En el estado estadounidense de Arizona , la Interestatal 10 ( I‑10 ), la principal autopista interestatal de este a oeste en el Sun Belt de los Estados Unidos , corre hacia el este desde California , ingresa a Arizona cerca de la ciudad de Ehrenberg y continúa por Phoenix y Tucson y sale en la frontera con Nuevo México cerca de San Simón . La autopista también pasa por las ciudades de Casa Grande , Eloy y Marana . Los segmentos de la autopista se conocen como Papago Freeway , Inner Loop o Maricopa Freeway dentro del área de Phoenix y Pearl Harbor Memorial Highway fuera del área metropolitana de Phoenix.
La I-10 que atraviesa Arizona está designada como "Sendero del Corazón Púrpura", en honor al Corazón Púrpura , la condecoración que reciben los soldados estadounidenses heridos en combate. [2] El término occidental se encuentra en la frontera con California, en el río Colorado , en el condado de La Paz, donde la I-10 continúa hacia el oeste en dirección a Los Ángeles . Aquí, la misma carretera física está señalizada como I-10 y como la Ruta 95 de EE. UU. (US 95).
La carretera corre de este a noreste a través de Ehrenberg , las montañas Dome Rock y Quartzsite y luego gira a una orientación de este a sureste justo antes del cruce con la US 60. Continúa este camino ingresando al condado de Maricopa y al área metropolitana de Phoenix . La ruta gira de este a noreste nuevamente en el cruce con la Ruta estatal 85 (SR 85) al noroeste del centro de Buckeye , y gira directamente al este en Verrado Way (salida 120). Aquí, el límite de velocidad baja de 75 a 65 mph (121 a 105 km/h). El paisaje en este punto es en gran parte urbano.
Desde allí, la I-10 atraviesa las comunidades de Goodyear , Avondale y Tolleson , y se encuentra con calles locales y autopistas de la zona, como Loop 303 (en el antiguo cruce de Cotton Lane, salida 124) y Loop 101 Agua Fria Freeway en el camino. En diciembre de 2019, el sencillo cruce en forma de diamante con 59th Avenue (salida 138) se reconstruyó por completo, transformándolo en el primero de los dos cruces con Loop 202 Ed Pastor Freeway . A medida que avanza por Phoenix , la autopista se encuentra con la I-17 y la US 60 por primera vez justo al noroeste del centro de la ciudad en The Stack .
Al este de The Stack, la I-10 forma el borde norte del centro de la ciudad . Cerca de la 3rd Avenue, la autopista entra en un túnel de media milla (800 m) que corre debajo de un parque y la rama central de la Biblioteca de la Ciudad de Phoenix. Al salir de la 3rd Street, la autopista continúa hacia el este por otras dos millas (3,2 km) antes de llegar a otro cruce para la Ruta 51 y Loop 202 (segundo de tres cruces con este último), llamado Mini Stack . En este cruce, la I-10 gira hacia el sur por aproximadamente tres millas (4,8 km), pasando cerca del Aeropuerto Sky Harbor y llegando al segundo cruce con la I-17/US 60. Aquí, la I-17 termina mientras la I-10 gira hacia el este nuevamente. Después de este cruce, la autopista está señalizada junto con la US 60.
Continuando hacia el sureste sobre el río Salt y hacia el este, la I-10 y la US 60 ingresan a Tempe y se encuentran con la SR 143. Luego, en la curva de Broadway, la autopista gira hacia el sur nuevamente, y la US 60 se divide para convertirse en su propia autopista. La I-10 continúa hacia el sur a lo largo de los límites de la ciudad de Phoenix en el oeste, y Tempe, Guadalupe , Tempe nuevamente y finalmente Chandler en el este. Inmediatamente al norte de la comunidad india del río Gila , la I-10 tiene su tercera y última intersección con Loop 202. Después de Loop 202, la autopista gira hacia una dirección más al sur por sureste pasando por la comunidad india del río Gila y entrando al condado de Pinal .
Según una estimación de 2006, la parte de Broadway Curve de la I-10 en Tempe transporta un promedio de 294.000 vehículos por día. [3] Se prevé que esta cifra aumente en más de 150.000 hasta aproximadamente 450.000 para 2025. [4] Esta sección de la I-10 tiene actualmente doce carriles de ancho y es la sección de autopista más ancha del valle . Se están realizando obras (a julio de 2021) para ampliar el área de Broadway Curve. [5]
Después de salir del área metropolitana de Phoenix, la I-10 continúa hacia el sur hasta Casa Grande, donde se cruza con la I-8 antes de dirigirse al sureste hacia Tucson , en paralelo al río Santa Cruz . Recientemente se han llevado a cabo varios proyectos, incluida la construcción de una nueva salida en Twin Peaks Road en Marana y la ampliación de la I-10 desde Prince Road hasta la I-19 en Tucson a cuatro carriles en cada dirección, que luego se extendió a Ruthrauff Road/El Camino Del Cerro. [6] Después de la intersección de la I-10 con la I-19, la I-10 se dirige al sureste hacia Benson y Willcox antes de ingresar a Nuevo México.
La I-10 en Arizona fue diseñada por el Departamento de Carreteras de Arizona entre 1956 y 1958, aproximadamente en paralelo a varias rutas históricas del estado. En particular, al este de Eloy, sigue las rutas Butterfield Stage y Pony Express , y hace un bucle hacia el sur para evitar las montañas Basin and Range que se extienden de norte a sur en el estado. De hecho, la ruta desde su cruce con la I-8 hacia el este hasta Nuevo México es casi exactamente la misma ruta que usaban las antiguas diligencias tiradas por caballos, que tenían que ir de un abrevadero a otro y evitar a los hostiles indios apaches . Por eso, la I-10 es más una ruta de norte a sur entre Phoenix y Tucson que de este a oeste. La línea Southern Pacific Sunset Route tuvo que tomar la ruta con menos colinas, y en la década de 1920 se construyeron autopistas junto a los trenes que atravesaban el sur de Arizona.
Cuando se estaba diseñando el proyecto en la década de 1950, el Departamento de Carreteras de Arizona luchó por un camino casi recto hacia el oeste desde Phoenix para la nueva autopista, en lugar de tomar una curva hacia el noroeste desde Phoenix por la US 60/US 70/US 89, a través de Wickenburg . Los habitantes de Wickenburg lucharon para que la autopista atravesara su ciudad, pero perdieron esa batalla. El desvío hacia arriba a través de Wickenburg era lógico décadas antes, cuando casi todas las carreteras estadounidenses que atravesaban Arizona se trazaban a lo largo de las vías del tren, y la US 60/US 70 se enrutaba principalmente paralela a las vías del tren de Santa Fe al este de Wickenburg, y el ferrocarril de Arizona y California al oeste hasta Vicksburg. Las dos antiguas rutas federales luego se dirigieron hacia el oeste a través del desierto y la frontera estatal, recogiendo la línea principal del Pacífico Sur en Indio, California , y la I-10 se superpone a las antiguas carreteras la mayor parte de esa distancia.
Moviéndose hacia el este desde la línea de California en Ehrenburg , la I-10 sigue la antigua ruta de la US 60/US 70 durante las primeras 31 millas (50 km) al este desde Blythe, California . En 1960, este tramo más occidental de la I-10 se construyó desde cerca del río Colorado al este hasta el futuro lugar donde la sección "Brenda Cutoff" de la I-10 se conectaría una década más tarde. Hasta principios de la década de 1970, este era el último tramo de autopista hasta Phoenix. El "Brenda Cutoff" recibió su nombre de una gasolinera en la antigua carretera justo al este de la bifurcación donde la US 60 ahora termina en la I-10. "Brenda Cutoff", ahora un nombre oscuro, era el título provisional con el que el Departamento de Carreteras de Arizona llamaba al tramo de la autopista desde la US 60 hasta cerca de Buckeye. El atajo Brenda discurría en paralelo a antiguos caminos de arena utilizados en la década de 1920 para el tráfico entre Phoenix y Los Ángeles, pero en su mayoría abandonados después de que se construyera la US 60/US 70 al norte, a través de Wickenburg.
La inauguración de Brenda Cutoff el 18 de junio de 1973 fue muy esperada y tuvo gran repercusión en los periódicos de Phoenix y Los Ángeles. Evitó a los automovilistas tener que atravesar Glendale, Sun City, Wickenburg y Salome, a unos 32 km (20 millas) del camino, y eliminó unos 130 km (80 millas) de autopista de dos carriles. Pero la autopista se abrió solo hasta Tonopah, y el tráfico pesado se desvió por estrechas carreteras del condado a través del desierto y los campos entre Tonopah y Buckeye. Además, solo había una gasolinera muy pequeña en la larguísima ruta entre Buckeye y Quartzsite, en la antigua carretera del condado en el pequeño cruce de Palo Verde. En ambos extremos de Brenda Cutoff durante esos primeros años se colocaron carteles que advertían "No hay servicios en las próximas 106 millas" (No hay servicios en las próximas 106 millas).
La autopista se extendió más allá de Tonopah hasta el extremo este de la periferia occidental de Phoenix (en Cotton Lane) alrededor de 1974. La sección de la autopista de la I-10 terminó en Goodyear hasta que se terminó la controvertida autopista Papago en el oeste del Valle del Sol en 1990. Durante los años de la "brecha del valle oeste", el tráfico de la I-10 en dirección oeste se desvió de la autopista Maricopa en la 19th Avenue en Phoenix y permaneció en la carretera de acceso cuando pasó por la curva de Durango. El tráfico en dirección a Los Ángeles luego giró a la izquierda en Buckeye Road y siguió las señales "TO 10" por Buckeye Road (primero marcada como US 80 hasta 1977, luego SR 85 ) durante casi 15 años.
La ruta de la autopista interestatal a través de Phoenix fue muy disputada en los años 1960, 1970 y principios de los años 1980. Un plan propuesto por el Departamento de Transporte de Arizona incluía intercambiadores de gran tamaño en forma de "helicóptero" de 270 grados en la Tercera Avenida y la Tercera Calle que conectarían a los automovilistas con carriles de la autopista a 100 pies (30 m) de altura, pero los votantes lo rechazaron en 1973 como resultado de la oposición del periódico Arizona Republic y un creciente sentimiento anti-autopistas en todo el país. El día de las elecciones, los votantes pudieron ver una foto en la portada del periódico que, en años posteriores, se demostró que había exagerado drásticamente la altura de la autopista, pero no hay duda de que los viaductos y los helicóptero propuestos habrían sido un desgarro visual en el centro de Phoenix.
A partir de 1961, se construyó un tramo de lo que ahora es la parte Inner Loop de la I-10 hacia el norte desde la autopista Maricopa (entonces I-10) a lo largo de la calle 20, terminando 0,5 millas (0,80 km) al norte en Buckeye Road. Este tramo se designó originalmente I-510. [7] El nombre de Inner Loop se le dio en 1969, momento en el que la autopista cambió de número, a I-410. [8] El intercambio I-10/I-510 fue el primer intercambio de varios niveles en Arizona y duró hasta que se construyó el Inner Loop como una autopista real en la década de 1980. Esta supuesta autopista tenía dos carriles en cada dirección y habría sido desesperadamente inadecuada como un tramo del Inner Loop como se pretendía.
Después de 1973, los ingenieros de Arizona favorecieron un plan más modesto para unir la I-10 con la I-17 en la "curva Durango" cerca de la avenida 19 en Buckeye Road, y evitar la alineación del "corredor Moreland" de la autopista Papago adoptando una ruta al sur de Buckeye Road. En 1983, ADOT dio a conocer los planes actuales bajo nivel en Moreland Street, tres cuadras al sur de McDowell Road. A pesar de cierta oposición local, la I-10 finalmente se completó en el centro de Phoenix en la alineación Inner Loop, 0,75 millas (1,21 km) al norte de Van Buren Street , el 10 de agosto de 1990. [9] El estado ahora está considerando una autopista de alivio en West Phoenix, paralela a la I-10 en el antiguo corredor de Durango Street, y originalmente fue designada como Ruta 801, que desde entonces se cambió a SR 30 .
La alineación original de 1962 de la I-10 a través de Phoenix estaba en las autopistas Black Canyon y Maricopa, ahora señalizadas como I-17 y US 60, comenzando aproximadamente en Grand Avenue. De 1962 a 1974, la I-10 en Phoenix terminaba en 40th Street, y el tráfico de camiones a través de Phoenix y Mesa se dirigía a utilizar la Ruta T-69 de Arizona a través de 40th Street hacia el sur y Baseline Road hacia el este para conectarse con SR 87 y SR 93, los atajos a Tucson. Las señales de la I-10 se trasladaron de la autopista Maricopa a las alineaciones de Papago Freeway/Inner Loop cuando se inauguró en 1990, el último espacio libre de la I-10 que se completó entre Santa Mónica y Jacksonville . Esta fue la única vez en Arizona en la que la autopista señalizada se trasladó de una carretera a otra: el estado nunca colocó señales interestatales en las carreteras estatales o estadounidenses más antiguas. En cambio, ADOT hizo un uso frecuente de los escudos interestatales con la palabra "TO" arriba y flechas debajo del escudo.
Durante varios años a principios de la década de 1970, se abrió una sección huérfana de la I-10 entre Baseline Road y Williams Field Road (ahora Chandler Boulevard), pero no estaba marcada como ninguna autopista ni conectada con el resto del sistema de autopistas interestatales. Al parecer, ADOT no quería desviar los camiones de la T-69 en Guadalupe hacia los campos de algodón al oeste de Chandler. Esta sección recibió sus señales interestatales cuando se completó la autopista hacia el sur hasta Tucson en aproximadamente 1970, y la "curva de Broadway" se conectó aproximadamente un año después; durante casi dos años, el tráfico de la I-10 utilizó Baseline Road y 40th Street a través de los jardines de flores japoneses hasta que se inauguró el último enlace entre Tucson y Phoenix en aproximadamente 1972.
De 1958 a 1972, la interestatal no estaba señalizada al sur de Tempe y Mesa , y el tráfico utilizaba la SR 87 a través de Coolidge o la SR 93 a través de Casa Grande, o la US 80/US 89 a través de Mesa y Florence. Las señales de la I-10 reaparecieron en la ciudad de Picacho, el término occidental de 1962-1970 de la autopista desde Tucson.
La I-10 se amplió desde Verrado Way hasta Loop 101, un total de trece millas (21 km). Esto incluyó un nuevo carril para vehículos de alta ocupación desde Dysart Road (salida 129) hasta Loop 101, y luego se agregó un carril para vehículos de alta ocupación desde Estrella Pkwy (salida 126) hasta Dysart Road. Desde Estrella Pkwy hasta Verrado Way, se agregó un carril adicional.
Se han agregado nuevos intercambiadores, mientras que Citrus Road tiene una nueva salida en 123, Sarival Avenue tiene una nueva salida en 125 y Fairway Drive tiene una nueva salida en 130.
La carretera de Casa Grande a Tucson era originalmente la SR 84 y la SR 93, y cuando se reconstruyó como autopista entre 1961 y 1962 se la designó conjuntamente como I-10 y las rutas 84 y 93 hasta 1966, cuando la 84 se truncó en Picacho. Esta sección de la interestatal se completó en 1961 y obligó a la demolición del centro de la ciudad en Marana . La autopista que atraviesa Tucson , que se reconstruyó y amplió en etapas entre 1989 y 2014, con caminos de servicio añadidos, se designó originalmente como SR 84 desde Miracle Mile hasta Sixth Avenue.
La carretera original de Casa Grande a Tucson entraba en Old Pueblo por Miracle Mile, una carretera diseñada a imagen de las autopistas alemanas , pero sin pasos elevados ni derecho de paso exclusivo. Las rotondas en ambos extremos de Miracle Mile eran lo mejor que Tucson podía ofrecer en 1937. La sección de Miracle Mile West que se extiende entre Miracle Mile y el paso elevado de Southern Pacific se señalizó como Business Loop 10, SR 84 y SR 93 en la década de 1960. Ahora está marcada como el tramo sur de SR 77, la nueva designación de la US 80/US 89 al norte de Tucson. La designación de Business Loop se eliminó en 1998.
La actual alineación de la I-10 a lo largo del río Santa Cruz se trazó después de una emisión de bonos de la ciudad aprobada en 1948 para construir un bulevar junto al río con espacio para una autopista de cuatro carriles en la mediana a continuación. [10] La ruta se llamó originalmente Tucson Limited Access Highway y Tucson Freeway . [11] [12] La construcción de la circunvalación comenzó el 27 de diciembre de 1950. [13] La primera sección de la arteria de circunvalación, desde Congress Street hacia el norte hasta Miracle Mile West, se inauguró el 20 de diciembre de 1951, pero no tenía pasos elevados ni intercambiadores en Grant Road (entonces DeMoss-Petrie Road), Speedway Boulevard o St. Mary's Road. [14] Primero se firmó SR 84A . [15] El resto de la ruta se terminó en 1956 con un nuevo intercambio en forma de trébol en Sixth Avenue (entonces US 80 y US 89). [16] En 1958, el estado agregó la circunvalación al Sistema de Autopistas Interestatales como parte de la I-10 y comenzó a convertirla en una autopista completa. La autopista finalmente se completó en 1961, y partes de ella borraron la carretera original. [10] La designación SR 84A fue completamente concurrente con la I-10 entre la Sexta Avenida y Miracle Mile hasta el 11 de octubre de 1963, cuando la designación finalmente se retiró a favor de la I-10. [17]
El antiguo trébol de la Sexta Avenida fue el primero que se construyó en Arizona. Se inauguró a principios de los años 50 como un cruce de acceso al sur de Tucson hacia las carreteras que unían Tucson, Benson, Nogales y la esperada circunvalación de Tucson a lo largo del río Santa Cruz. Se convirtió en un intercambiador de carreteras en forma de diamante en 1964 y el antiguo paso subterráneo de "bajada rápida" se eliminó y se reemplazó por un paso elevado estándar para las carreteras interestatales a fines de los años 80.
Aunque la controvertida ruta de la I-10 a través de Phoenix fue el último tramo de la I-10 que se completó, dos partes de la interestatal quedaron posteriormente sobre los restos divididos de la antigua US 80 y no se construyeron según los estándares de seguridad de la interestatal ni de la moderna. Una de ellas era el antiguo intercambiador de la Sexta Avenida y una pequeña sección de la autopista al este hasta el paso elevado sobre el antiguo ramal de Southern Pacific (ahora Union Pacific ) hacia Nogales y Guaymas. Esa sección fue reemplazada alrededor de 1990.
La última sección de la antigua US 80 que transportaba el tráfico de la I-10 era un paso subterráneo debajo de la línea principal de Union Pacific al este de Tucson, donde la mediana de la autopista se redujo a una barandilla en Marsh Station Road y el paso elevado del ferrocarril Pantano era demasiado bajo. Este paso subterráneo y sección de la antigua US 80 se construyó originalmente entre 1952 y 1955 para reemplazar la ruta más antigua y peligrosa sobre el puente Ciénega de 1921. [18] El intercambio de Marsh Station Road fue reemplazado en 2011, con la línea principal del ferrocarril desviada en 2012 y el paso elevado del ferrocarril eliminado en 2013. El resto de la antigua sección de la US 80 se reconstruyó según los estándares interestatales, y se completó en 2014.
Al este de Tucson, la I-10 corre paralela y, en algunos casos, se superpone a la antigua US 80 hasta Benson, y originalmente estaba designada como US 80 y SR 86. La sección de la I-10 desde Valencia Road hasta Rita Road fue el primer proyecto de construcción en el estado de Arizona financiado por la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956. La construcción comenzó en 1957 y se completó en 1960. [19] [20] Desde Benson, la interestatal sigue la línea principal de Southern Pacific hacia el este a través de Willcox y Bowie hasta Nuevo México, en lugar de girar hacia el sur hasta la frontera mexicana por la antigua US 80 (señalada como SR 80 después de 1989), a través de Douglas. La carretera desde Benson hacia el este a través de Willcox fue designada SR 86 aproximadamente en 1935, ese número de ruta se cambió posteriormente al oeste y ahora existe entre Why y Tucson. La circunvalación alrededor de Benson se inauguró alrededor de 1979 y, aparte de Phoenix Gap, fue la última sección de la I-10 que se abrió.
Se planea la construcción del segmento de 26 millas (42 km) desde Loop 202 (Santan Freeway) en Chandler hasta SR 387 cerca de Casa Grande. Se agregará un tercer carril en cada dirección junto con mejoras en varios intercambios, cruces y puentes. Se construirá un carril para vehículos de alta ocupación para el segmento de seis millas (9,7 km) desde Loop 202 hasta Riggs Road. La construcción estaba originalmente planeada para comenzar en 2025, pero se aceleró para comenzar en 2023 cuando el gobernador Doug Ducey firmó un proyecto de ley que asigna fondos para este proyecto. El proyecto de $1 mil millones también recibió una subvención federal de $95 millones en enero de 2024; el estado y la Asociación de Gobiernos de Maricopa proporcionarán el resto de la financiación. [21] Está previsto que se complete en 2026. [22] [23] [24]
Se prevé construir conexiones de carriles para vehículos de alta ocupación en el cruce de Loop 101 en Tolleson. Está previsto que la construcción comience en 2025 y finalice en 2027. [25]
En 2011, ADOT inició un estudio para mejorar la I-10 en el área de Tucson . En diciembre de 2020, ADOT publicó el informe final del concepto de diseño que ampliará la I-10 de dos a cuatro carriles desde los intercambios de la I-19 hasta Kolb Road. Se reconfigurarán varios intercambios y se reemplazará la salida 264. La SR 210 también se extenderá como autopista hasta la I-10 en el intercambio de Alvernon Way. El proyecto se realizará en 18 fases y dos de ellas ya están recibiendo financiación. Se espera que el proyecto cueste 1200 millones de dólares. [26] [27] [28] [29]
La I-10 en el lado norte de Tucson también se ampliará de tres a cuatro carriles en cada dirección entre Ina Road y 22nd Street. [30] La construcción de esta ampliación comenzó en marzo de 2022 y se espera que dure hasta 2025. [31] [32] En abril de 2023, ADOT cerró el cruce de Orange Grove Road como parte del proyecto. Este y el cruce de Sunset Road permanecerán cerrados al menos hasta finales de 2024. [33]
