayes Scrapyard. Se utilizó durante tres años para desviar otras locomotoras que estaban siendo desguazadas y luego se salvó para su conservación. [84]
Aunque la red de metro de Londres había estado electrificada durante muchos años (el entonces Ferrocarril Metropolitano fue electrificado en 1905), se conservó un pequeño número de locomotoras de vapor para trenes de ingeniería y de lastre. [85] En la década de 1950, las locomotoras habían pasado su mejor momento y eran costosas de mantener, y la cuadriplicación planificada de parte de la línea Metropolitana requeriría locomotoras confiables. [86] London Transport consideró reemplazar la flota de vapor con maniobras diésel y también había probado (sin éxito) una locomotora Great Northern Railway Class J52 en 1955. [87]
La primera locomotora 5700, la n.º 7711, se sometió a pruebas de enero a abril de 1956, circulando por primera vez entre Finchley Road y Baker Street . Se necesitaron modificaciones en la cabina para lograr espacio libre y en las válvulas de freno tripcock después de que se encontraron problemas al conducir en reversa. También se instalaron cortinas en la cabina para reducir el humo y los vapores en los túneles. En mayo, los 5700 se convirtieron en el estándar para los trenes de ingeniería en el Transporte de Londres cuando compraron el No. 7711 (por £ 3160), decidieron comprar otro (No. 5752) y planearon comprar más en los próximos años. [88]
London Transport compró trece 5700 (de 1956 a 1963). [83] Fueron numerados del L89 al L99 y fueron asignados a los depósitos de Lillie Bridge ( Fulham ) y Neasden . [89] Sólo once estaban en funcionamiento a la vez; las L90 y L91 originales fueron retiradas para reparaciones, pero en su lugar fueron desechadas y reemplazadas por otras locomotoras que llevaban el mismo número. [90]
Funcionaron en trenes de vía permanente y nunca se utilizaron en servicios normales de pasajeros. El funcionamiento de la línea principal incluía viajes entre depósitos, hasta Acton Works y hasta Croxley Tip, cerca de Watford. [91]
Tres de las LT 5700 duraron hasta el final del transporte de Londres en 1971 y fueron las últimas locomotoras de vapor utilizadas para el funcionamiento regular de la línea principal en el Reino Unido. [92] [k] London Transport conmemoró el fin de la explotación de locomotoras de vapor con un recorrido especial desde la estación Moorgate hasta la estación de Neasden. El tren estaba compuesto por el nº L94 (nº 7752) y una selección de material rodante de mantenimiento. [93] Se compraron tres locomotoras diesel-hidráulicas para realizar las tareas de maniobras a partir de entonces. [90]
Entre 1959 y 1965, la Junta Nacional del Carbón (NCB) compró cinco 5700 de BR para usar en pozos en el sur de Gales, continuando la tradición de que GWR vendiera locomotoras tanque con maletas retiradas a la NCB. [83] Los motores conservaron sus números BR. Las locomotoras NCB no recibieron mantenimiento para cumplir con los estándares GWR y fueron hundidas, ahorrando el costo de costosas revisiones. [68]
Uno de los NCB 5700, el n.º 7754, fue el último en servicio industrial y, después de trabajar en varias minas de carbón, se trasladó a Deep Duffryn Colliery en Mountain Ash en 1970, donde un ex instalador de GWR lo mantuvo funcionando hasta 1975, cuando un pistón se aflojó. resultó en una tapa de cilindro rota. El número 7754 todavía se podía ver en el cobertizo en 1980. [98] La NCB donó el número 7754 al Museo Nacional de Gales , quien lo puso en préstamo permanente al Ferrocarril Llangollen . Ahora es propiedad de Llangollen Railway Trust. [98]
.jpg/1280px-GWR_Collett_57XX_Class_9642_(8220977889).jpg)
El número 3650 se retiró en 1963 y luego se vendió a PD Fuels, una división de Stephenson Clarke Ltd. , y se utilizó para trasladar desechos a montones de escoria en la mina de carbón Gwaun-Cae-Gurwen cerca de Ammanford , Carmarthenshire . [79] Posteriormente fue comprado y restaurado por miembros de la Great Western Society y entró en funcionamiento en 2009.
El número 9642 fue retirado en 1964 y enviado a Hayes Scrapyard, cerca de Bridgend. En lugar de ser desguazado, se utilizó para desviar otras locomotoras que estaban siendo desguazadas. Debía ser desechada en 1967, lo que la convirtió en la locomotora número 346 que se desguazaría allí, pero debido a una intervención de último minuto [100] la locomotora fue comprada en 1968 y restaurada por South Wales Pannier Group, convirtiéndose en el primer miembro de la clase. para ser preservado. [101] Se trasladó a Maesteg Colliery, donde ofreció paseos en furgonetas de freno desde finales de los años 1960 y durante los años 1970. [102] [103]
Se han conservado dieciséis locomotoras de la clase 5700, de las cuales la mitad son de la clase 5700 original y la otra mitad son miembros de la subclase 8750. 11 son miembros de la clase construidos en Swindon y los cinco restantes provienen de contratistas externos. De los dieciséis motores, cinco están actualmente operativos. Cuatro de la clase han trabajado en trenes de la línea principal: 7715, 7752, 7760 y 9600. A partir de 2020, ninguno de los motores está certificado como línea principal: 7715, 7752, 7760 y 9600 están almacenados fuera de servicio en espera de revisiones. Dos locomotoras están en exhibición estática y dos están almacenadas. Seis locomotoras están en mantenimiento o en espera de mantenimiento. Una locomotora, la número 9629, está siendo restaurada y no ha estado en funcionamiento desde que fue enviada a Barry Scrapyard en 1965.
Varios de los comprados a London Transport, que habían sido mantenidos por British Railways, todavía estaban en funcionamiento y se utilizaban en ferrocarriles tradicionales con un trabajo mínimo. El No. 5764 (LT L95) se coció al vapor el día que llegó a Bridgnorth en el Ferrocarril del Valle de Severn , y se encendió antes de sacarlo del camión rebajado en el que fue entregado. [47] A partir de junio de 2018, los números 7752 (LT L94) y 5786 (LT L92) se pueden ver funcionando con los colores granate de London Transport, pero el número 7715 (LT L99) está actualmente fuera de servicio. [104] [105] [106]
Las locomotoras que se conservaron después del NCB y del uso industrial requirieron bastante más trabajo que las adquiridas a London Transport. Algunos habían permanecido en reposo durante algún tiempo después de ser retirados y habían recibido muy poco o ningún mantenimiento. [107]
De los doce 5700 que fueron a Barry Scrapyard, cinco se guardaron para su conservación y uno (No. 3612) fue comprado como repuesto por Severn Valley Railway. [108]
Las locomotoras de la clase GWR 5700 han tenido varias libreas durante su conservación y su vida útil.
No. 5775 en Keighley and Worth Valley Railway que aparece en la película The Railway Children , pintado de marrón y con la inscripción GN&SR (Great Northern and Southern Railway). [137] En mayo de 2014, el No. 5775 se trasladó al Museo Nacional del Ferrocarril de Shildon , para una restauración cosmética a la librea utilizada en la película. [117]
Duck the Great Western Engine en los libros The Railway Series del reverendo W Awdry y la serie de televisión Thomas the Tank Engine and Friends es un tanque con alforjas clase 5700. En los libros, su número era el número 5741 (sin embargo, se afirmó que su número probablemente no era el original). [138] [139] [140] El 5741 real fue retirado el 30 de junio de 1957 y desguazado el 31 de mayo de 1958. [141]
El número 5764 apareció varias veces en la adaptación televisiva de la BBC de 1976 del cuento de fantasmas de Charles Dickens , The Signal-Man . [114]
Mainline Railways tenía modelos Clase 5700 de ancho OO en su catálogo en 1982-1983, con modelos en verde GWR y negro BR. [142] Bachmann Branchline ha fabricado modelos de ancho OO de las clases 5700 y 8750 con varias libreas de GWR y BR, y también con las libreas de LT, NCB, Stephenson Clarke e incluso GNSR (la compañía ferroviaria ficticia en The Railway Children ). [143] Hornby produjo varios modelos de calibre OO de la clase 8750 con libreas GWR y LT. [144]
Graham Farish ha fabricado modelos británicos de calibre N de las clases 5700 y 8750 con varias libreas GWR y BR. [145] Dapol fabrica modelos británicos de calibre N de las clases 5700 y 8750 con varias libreas GWR y BR. [146]
Just Like The Real Thing crea un kit de calibre O para las clases 5700 y 8750. [147] Dapol desde su fusión con Lionheart Models en agosto de 2016 [148] ha producido varias versiones de la clase 57xx y la subclase 87xx en calibre O desde 2018. [149] Minerva Models también ha lanzado modelos de calibre 0 del 57xx en Great Western y libreas ferroviarias británicas. [150]
Aster Hobbies produjo un tanque Pannier 5700 de vapor vivo calibre 1 con varios colores GWR, BR negro, BR verde y London Transport. Aunque el tono LT de rojo es totalmente incorrecto, al usar rojo señal en lugar del rojo carmesí, sigue siendo llamativo en el rojo brillante. [151]
.jpg/1280px-Weymouth_boat_train_1_(374393697).jpg)
