El Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa (大日本帝國海軍航空隊, Dai-Nippon Teikoku Kaigun Kōkū-tai ) ( IJNAS ) era el brazo aéreo de la Armada Imperial Japonesa (IJN). La organización era responsable de la operación de aviones navales y la conducción de la guerra aérea en la Guerra del Pacífico .
El ejército japonés adquirió su primer avión en 1910 y siguió con gran interés el desarrollo del combate aéreo durante la Primera Guerra Mundial . Inicialmente adquirieron aviones europeos, pero rápidamente construyeron los suyos propios y se lanzaron a un ambicioso programa de construcción de portaaviones . Lanzaron el primer portaaviones especialmente diseñado del mundo, el Hōshō , en 1922. Posteriormente se embarcaron en un programa de conversión de varios cruceros de batalla y acorazados excedentes en portaaviones. El Servicio Aéreo de la IJN tenía la misión de defensa aérea nacional, ataque profundo, guerra naval, etc. Mantuvo esta misión hasta el final.
El programa de entrenamiento de pilotos japonés fue muy selectivo y riguroso, produciendo un cuerpo de pilotos de alta calidad y de larga duración, que tuvieron mucho éxito en el aire durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico. Sin embargo, la larga duración del programa de formación, combinada con la escasez de gasolina para la formación, no permitió a la IJN proporcionar rápidamente reemplazos calificados en cantidades suficientes. Además, Japón, a diferencia de Estados Unidos o Gran Bretaña, nunca alteró su programa para acelerar el proceso de entrenamiento de sus reclutas. La disminución resultante en cantidad y calidad, entre otros factores, resultó en un aumento de las bajas hacia el final de la guerra.
Los aviadores de la marina japonesa, al igual que sus homólogos del ejército , preferían los aviones maniobrables, lo que dio lugar a tipos de construcción ligera pero extraordinariamente ágiles, el más famoso el A6M Zero , que logró sus hazañas sacrificando blindaje y tanques de combustible autosellantes. Los aviones con blindaje y tanques de combustible autosellantes, como el Kawanishi N1K-J, no entrarían en servicio hasta finales de 1944-1945, lo que ya era demasiado tarde para tener un impacto significativo. El Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa tenía la misma función que el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy .
Los inicios de la aviación naval japonesa se establecieron en 1912, con la creación de una Comisión de Investigación Aeronáutica Naval ( Kaigun Kokūjutsu Kenkyūkai ) bajo la autoridad del Departamento Técnico. La comisión estaba encargada de la promoción de la tecnología de la aviación y la formación de la marina. Inicialmente se centró en dirigibles no rígidos, pero rápidamente pasó al desarrollo de aviones con alas y propulsados. [1] Ese año, la comisión decidió comprar aviones con alas extranjeros y enviar oficiales subalternos al extranjero para aprender a volarlos y mantenerlos. [2] La marina compró dos hidroaviones de la fábrica Glenn Curtiss en Hammondsport , Nueva York, y dos hidroaviones Maurice Farman de Francia. [2] Para establecer un cuadro de aviadores y técnicos navales, la marina también envió tres oficiales a Hammondsport y dos a Francia para entrenamiento e instrucción. [2] Después de su regreso a Japón a finales de 1912, dos de los aviadores navales recién formados realizaron los primeros vuelos en Oppama, en la bahía de Yokosuka , uno en un hidroavión Curtiss y el otro en un Maurice Farman. [3]
En 1912, la Royal Navy también había establecido informalmente su propia rama de vuelo, el Royal Naval Air Service . Los almirantes japoneses, cuya propia Armada había sido modelada según la Royal Navy y a quienes admiraban, propusieron ellos mismos su propio Servicio Aéreo Naval. La Armada japonesa también observó los avances técnicos en otros países y vio que el avión tenía potencial. Al cabo de un año, la Armada Imperial Japonesa había comenzado a utilizar aviones en sus operaciones. En 1913, al año siguiente, un barco de transporte de la Armada, el Wakamiya Maru, se convirtió en un portaaviones capaz de transportar dos hidroaviones ensamblados y dos desmontados. [3] Wakamiya también participó en las maniobras navales frente a Sasebo ese año.
El 23 de agosto de 1914, como resultado de su tratado con Gran Bretaña , Japón declaró la guerra a Alemania . Los japoneses, junto con una fuerza británica simbólica, bloquearon y luego sitiaron la colonia alemana de Jiaozhou y su capital administrativa, Qingdao, en la península de Shandong . Durante el asedio, a partir de septiembre, cuatro hidroaviones Farman (dos activos y dos de reserva) a bordo del Wakamiya realizaron reconocimientos y bombardeos aéreos sobre posiciones y barcos alemanes. El avión tenía miras toscas y llevaba de seis a diez bombas que habían sido convertidas a partir de proyectiles y se lanzaban a través de tubos metálicos a cada lado de la cabina. [4] El 5 de septiembre, durante la primera operación exitosa, dos hidroaviones Farman lanzaron varias bombas sobre la batería Bismarck, la principal fortificación alemana en Tsingtao. Las bombas cayeron inofensivamente en el barro, pero los aviones pudieron confirmar que el crucero ligero SMS Emden no estaba en Tsingtao; se trataba de información de gran importancia para el mando naval aliado . [4] El 30 de septiembre, Wakamiya fue dañado por una mina y luego enviado de regreso a Japón para su reparación. Pero los hidroaviones, al trasladarse a la costa, continuaron utilizándose contra los defensores alemanes hasta su rendición el 7 de noviembre de 1914. Wakamiya llevó a cabo los primeros ataques aéreos navales de la historia [N 1] y fue, de hecho, el primer avión. portaaviones de la Armada Imperial Japonesa. [N 2] Al final del asedio , el avión había realizado 50 incursiones y lanzado 200 bombas, aunque los daños a las defensas alemanas fueron leves. [6]
En 1916, la Comisión de Investigación Aeronáutica Naval se disolvió y los fondos que la apoyaban se reasignaron para el establecimiento de tres unidades aéreas navales ( hikotai ) que quedarían bajo la autoridad de la Oficina de Asuntos Navales del Ministerio de Marina . La primera unidad se estableció en Yokosuka en abril de 1916; sin embargo, la falta de una política aérea naval específica en estos primeros años se hizo evidente por el hecho de que el Yokosuka Air Group operaba con la flota sólo una vez al año cuando era transportada brevemente a cualquier área de entrenamiento que la IJN estuviera usando para maniobras. [3] La aviación naval japonesa, sin embargo, continuó avanzando. En 1917, los oficiales del Arsenal Naval de Yokosuka diseñaron y construyeron el primer hidroavión japonés, el hidroavión de reconocimiento Ro-Go Ko-gata , que era mucho más útil en el mar y mucho más seguro que el avión Maurice Farman que la marina había estado utilizando hasta ese punto. [3] El avión finalmente se produjo en masa y se convirtió en el pilar del brazo aéreo de la marina hasta mediados de la década de 1920. Al final de la guerra, las fábricas japonesas, en cantidades cada vez mayores, comenzaban a fabricar motores y fuselajes basados en diseños extranjeros. [3] Una importante expansión de la fuerza aérea naval japonesa fue parte del programa de expansión naval de 1918 que hizo posible un nuevo grupo aéreo y una estación aérea naval en Sasebo. En 1918, la Armada Imperial Japonesa aseguró tierras alrededor del lago Kasumigaura en la prefectura de Ibaraki , al noreste de Tokio. Al año siguiente, se estableció una estación aeronaval para aviones terrestres y marítimos y, posteriormente, el entrenamiento aeronaval se transfirió a Kasumigaura, desde Yokosuka. Después del establecimiento de una unidad de entrenamiento aeronaval en Kasumigaura, la estación aérea se convirtió en el principal centro de entrenamiento de vuelo de la marina. [3]
La marina japonesa había seguido de cerca el progreso de la aviación de las tres potencias navales aliadas durante la Primera Guerra Mundial y concluyó que Gran Bretaña había logrado los mayores avances en aviación naval. [7] También habían aprendido mucho sobre la aviación naval a través de sus contactos dentro de la Royal Navy. [8] En 1920, también se envió un representante a Gran Bretaña para observar las operaciones aéreas desde las cubiertas del Furious . En 1921, el gobierno japonés solicitó formalmente que los británicos enviaran una misión aérea naval para desarrollar y proporcionar una ventaja profesional a la aviación naval japonesa. [9] Hubo reservas por parte del Almirantazgo acerca de conceder a los japoneses acceso irrestricto a la tecnología británica. A pesar de esto, el gobierno británico envió una misión no oficial de aviación civil a Japón. [10]
La Misión Sempill dirigida por el Capitán William Forbes-Sempill , un ex oficial de la Royal Air Force con experiencia en el diseño y pruebas de aviones de la Royal Navy durante la Primera Guerra Mundial. [10] La misión estaba formada por 27 miembros, que eran en gran parte personal con experiencia en aviación naval e incluían pilotos e ingenieros de varias empresas británicas de fabricación de aviones. [10] La misión técnica británica partió hacia Japón en septiembre con el objetivo de ayudar a la Armada Imperial Japonesa a desarrollar y mejorar la competencia de su arma aérea naval. [10] El gobierno británico también esperaba que condujera a un lucrativo acuerdo de armas . La misión llegó a la Estación Aérea Naval de Kasumigaura el mes siguiente, en noviembre de 1921, y permaneció en Japón durante 18 meses. [11]
Los japoneses fueron entrenados en varios aviones británicos como el Gloster Sparrowhawk ; La misión también trajo a Kasumigaura más de cien aviones de veinte modelos diferentes, cinco de los cuales estaban actualmente en servicio con la Royal Air Force, incluido el Sparrowhawk. Estos aviones finalmente sirvieron de inspiración para el diseño de varios aviones navales japoneses. Los técnicos se familiarizaron con las armas y equipos aéreos más nuevos: torpedos, bombas, ametralladoras, cámaras y equipos de comunicaciones. [10] Los aviadores navales fueron entrenados en diversas técnicas, como bombardeos con torpedos, control de vuelo y aterrizaje y despegue de portaaviones; habilidades que luego serían empleadas en las aguas poco profundas de Pearl Harbor en diciembre de 1941. [12] La misión también trajo los planos de los portaaviones británicos más recientes, como el HMS Argus y el HMS Hermes , que influyeron en las etapas finales del desarrollo. del transportista Hōshō . Cuando los últimos miembros de la misión regresaron a Gran Bretaña, los japoneses habían adquirido un conocimiento razonable de la última tecnología de aviación y la misión Sempill de 1921-22 marcó el verdadero comienzo de una fuerza aérea naval japonesa eficaz. [9] La aviación naval japonesa también, tanto en tecnología como en doctrina, continuó dependiendo del modelo británico durante la mayor parte de la década de 1920. [8]
Los militares de Japón también recibieron ayuda del propio Sempill, que se había convertido en un espía japonés, en su intento de fortalecer sus fuerzas navales. Durante los siguientes 20 años, el par británico proporcionó a los japoneses información secreta sobre la última tecnología de aviación británica. Su trabajo de espionaje ayudó a Japón a desarrollar rápidamente sus aviones militares y sus tecnologías antes de la Segunda Guerra Mundial . [13]
El interés japonés en el potencial de las operaciones de portaaviones demostrado por las observaciones a bordo del Furious llevó a la inclusión de un portaaviones en el programa de flota ocho-ocho de 1918. El Hōshō de 7.470 toneladas se instaló en diciembre de 1919 en Yokohama. [8] El Hōshō fue el segundo buque de guerra después del Hermes británico en ser diseñado desde la quilla hacia arriba como portaaviones y el primero en completarse desde la quilla hacia arriba. [8]
En la década de 1920, el mayor porcentaje de aviones que inicialmente se adquirieron y pusieron en servicio fueron hidroaviones terrestres cuyas tareas principales eran el reconocimiento y las patrullas antisubmarinas. Los japoneses habían elaborado planes para la formación de 17 escuadrones de estos aviones, pero las limitaciones presupuestarias limitaron las unidades a once hasta 1931. Según los términos del Tratado Naval de Washington, se permitió que dos buques capitales incompletos fueran reconstruidos como portaaviones, para los japoneses. ; Akagi y Amagi . Sin embargo, Amagi resultó dañado durante el gran terremoto de Kanto en 1923 y Kaga se convirtió en su reemplazo. Akagi se completó en 1927, mientras que Kaga se completó un año después. [14] Con estos dos portaaviones se establecieron muchas de las doctrinas y procedimientos operativos de la Armada Imperial Japonesa.
Cuando se completó Hōshō , se pensó poco en los aviones navales con un papel ofensivo [15] y, además, con un solo portaaviones no se dio suficiente consideración a la doctrina de los portaaviones dentro del establecimiento naval japonés. Sin embargo, en 1928 se formó la Primera División de Portaaviones con tres portaaviones y se inició el estudio del papel de los portaaviones en un enfrentamiento naval. Debido al corto alcance de los aviones de transporte en ese momento, muchos en la jerarquía naval todavía estaban muy orientados a la superficie . Consideraban que los aviones de transporte debían utilizarse como apoyo a la flota de batalla principal y no como armas ofensivas. [15] Los aviones debían actuar como exploradores y observadores, capas de cortinas de humo para los disparos navales, defensa aérea de la flota y, más tarde (con el aumento del rendimiento de los aviones) como medio para atacar acorazados y otros objetivos de superficie. [15]
Los aviadores navales, sin embargo, tenían una perspectiva diferente. Creyendo que un importante enfrentamiento aéreo para despejar el espacio sobre las flotas enemigas precedería a la batalla final en la superficie, consideraron cada vez más a los portaaviones enemigos como los principales objetivos del poder aéreo naval. [15] Por lo tanto, a principios de la década de 1930, la Armada Imperial Japonesa no se adhirió a ninguna doctrina unificada sobre cómo se utilizarían los portaaviones en una acción de flota y no tenía una visión clara sobre el papel del poder aéreo en la guerra naval. [15] Pero con el continuo aumento en el alcance y la potencia de los aviones, los portaaviones fueron reconocidos por su capacidad para atacar objetivos más allá del alcance de los cañones de superficie y los torpedos. Incluyendo personal de artillería y aviadores navales, la IJN se convenció de que los aviones de transporte deberían usarse para un ataque preventivo contra los portaaviones enemigos para lograr la superioridad aérea en las proximidades de la batalla de superficie. [16] Alrededor de 1932-1933, la Armada Imperial Japonesa comenzó a cambiar su enfoque aéreo de los acorazados enemigos a sus portaaviones; y a mediados de la década de 1930, con la mejora del rendimiento de los aviones bombarderos y, en particular, de los bombarderos en picado, la destrucción de la fuerza de portaaviones enemiga se convirtió en el objetivo principal de las fuerzas de portaaviones del Japón. [16] El concepto emergente de un ataque aéreo masivo también desplazó el énfasis de la protección de la flota de batalla principal a los ataques a objetivos en el horizonte. Esencial para la implementación de tal táctica era localizar al enemigo antes de que encontrara a los portaaviones japoneses. Como consecuencia, para los japoneses era importante que los aviones navales pudieran "superar al enemigo" en el aire, tal como lo podían hacer las fuerzas de superficie japonesas mediante artillería naval y ataques con torpedos. Posteriormente, a lo largo de la década de 1930, la aviación naval japonesa hizo hincapié en el alcance en sus especificaciones para nuevos aviones. [dieciséis]
Además de desarrollar la aviación basada en portaaviones, la IJN mantuvo muchos grupos aéreos terrestres. A principios de la década de 1930, los japoneses crearon una nueva categoría de aviones denominados rikujo kogeki-ki (aviones de ataque terrestres) o Rikko para abreviar. [17] Esto estaba en consonancia con la estrategia de proporcionar una defensa rápida de las islas de origen contra el posible avance hacia el oeste de una ofensiva naval estadounidense a través del Pacífico. [16] Los aviones terrestres en realidad proporcionaron la mayor parte de la aviación naval japonesa hasta vísperas de la Guerra del Pacífico. En este sentido, Japón fue único entre las tres principales potencias navales durante el período de entreguerras y los años inmediatamente anteriores a la guerra, ya que sólo las dos alas aéreas del Cuerpo de Marines de los EE. UU. eran análogas a las unidades aéreas navales terrestres de Japón. [16] La creación de estas unidades aéreas había comenzado al final de la Primera Guerra Mundial, cuando se habían elaborado planes para 17 de ellas, sin embargo estos planes no se implementaron completamente hasta 1931. Debían ubicarse en seis estaciones aéreas alrededor las islas de origen japonesas: Yokosuka, Sasebo, Kasumigaura, Omura, Tateyama y Kure. Estas unidades estaban compuestas por varios tipos de aviones, en su mayoría hidroaviones. En números absolutos, los aviones terrestres proporcionaron el mayor crecimiento del poder aéreo naval japonés en los años previos a la Guerra del Pacífico. [16] El programa de expansión naval Circle One , que se había formulado en 1927 y puesto en vigor en 1931, pedía la creación de 28 nuevos grupos aéreos. Aunque en 1934 sólo se establecieron 14 grupos, lo que fue una respuesta a la expansión naval estadounidense bajo el primer plan Vinson, el programa Circle Two requería la creación de ocho grupos aéreos adicionales para fines de 1937. Debían operar en seis nuevas estaciones aéreas en Ōminato, Saeki, Yokohama , Maizuru, Kanoya y Kisarazu en las islas de origen y Chinhae en la costa sur de Corea. Bajo la presión del segundo plan Vinson , iniciado por los Estados Unidos, los japoneses aumentaron el impulso para fortalecer sus fuerzas aéreas terrestres. La fecha límite para la finalización de la aviación de la expansión Circle One se adelantó a 1937 y también se hizo un esfuerzo total para completar la producción de aviones del programa Circle Two a finales del mismo año. [dieciséis]
A finales de 1937, la marina poseía 563 aviones terrestres, además de los 332 aviones a bordo de su flota de portaaviones. [16] El servicio aéreo de la marina tenía un total de 895 aviones y 2.711 tripulaciones, incluidos pilotos y navegantes, en treinta y nueve grupos aéreos. [16] Aunque este total de 895 aviones era considerablemente menor que la fuerza aérea naval estadounidense total durante el mismo período, la fuerza de aviación terrestre de Japón era sustancialmente mayor. El importante poder aéreo terrestre benefició a Japón cuando la nación entró en guerra con China en 1937. [18]
En 1927, la aviación naval japonesa había crecido lo suficiente en tamaño y complejidad que era necesario consolidar la organización administrativa del servicio aéreo. Las diversas operaciones y actividades aéreas en tiempos de paz, que estaban divididas entre el Ministerio de Marina y el Departamento Técnico de la Armada, quedaron ahora fusionadas en un único Departamento de Aviación Naval. [14] En 1932, también se estableció un Arsenal Aéreo Naval independiente para agilizar las pruebas y el desarrollo de aviones y armamento. Durante sus primeros años, estas organizaciones estuvieron bajo el mando de entusiastas del aire capaz, quienes desempeñaron un papel importante en la rápida expansión de la aviación naval japonesa durante la década siguiente. El Tratado Naval de Londres de 1930 había impuesto nuevas limitaciones a la construcción de buques de guerra, lo que hizo que el Estado Mayor de la Armada considerara la aviación naval como una forma de compensar las deficiencias de la flota de superficie. [14]
En 1931, el servicio aéreo impulsó y estableció el resto de los 17 escuadrones aéreos que se habían proyectado en los planes de expansión de 1923. [14] Estos finalmente se combinaron en seis grupos aéreos ( kokutai ) ubicados en seis bases alrededor de Japón. Además, los programas de expansión naval del Círculo incluyeron 12 grupos aéreos adicionales. También incluyeron el desarrollo de tecnologías de aviación específicas y la aceleración del entrenamiento de las tripulaciones aéreas. El plan Circle One se concentró en el desarrollo de nuevos tipos de aviones, incluidos grandes hidroaviones y aviones de ataque terrestres, así como en la construcción de unidades marítimas, tanto hidroaviones como aviones de transporte. El plan Círculo Dos continuó la acumulación de aviones navales y autorizó la construcción de dos portaaviones. [14]
En enero de 1932 se produjeron enfrentamientos entre fuerzas chinas y japonesas en Shanghai . El 29 de enero, varios aviones del hidroavión Notoro , fondeados en el río Yangtsé , perpetraron ataques a baja altura contra posiciones militares chinas en Zhabei , contra posiciones de artillería en las afueras de la ciudad y contra un tren blindado en una estación de ferrocarril en la parte norte. de la ciudad. [19] Hubo numerosas bajas civiles y pérdidas de propiedades, en parte como resultado de las toscas técnicas y mecanismos de bombardeo de la época. [20] La Tercera Flota compuesta por la Primera División de Portaaviones con los portaaviones Kaga y Hōshō también fue enviada a la ciudad. Kaga llegó por la entrada del río Yangtze el 1 de febrero y Hōshō se unió a él dos días después. A bordo del Hōshō había diez cazas y nueve torpederos, mientras que el Kaga tenía 16 cazas y 32 torpederos. [21] En total, los japoneses tenían ochenta aviones que podían desplegarse sobre Shanghai, en su mayoría cazas Nakajima A1N2 y torpederos Mitsubishi B1M3 . [19] El 3 de febrero, varios aviones de los dos portaaviones fueron desplegados en el aeródromo de Kunda, donde volaron en misiones de apoyo a las fuerzas terrestres japonesas.
Aviones de Hōshō participaron en el primer combate aéreo de la IJN el 5 de febrero, cuando tres cazas que escoltaban a dos bombarderos fueron atacados por nueve cazas chinos sobre Zhenru; un caza chino resultó dañado. [21] El 22 de febrero, mientras escoltaban a tres torpederos B1M3, tres cazas de Kaga que operaban desde el aeródromo de Kunda obtuvieron la primera victoria aérea de la IJN cuando derribaron un caza Boeing 218 , pilotado por un piloto voluntario estadounidense, Robert Short . [22] Después de obtener información de que los chinos estaban planeando montar una contraofensiva, los bombarderos japoneses llevaron a cabo ataques contra los aeródromos chinos en Hangzhou y Suzhou entre el 23 y el 26 de febrero, destruyendo varios aviones en tierra. [23] El 26 de febrero, seis cazas A1N2 de Hōshō , mientras escoltaban a nueve bombarderos de Kaga en un bombardeo en un aeródromo de Hangzhou, se enfrentaron a cinco aviones chinos y derribaron a tres de ellos. [23] Los portaaviones japoneses regresaron a aguas nacionales después de que se declarara un alto el fuego el 3 de marzo. [24] Las tripulaciones aéreas de Kaga recibieron un elogio especial del comandante de la Tercera Flota, el vicealmirante Kichisaburō Nomura , por sus acciones. [20]
Las acciones de los aviadores japoneses sobre Shanghai representaron las primeras operaciones aéreas importantes sobre Asia Oriental y para la IJN también marcaron las primeras operaciones de combate desde sus portaaviones. [23] El ataque a Zhabei fue también el ataque aéreo más destructivo en un área urbana hasta el ataque de la Legión Cóndor a Guernica , cinco años después. [23] Aunque se percibieron como escaramuzas insignificantes, la campaña aérea resultante llevó a varias conclusiones: aunque el caza A1N2 demostró ser inferior en rendimiento al Boeing 218, la campaña había demostrado las habilidades de vuelo superiores al promedio de los pilotos de la IJN y la precisión relativa. de sus técnicas de bombardeo cuando hace buen tiempo. [23]
Desde el inicio de las hostilidades en 1937 hasta que las fuerzas fueron desviadas para combatir en la guerra del Pacífico en 1941, los aviones navales desempeñaron un papel clave en las operaciones militares en China continental. La IJN tenía dos responsabilidades principales: la primera era apoyar las operaciones anfibias en la costa china y la segunda era el bombardeo aéreo estratégico de las ciudades chinas. [25] Esto fue único en la historia naval, ya que era la primera vez que un servicio aéreo naval había llevado a cabo tal esfuerzo. [25] La campaña comenzó inicialmente en 1937 y tuvo lugar principalmente en la cuenca del río Yangtze con ataques a instalaciones militares a lo largo de la costa china por parte de aviones de transporte japoneses. [25] La participación naval alcanzó su punto máximo en 1938-39 con el feroz bombardeo de ciudades en lo profundo del interior de China por parte de bombarderos medianos terrestres y concluyó durante 1941 con un intento de aviones tácticos, tanto de portaaviones como terrestres, de cortar las comunicaciones. y rutas de transporte en el sur de China. Aunque las ofensivas aéreas de 1937-1941 fracasaron en sus objetivos políticos y psicológicos, redujeron el flujo de material estratégico a China y, durante un tiempo, mejoraron la situación militar japonesa en las partes central y sur del país. [25] La Guerra de China fue de gran importancia y valor para la aviación naval japonesa al demostrar cómo los aviones podían contribuir a la proyección del poder naval en tierra. [26]
A pesar de la feroz rivalidad entre las ramas militares, en el otoño de 1937, el general Matsui Iwane, general del ejército al mando del teatro, admitió la superioridad de los Servicios Aéreos Navales. Sus tropas de combate dependían del apoyo aéreo de la Armada. [27] Se utilizaron bombarderos navales como el Mitsubishi G3M y el Mitsubishi G4M para bombardear ciudades chinas. Los aviones de combate japoneses, en particular el Mitsubishi Zero , obtuvieron superioridad aérea táctica; El control de los cielos sobre China pertenecía a los japoneses. A diferencia de otras fuerzas aéreas navales, la IJNAS era responsable de los bombardeos estratégicos y operaba bombarderos de largo alcance.
Los bombardeos estratégicos japoneses se realizaron principalmente contra las grandes ciudades chinas, como Shanghai , Wuhan y Chongqing , con alrededor de 5.000 incursiones desde febrero de 1938 hasta agosto de 1943.
El bombardeo de Nanjing y Guangzhou , que comenzó el 22 y 23 de septiembre de 1937, provocó protestas generalizadas que culminaron en una resolución del Comité Asesor del Lejano Oriente de la Sociedad de Naciones . Lord Cranborne , el subsecretario de Estado británico para Asuntos Exteriores, expresó su indignación en su propia declaración.
Las palabras no pueden expresar los sentimientos de profundo horror con que todo el mundo civilizado había recibido la noticia de estos ataques. A menudo van dirigidos contra lugares alejados de la zona real de hostilidades. El objetivo militar, cuando existe, parece pasar a un segundo plano. El objetivo principal parece ser inspirar terror mediante la matanza indiscriminada de civiles...» [28]
Al comienzo de la Guerra del Pacífico, la Armada Imperial Japonesa poseía la fuerza de portaaviones más poderosa del mundo, gracias a una combinación de excelentes barcos, aviones bien diseñados y aviadores insuperables. [29] El Servicio Aéreo de la Armada estaba formado por cinco flotas aéreas navales. Los japoneses tenían un total de diez portaaviones: seis portaaviones de flota, tres portaaviones más pequeños y un portaaviones de entrenamiento. La 11ª Flota Aérea : contenía la mayor parte de los aviones de ataque terrestres de la Armada. Una ventaja importante ejercida por los japoneses al comienzo de la guerra fue su capacidad para transportar en masa el poder aéreo. En abril de 1941 se creó la Primera Flota Aérea , que concentró los portaaviones de la Armada en una sola y poderosa unidad de ataque. [30] El Kido Butai (Unidad/Fuerza Móvil) era el componente operativo de la Primera Flota Aérea. Al comienzo de la guerra, tres divisiones de portaaviones formaban el Kido Butai . [31] A diferencia de la Armada de los Estados Unidos, donde las divisiones de portaaviones servían sólo con capacidad administrativa, las divisiones de portaaviones del Kido Butai eran entidades operativas. Los dos portaaviones de una división lucharon juntos, intercambiando a menudo escuadrones de aviones y comandantes en los ataques. El comandante del Kido Butai podría manejar los aviones de sus tres divisiones como una sola entidad, reuniendo masas de aviones tripulados por aviadores altamente capacitados hacia un solo objetivo. [31]
Durante los primeros seis meses de la guerra, el poder aéreo naval japonés logró un éxito espectacular y encabezó operaciones ofensivas contra las fuerzas aliadas . [32] El 7 de diciembre de 1941, el Kido Butai de la Armada Imperial Japonesa atacó Pearl Harbor, paralizando la Flota del Pacífico de EE. UU. al destruir más de 188 aviones a costa de 29 aviones. El 10 de diciembre, los bombarderos terrestres navales japoneses que operaban desde bases en Indochina también fueron responsables de los hundimientos del HMS Prince of Wales y del HMS Repulse , que fue la primera vez que buques capitales fueron hundidos mediante un ataque aéreo mientras estaban en marcha. [33] En abril de 1942, la incursión en el Océano Índico expulsó a la Royal Navy del sudeste asiático. [34] También se llevaron a cabo ataques aéreos en Filipinas y Darwin en el norte de Australia .
En estas batallas, los veteranos japoneses de la guerra china obtuvieron buenos resultados contra pilotos aliados inexpertos que pilotaban aviones obsoletos. Sin embargo, su ventaja no duró. En la Batalla del Mar del Coral , la Batalla de Midway y nuevamente en la Campaña de Guadalcanal , los japoneses perdieron a muchos pilotos veteranos. Debido a que el programa de formación de pilotos japoneses no pudo aumentar su tasa de producción, esos veteranos no pudieron ser reemplazados. [35] Mientras tanto, el programa de entrenamiento de pilotos estadounidense fue viento en popa. La industria aeronáutica estadounidense aumentó rápidamente las tasas de producción de nuevos diseños que dejaron obsoletos a sus oponentes japoneses. El examen de los aviones japoneses estrellados o capturados reveló que lograron su alcance y maniobrabilidad superiores prescindiendo del blindaje de la cabina y de los tanques de combustible autosellantes . Las pruebas de vuelo mostraron que perdían maniobrabilidad a altas velocidades. Los pilotos estadounidenses fueron entrenados para aprovechar estas debilidades. Los obsoletos aviones japoneses y los pilotos mal entrenados sufrieron grandes pérdidas en cualquier combate aéreo durante el resto de la guerra, particularmente en la Batalla del Mar de Filipinas . En la Batalla del Golfo de Leyte , unos meses más tarde, la Primera Flota Aérea se utilizó sólo como fuerza señuelo para alejar a la principal flota estadounidense de Leyte. Los restos de la aviación naval japonesa se limitaron entonces a operaciones terrestres, caracterizadas cada vez más por ataques kamikazes a las flotas invasoras estadounidenses.
Desde el 16 de diciembre de 1941 al 20 de marzo de 1945, las bajas de la aviación de la IJN fueron 14.242 tripulantes y 1.579 oficiales.
El IJNAS tenía más de 3.089 aviones en 1941 y 370 entrenadores. [ cita necesaria ]
La élite de los pilotos eran los grupos aéreos con base en portaaviones ( Kōkūtai , más tarde llamados koku sentai ) cuyo tamaño (desde un puñado hasta 80 o 90 aviones) dependía tanto de la misión como del tipo de portaaviones en el que se encontraban. Los portaaviones de flota tenían tres tipos de aviones: cazas, aviones nivelados/torpederos y bombarderos en picado. Los portaaviones más pequeños tendían a tener sólo dos tipos: cazas y aviones nivelados/torpederos. El Kōkūtai , con base en portaaviones, contaba con más de 1.500 pilotos y la misma cantidad de aviones al comienzo de la Guerra del Pacífico. La IJN también mantuvo un sistema costero de flotas aéreas navales llamado Koku Kantai y flotas aéreas de área llamadas homen kantai que contienen principalmente bombarderos bimotores e hidroaviones. El mando superior era la Undécima Flota Aérea Naval, comandada por el vicealmirante Nishizō Tsukahara . Los aviones terrestres constituyeron la mayor parte de la aviación naval japonesa hasta vísperas de la Segunda Guerra Mundial. [37]
Cada flota aérea naval contenía una o más flotillas aéreas navales (comandadas por contraalmirantes), cada una con dos o más grupos aéreos navales. Cada grupo aeronaval constaba de una unidad base y de 12 a 36 aviones, más de cuatro a 12 aviones en reserva. Cada grupo aeronaval estaba formado por varios escuadrones (飛行隊, Hikōtai ) de nueve, 12 o 16 aviones; esta era la principal unidad de combate del Servicio Aéreo de la IJN y era equivalente a un escuadrón (中隊, Chutai ) en el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés . Cada hikotai estaba comandado por un teniente (jg), suboficial o suboficial jefe experimentado, mientras que la mayoría de los pilotos eran suboficiales . Generalmente había cuatro secciones en cada hikotai , cada sección (小隊, shotai ) con tres o cuatro aviones; A mediados de 1944 era común que un shotai tuviera cuatro aviones. Había más de 90 grupos aeronavals al comienzo de la Guerra del Pacífico, a cada uno de los cuales se le asignaba un nombre o un número. Los grupos aéreos navales nombrados generalmente estaban vinculados a un comando aéreo naval en particular o a una base naval. Por lo general, eran numerados cuando salían de Japón.