La bicicleta en Nueva Zelanda es la quinta forma más popular de recreación activa (9% anduvo en bicicleta en la última semana), [1] pero es un modo de transporte muy marginal, con una proporción que oscila entre el 1% y el 3% en la mayoría de las ciudades importantes. Esto se debe a una serie de factores, principalmente temores de seguridad.
La bicicleta llegó a Nueva Zelanda en la década de 1860 en forma de velocípedo, también conocido como "boneshaker". A medida que mejoró el diseño de las bicicletas y la producción se hizo masiva, la bicicleta se convirtió en un medio de transporte popular en muchas partes de Nueva Zelanda durante medio siglo. La bicicleta era una forma de transporte popular en Nueva Zelanda en el siglo XX. Christchurch reclamó su título de capital ciclista de Nueva Zelanda a principios del siglo XX; con su geografía física plana, la bicicleta era una forma de transporte cotidiano, lo que le valió el nombre de "Ciclópolis". En 1924, se estimaba que 40.000 de los aproximadamente 80.000 habitantes de Christchurch andaban en bicicleta y, a finales de la década de 1930, se estimaba que Christchurch albergaba el 20% de las 250.000 bicicletas de Nueva Zelanda. [2]
En las décadas de 1950 y 1960, la financiación gubernamental del transporte y las políticas que favorecían a los vehículos de motor como el transporte del futuro, junto con la creciente asequibilidad de los automóviles, estimularon un aumento en los vehículos de motor. Nueva Zelanda pronto tuvo, y todavía tiene, una de las tasas de dependencia del automóvil más altas del mundo.
Además de abandonar las bicicletas (y el transporte público) en favor de los coches, los ciclistas restantes se vieron cada vez más obligados a abandonar las calles por el creciente peligro del tráfico motorizado, relegando las bicicletas a un uso recreativo y deportivo. Las crisis del petróleo de la década de 1970 desencadenaron el primero de varios resurgimientos de las bicicletas, y las nuevas bicicletas deportivas se hicieron populares: primero, bicicletas de carreras, luego BMX y, finalmente, bicicletas de montaña. En 1990, una encuesta mostró que el ciclismo era el segundo deporte de participación más popular en Nueva Zelanda. Desde entonces, las ventas de bicicletas se han mantenido altas, con un promedio de más de 150.000 por año. Sin embargo, sus usos cotidianos, como para desplazarse o ir de compras, siguen siendo raros.
En 1994, Nueva Zelanda introdujo el uso obligatorio de casco para ciclistas , un cambio que algunos sectores académicos y defensores del ciclismo atribuyen a una reducción aún mayor de la incidencia y el atractivo del ciclismo.
A mediados de la década de 2000, la Autoridad de Transporte Regional de Auckland informó que “más de la mitad de los habitantes de Auckland creen que normalmente es inseguro, o siempre es inseguro, andar en bicicleta”. [3] Un estudio de 2019 encontró que solo el 28% de los ciclistas principiantes están dispuestos a circular por carreteras sin bicicletas. [4] Este alto riesgo percibido por los usuarios de bicicletas en la ciudad más grande de Nueva Zelanda se debe a una serie de factores. Los automovilistas tienden a exhibir actitudes hostiles hacia los ciclistas. [5] Las bicicletas están clasificadas como "vehículos", un medio de transporte legalmente obligado a utilizar la carretera, lo que obliga a los usuarios de bicicletas a mezclarse con vehículos de motor pesados y rápidos; Sólo los trabajadores postales tienen permiso legal para circular por los senderos. [6] La infraestructura para bicicletas y las normas que sustentan la planificación de la infraestructura para bicicletas son deficientes y las bicicletas reciben niveles relativamente bajos de financiación tanto del gobierno central como del local. [7]
Desde la década de 1990, muchos ayuntamientos han desarrollado estrategias para andar en bicicleta (o caminar y andar en bicicleta) para planificar la provisión de entornos amigables para los ciclistas y la promoción de la bicicleta para el transporte y la recreación. [8] El Gobierno, en su Estrategia de Transporte de Nueva Zelanda de 2002 (y revisión de 2008), [9] reconoció oficialmente el papel que puede desempeñar la bicicleta para ayudar a lograr una serie de resultados estratégicos en materia de transporte, y en 2005 se publicó la primera Estrategia nacional para caminar y andar en bicicleta. Se publicó "Cómo llegar: a pie, en bicicleta" [10] . Sin embargo, a partir de 2008, el nuevo Gobierno nacional dejó de lado esta estrategia y restringió la financiación para instalaciones ciclistas, citando en su lugar la necesidad de invertir en autopistas . [11] La única inversión significativa de 2010 fue el programa "Comunidades modelo para caminar y andar en bicicleta", en el que se invirtieron 7 millones de dólares durante 2 años en las dos comunidades elegidas, Hastings y New Plymouth , como proyectos de demostración de lo que se podría lograr con un enfoque concentrado. [12] – Luego se asignaron otros 15 millones de dólares a estas ciudades para el período 2012-2015. [13]
Tras una serie de accidentes de bicicletas a finales de 2010, una investigación coronaria nacional examinó la cuestión de la seguridad de las bicicletas. Después de escuchar las presentaciones de una amplia gama de partes, el forense Matenga recomendó en 2013 que se formara un panel de expertos, dirigido por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda, para recomendar al gobierno central y local cómo prevenir más muertes en bicicleta y mejorar la seguridad. En 2014 se convocó un Panel de seguridad ciclista compuesto por diez especialistas que pasó el año recopilando evidencia y luego haciendo una amplia serie de recomendaciones. Una recomendación clave fue que el Gobierno exigía una inyección significativa de fondos para la infraestructura de ciclovías. Como resultado, el Gobierno anunció un Fondo de Ciclovías Urbanas de $100 millones y, junto con la financiación de transporte local y nacional existente, esto condujo a un programa récord de ciclovías de $330 millones durante 2015-18.
El ciclismo se está convirtiendo cada vez más en un factor turístico y (al menos local) económico en la década de 2010. Además de los programas exitosos de cicloturismo (como los reunidos bajo el paraguas de la ruta ciclista de Nueva Zelanda ) a los que se les atribuye la revitalización de las áreas rurales locales, hay experiencias como las reportadas en Rotorua, donde el negocio del ciclismo de montaña dentro del bosque de plantaciones madereras de Whakarewarewa es varias veces mayor. obtenidos anualmente de la propia plantación maderera. [14]
Como medio de transporte, la bicicleta ha caído desde sus picos históricos. La proporción modal de transporte en bicicleta se ha mantenido similar desde los años 70. En 1976 la cifra era del 3%. En 1986, esta cifra había aumentado al 5%; en Christchurch, Hastings y Whanganui, el 10% de las personas iban al trabajo en bicicleta, mientras que, debido a su difícil geografía, en Wellington esta cifra era sólo del 1,4%. [15] Entre 2003 y 2014, la bicicleta representó entre el 2% y el 3% de todos los viajes a nivel nacional. Las diferentes regiones metropolitanas tuvieron diferentes proporciones. La bicicleta en Auckland solo representó el 1% de los viajes entre 2003 y 2014. En Hamilton, esto varió entre el 2% y el 5%. En Tauranga esto varió entre 0% y 2%. En Wellington (incluido Kapiti), esto varió entre el 1% y el 3%, en Tauranga varió entre el 1% y el 4%. Christchurch tuvo la proporción más alta: la bicicleta representó entre el 5% y el 9% de los viajes entre 2003 y 2014. [dieciséis]
La Estrategia de Transporte de Nueva Zelanda de 2008 fijó el objetivo de aumentar el desplazamiento a pie, en bicicleta y otros modos activos hasta el 30% de los viajes en zonas urbanas para 2040. [17] Sin embargo, una década más tarde todavía había sólo el 2% de los viajes al trabajo en bicicleta y El 5,2% lo hizo a pie. [18]
Waka Kotahi ejecutó un plan de Calles innovadoras para las personas entre 2019 y 2021 para mejorar la seguridad, utilizando un enfoque adaptable, conocido como urbanismo táctico . 32 ayuntamientos tenían 78 proyectos para caminar, andar en bicicleta y reducir la velocidad de los vehículos y el tráfico. [19] La adopción del plan fue variable. La investigación encontró que algunos ayuntamientos dudaban sobre los proyectos de Innovating Streets debido a la evitación de riesgos, la oposición de empresas y residentes, requisitos regulatorios, renuencia a asumir nuevos esquemas, falta de capacidad y costo. Por ejemplo, Wellington aprobó una red de carriles bici de 147 km (91 millas) por 226 millones de dólares, Auckland un programa de Calles Regionales para las Personas de 3 millones de dólares y Waipā , un plan de micromovilidad y ciclismo, pero el Proyecto de Calles Innovadoras de Tauranga no prosiguió. [20]
Wellington ha visto la mayor aplicación del urbanismo táctico. Su costoso y sobrecargado carril bici Island Bay había terminado en el borde del suburbio y se había retrasado por controversias y casos judiciales. Se estaba construyendo como parte de un plan maestro ciclista de 2015. La concejala Tamatha Paul ganó una enmienda al plan a largo plazo de Wellington para 2021 para completar la red del plan maestro por 226 millones de dólares. En 2021, Wellington tenía 23 km (14 millas) de carriles bici, principalmente a lo largo de la costa. Se utilizó el urbanismo táctico para reducir el tiempo de construcción de 3 a 10 años, a un promedio de 18 meses por carril bici, utilizando equipos para realizar el diseño y la participación pública al mismo tiempo. En las zonas problemáticas se utilizaron soluciones baratas y adaptables y en otros lugares se colocaron divisores de hormigón más permanentes y jardineras de árboles. Por ejemplo, los badenes facilitaron la salida de los camiones de bomberos de una estación de bomberos, se proporcionó una zona de carga para un concesionario de automóviles y barreras protectoras. Fuera de una estación de autobuses se eliminaron para facilitar el giro de los autobuses. En 2023 se construyeron vías para bicicletas que dan servicio a Newtown, los jardines botánicos, el valle de Aro y Ngaio. Otras 6, en varias etapas, llevarán la red para bicicletas a 73 km (45 millas), con un plan para 166 km (103 millas) por 2030. Los dos primeros carriles para bicicletas cuestan 750.000 dólares por kilómetro, muy por debajo del promedio nacional de 1,6 millones de dólares. También se completaron en menos de la mitad del tiempo habitual. Sin embargo, todavía hay problemas. Foodstuffs amenazó con emprender acciones legales para detener un carril bici que pasaba por su tienda en Thorndon . Se planificaron rutas para Kilbirnie, Thorndon, Berhampore, Karori, Wadestown y Brooklyn, pero el presupuesto del ciclo decenal se redujo en 2023 de 191 millones de dólares a 110 millones de dólares. [21]
La financiación ha sido un problema más amplio. Por ejemplo, en 2021, el Consejo Regional de Waikato explicó el pequeño gasto en caminar/andar en bicicleta (3%) en su región, diciendo que, aunque el gobierno "elevó el cambio climático como una prioridad estratégica nacional, el gobierno no ha proporcionado los fondos para lograr el objetivo". . Apoyar el cambio de modo y las actividades de transporte relacionadas con el cambio climático, como iniciativas en bicicleta, a pie y de transporte público". [22]
En las últimas décadas se han establecido una serie de carriles bici a través de Nueva Zelanda, la mayoría de ellos vías ferroviarias .
A principios de 2009, el Primer Ministro de Nueva Zelanda, John Key , propuso una 'Nueva Zelanda Cycleway' y a mediados de 2009, se reservaron 50 millones de dólares para los tres primeros años para la construcción de una red de 'Great Rides' (Nga Haerenga). , la mayoría de los cuales abrieron entre 2011 y 2013.
En 2020, hubo 1.985.600 viajes en la ruta ciclista Great Rides de Nueva Zelanda (en comparación con 1.300.000 viajes estimados en 2015). 1.025.000 de estos desplazamientos fueron de peatones. 960.200 de estos viajes fueron realizados por ciclistas. Con 1.822 viajes en bicicleta durante el año, la ruta ciclista de St James fue la menos popular de las grandes atracciones (sin cambios desde 2015). Con 188.000 viajes en bicicleta y 220.000 viajes a pie durante el año, la ruta ciclista de Hawke's Bay fue la más popular. Otago Central Rail Trail registró 68.000 viajes, de los cuales 13.000 fueron personas que recorrieron el recorrido completo (similar a 2015). [23]
En todo el país se llevan a cabo varios eventos ciclistas como atracciones divertidas, eventos para recaudar fondos o eventos ciclistas competitivos:
Cycling Action Network (CAN) es un grupo nacional de defensa del ciclismo fundado en noviembre de 1996. [31] Su objetivo es lograr un mejor entorno ciclista para el ciclismo como transporte y turismo. Las principales iniciativas son los premios anuales Cycle Friendly y el apoyo a una conferencia ciclista bienal (ahora celebrada como una conferencia conjunta para caminar y andar en bicicleta).
CAN es la organización matriz de unos 20 grupos locales de defensa del ciclismo en todo el país, [32] incluidos Bike Auckland , Cycle Aware Wellington y Spokes Canterbury .
BikeNZ se creó en julio de 2003 para actuar como un organismo que agrupa a todas las organizaciones nacionales de bicicletas y ciclismo, incluidas BMX NZ, CAN, Cycling NZ, Mountain Bike NZ y NZ Schools Cycling Association. Es el organismo rector nacional de las carreras ciclistas y tiene un fuerte enfoque en el ciclismo deportivo; en 2014, BikeNZ pasó a llamarse Cycling NZ. CAN era miembro de BikeNZ y proporcionó un miembro de la junta directiva desde sus inicios en julio de 2003. CAN renunció a BikeNZ en octubre de 2007, [33] pero continúa trabajando con BikeNZ en cuestiones de promoción. [34]
Vorb es un foro en línea creado por Tama Easton como un lugar para historias y fotografías de viajes en bicicleta de montaña de un grupo de amigos. A principios de 2001 se hizo público, fue mencionado en los medios y rápidamente creció hasta convertirse en uno de los sitios web de deportes y actividades al aire libre más utilizados en Nueva Zelanda, extendiéndose durante mucho tiempo más allá del ciclismo de montaña o incluso el ciclismo. La comunidad Vorb ha crecido hasta convertirse en decenas de miles de ciclistas, caminantes, escaladores, remeros y otros. [35] Vorb ganó el premio "Mejor sitio de deportes y recreación" en los premios People's Choice Netguide Web Awards de 2007, 2008 y 2009 en la categoría "Mejor sitio de deportes y recreación". [36] [37] [38]
Desde 1994, en Nueva Zelanda es obligatorio por ley usar un casco para andar en bicicleta. La ley fue promulgada después de una intensa presión por parte de Rebecca Oaten después de que su hijo resultara herido en un accidente de bicicleta.
Un estudio sobre cascos de bicicleta que utilizó un análisis de costo-beneficio encontró que la ley sólo era rentable para el grupo de edad de 5 a 12 años. [ cita necesaria ] [ aclaración necesaria ] Un estudio de la Universidad de Massey en 2006 encontró que las leyes obligatorias sobre el casco de bicicleta condujeron a una menor utilización de la bicicleta, especialmente entre las mujeres. [39]
Grupos de defensa como Cycle Action Auckland han argumentado que los cascos son dispositivos de seguridad útiles, pero señalaron que algunos ciclistas los consideran un símbolo que representa el ciclismo como peligroso, especialmente cuando se ha demostrado que los accidentes ciclistas más graves son causados por conductores distraídos. [40]
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