La carretera Ledo ( birmana : လီဒိုလမ်းမ ) era una conexión terrestre entre la India británica y China , construida durante la Segunda Guerra Mundial para permitir a los aliados occidentales entregar suministros a China y ayudar en el esfuerzo bélico contra Japón. Después de que los japoneses cortaran la carretera de Birmania en 1942, se necesitaba una alternativa, de ahí la construcción de la carretera Ledo. Fue rebautizada como Stilwell Road , en honor al general Joseph Stilwell del ejército estadounidense , a principios de 1945 por sugerencia de Chiang Kai-shek . [3] Pasa por las localidades birmanas de Shingbwiyang , Myitkyina y Bhamo en el estado de Kachin . [4] De los 1.726 kilómetros (1.072 millas) de largo camino, 1.033 kilómetros (642 millas) están en Birmania y 632 kilómetros (393 millas) en China y los 61 km restantes estaban en India . [5] El camino tenía la ruta Ledo - Paso Pangsau - Tanai (Danai) - Myitkyina - Bhamo - Mansi - Namhkam - Kunming.
Para trasladar suministros desde las cabeceras de ferrocarril a los frentes del ejército, se construyeron tres carreteras transitables en un tiempo récord durante el otoño de 1943: la carretera Ledo, en el norte, a través de tres naciones, que luego conectaba con la carretera de Birmania y suministraba Porcelana; la carretera del Frente Central, ganadora de la campaña, dentro de la India, desde Dimapur hasta Imphal ; y la carretera del sur desde Dohazari al sur de Chittagong en la India británica para el avance de las tropas hacia Arakan en Myanmar. [6]
En el siglo XIX, los constructores de ferrocarriles británicos habían inspeccionado el paso de Pangsau, que tiene 1.136 metros (3.727 pies) de altura en la frontera entre India y Birmania, en la cresta de Patkai , sobre Nampong , Arunachal Pradesh y Ledo , Tinsukia (parte de Assam ). Llegaron a la conclusión de que se podría abrir una vía hasta Birmania y descender por el valle de Hukawng . Aunque la propuesta fue abandonada, los británicos exploraron la Cordillera Patkai en busca de una carretera desde Assam hasta el norte de Birmania . Los ingenieros británicos habían estudiado la ruta en busca de una carretera durante los primeros 130 kilómetros (80 millas). Después de que los japoneses expulsaron a los británicos de la mayor parte de Birmania, la construcción de esta carretera se convirtió en una prioridad para los Estados Unidos . Después de que Rangún fuera capturada por los japoneses y antes de que se terminara la carretera Ledo, la mayoría de los suministros a los chinos tuvieron que entregarse mediante puente aéreo sobre el extremo oriental de las montañas del Himalaya conocidas como la Joroba .
Después de la guerra, la carretera quedó en desuso. En 2010, la BBC informó que "gran parte de la carretera ha sido tragada por la jungla". [5]
El 1 de diciembre de 1942, el general británico Sir Archibald Wavell , comandante supremo del Teatro del Lejano Oriente , acordó con el general estadounidense Stilwell convertir Ledo Road en una operación NCAC estadounidense . La carretera Ledo estaba destinada a ser la principal ruta de suministro a China y se construyó bajo la dirección del general Stilwell desde la cabecera del ferrocarril en Ledo, Assam , en India, [7] hasta el cruce de carreteras de Mong-Yu , donde se unía a la carretera de Birmania . Desde allí, los camiones podrían continuar hasta Wanting, en la frontera china, para poder entregar los suministros al punto de recepción en Kunming , China. El personal de Stilwell estimó que la ruta de Ledo Road suministraría 65.000 toneladas de suministros por mes, superando con creces el tonelaje que entonces se transportaba por aire a través de Hump hasta China. [8] La general Claire Lee Chennault , comandante de la Decimocuarta Fuerza Aérea de la USAAF , pensó que los niveles de tonelaje proyectados eran demasiado optimistas y dudaba que una red tan extendida de senderos a través de una jungla difícil pudiera igualar la cantidad de suministros que podrían entregarse con el transporte de carga moderno. aeronave. [9]
La carretera fue construida por 15.000 soldados estadounidenses (el 60 por ciento de los cuales eran afroamericanos) y 35.000 trabajadores locales a un costo estimado de 150 millones de dólares (o 2 mil millones de dólares en 2017). [10] Los costos también incluyeron la pérdida de más de 1.100 vidas estadounidenses, ya que muchos murieron durante la construcción, así como la pérdida de vidas de muchos lugareños. [11] Por lo tanto, el costo humano de la carretera de 1.079 millas se describió como "Un hombre por milla" . [12] Como la mayor parte de Birmania estaba en manos japonesas, no fue posible adquirir información sobre la topografía , los suelos y el comportamiento del río antes de que comenzara la construcción. Esta información tuvo que adquirirse a medida que se construía la carretera.
El general Stilwell había organizado un 'Servicio de Suministro' (SOS) bajo el mando del mayor general Raymond A. Wheeler , un destacado ingeniero del ejército estadounidense, y le asignó la tarea de encargarse de la construcción de Ledo Road. El mayor general Wheeler, a su vez, asignó la responsabilidad del comandante de la base para la construcción de la carretera al coronel John C. Arrowsmith . Posteriormente, fue sustituido por el coronel Lewis A. Pick , un experto ingeniero del ejército estadounidense.
El trabajo comenzó en el primer tramo de 166 km (103 millas) de la carretera en diciembre de 1942. La carretera seguía un sendero estrecho y empinado desde Ledo, a través de la Cordillera Patkai a través del Paso Pangsau (apodado "Paso del Infierno" por su dificultad), y hasta Shingbwiyang , Birmania. A veces, con una altura de hasta 1.400 m (4.600 pies), la carretera requirió la remoción de tierra a un ritmo de 1.800 metros cúbicos por kilómetro (100.000 pies cúbicos por milla). Pendientes pronunciadas, curvas cerradas y caídas escarpadas de 60 m (200 pies), todo ello rodeado por una espesa selva tropical fue la norma en esta primera sección. La primera topadora llegó a Shingbwiyang el 27 de diciembre de 1943, tres días antes de lo previsto.
La construcción de esta sección permitió que los suministros muy necesarios llegaran a las tropas comprometidas en atacar a la 18.ª División japonesa , que defendía la zona norte de Birmania con sus fuerzas más poderosas alrededor de las ciudades de Kamaing , Mogaung y Myitkyina . Antes de que la carretera de Ledo llegara a Shingbwiyang, las tropas aliadas (la mayoría de las cuales eran divisiones chinas de la Fuerza X entrenadas por Estados Unidos ) habían dependido totalmente de los suministros transportados por avión sobre la Cordillera de Patkai. Cuando los japoneses se vieron obligados a retirarse hacia el sur, se amplió la carretera Ledo. Esto fue considerablemente más fácil desde Shingbwiyang gracias a la presencia de una carretera de buen tiempo construida por los japoneses, y la carretera Ledo generalmente seguía el rastro japonés. Mientras se construía la carretera, se colocaron dos tuberías de combustible de 10 cm (4 pulgadas) una al lado de la otra para que el combustible para los vehículos de suministro pudiera transportarse por tuberías en lugar de transportarse en camiones a lo largo de la carretera.
Después del tramo inicial hasta Shingbwiyang, siguieron más tramos: Warazup, Myitkyina y Bhamo , a 600 km (370 millas) de Ledo. En ese punto, la carretera se unía a un ramal de la antigua carretera de Birmania y, aunque se realizaron mejoras en otros tramos, la carretera era transitable. El ramal pasó por Namkham a 558 km (347 millas) de Ledo y finalmente en el cruce de carreteras de Mong-Yu, a 748 km (465 millas) de Ledo, Ledo Road se encontraba con Birmania Road. Para llegar al cruce de Mong-Yu, Ledo Road tenía que atravesar 10 ríos principales y 155 arroyos secundarios, con un promedio de un puente cada 4,5 km (2,8 millas).
Los primeros convoyes, si giraban a la derecha, se dirigían a Lashio, 160 km (99 millas) al sur a través de la Birmania ocupada por los japoneses. Si giraban a la izquierda, Wanting se encontraba a 100 kilómetros (60 millas) al norte, justo sobre la frontera entre China y Birmania. Sin embargo, a finales de 1944, el camino todavía no llegaba a China; En ese momento, el tonelaje transportado por vía aérea a través de Hump hacia China se había ampliado significativamente con la llegada de aviones de transporte más modernos.
A finales de 1944, apenas dos años después de que Stilwell aceptara la responsabilidad de construir la carretera Ledo, se conectaba con la carretera de Birmania, aunque algunas secciones de la carretera más allá de Myitkyina en el valle de Hukawng estaban en reparación debido a las fuertes lluvias monzónicas . Se convirtió en una carretera que se extendía desde Assam, India hasta Kunming, China, con una longitud de 1.736 km (1.079 millas). El 12 de enero de 1945, el primer convoy de 113 vehículos, encabezado por el general Pick, partió de Ledo; llegaron a Kunming, China, el 4 de febrero de 1945. En los seis meses posteriores a su apertura, los camiones transportaron 129.000 toneladas de suministros desde la India a China. [13] Veintiséis mil camiones que transportaban la carga (de ida) fueron entregados a los chinos. [13]
Como había predicho el general Chennault, los suministros transportados por Ledo Road en ningún momento se acercaron a los niveles de tonelaje de los suministros transportados mensualmente por aire a China a través de Hump. [14] Sin embargo, la carretera complementó los puentes aéreos. La captura de la pista de aterrizaje de Myitkyina permitió al Comando de Transporte Aéreo "volar una ruta más al sur sin temor a los cazas japoneses, acortando y aplanando así el viaje de Hump con resultados sorprendentes". [15] En julio de 1943, el tonelaje aéreo era de 5.500, aumentando a 8.000 en septiembre y 13.000 en noviembre. [16] Después de la captura de Myitkyina, las entregas aumentaron de 18.000 toneladas en junio de 1944 a 39.000 en noviembre de 1944. [15]
En julio de 1945, el último mes completo antes del final de la guerra, 71.000 toneladas de suministros volaron sobre Hump, en comparación con sólo 6.000 toneladas por Ledo Road; La operación de puente aéreo continuó hasta el final de la guerra, con un tonelaje total de 650.000 toneladas frente a las 147.000 de Ledo Road. [9] [14] Cuando los suministros fluían por Ledo Road en grandes cantidades, las operaciones en otros teatros habían dado forma al curso de la guerra contra Japón. [8]
Mientras volaba sobre el valle de Hukawng durante el monzón, Mountbatten preguntó a su personal el nombre del río debajo de ellos. Un oficial estadounidense respondió: "Eso no es un río, es Ledo Road". [17]
Las unidades inicialmente asignadas a la sección inicial fueron: [18]
En 1943 se les unieron:
Desde mediados de abril hasta mediados de mayo de 1944, la Compañía A del 879.º Batallón de Ingenieros Aerotransportados trabajó las 24 horas del día en Ledo Road, la construcción de su campamento base y el aeródromo de Shingbwiyang, antes de desplegarse en Myitkyina para mejorar las instalaciones de un antiguo británico. aeródromo recientemente recuperado de los japoneses. [19] [20]
Las obras continuaron hasta 1944, a finales de diciembre se abrió para el transporte de logística . En enero de 1945, cuatro de los EAB negros (junto con tres batallones blancos) continuaron trabajando en la ahora rebautizada Stilwell Road , mejorándola y ampliándola. De hecho, a una de estas unidades afroamericanas se le asignó la tarea de mejorar la carretera que se extendía hacia China. [18]
Winston Churchill calificó el proyecto como "una tarea inmensa y laboriosa, que es poco probable que esté terminada hasta que haya pasado la necesidad".
El mariscal de campo británico William Slim , que comandaba el Decimocuarto Ejército británico en India/Birmania, escribió sobre Ledo Road:
Estuve de acuerdo con Stilwell en que se podría construir la carretera. Creía que, adecuadamente equipadas y dirigidas eficientemente, las tropas chinas podrían derrotar a las japonesas si, como sería el caso de su fuerza de Ledo, tenían una superioridad numérica considerable. Por el lado de la ingeniería no tenía dudas. Habíamos construido carreteras a través de un territorio igualmente difícil, con mucho menos equipamiento técnico que el que tendrían los estadounidenses. Mis ingenieros británicos, que habían examinado la traza de la carretera durante los primeros 130 kilómetros [80 millas], estaban bastante seguros de ello. En el frente central ya estábamos manteniendo grandes fuerzas laborales a través de líneas de comunicación igualmente chapuceras. Hasta ahora Stilwell y yo estábamos completamente de acuerdo, pero yo no sostenía dos artículos de su fe. Dudaba del abrumador valor de este camino para ganar la guerra y, en cualquier caso, creía que estaba empezando desde el lugar equivocado. Estaba seguro de que la estrategia anfibia estadounidense en el Pacífico, de saltar de isla en isla, produciría resultados mucho más rápidos que un avance por tierra a través de Asia con un ejército chino aún por formar. En cualquier caso, para que la carretera fuera realmente eficaz, su ferrocarril alimentador debería comenzar en Rangún, no en Calcuta. [21]
Después de la liberación de Birmania, la carretera se fue deteriorando gradualmente. En 1955, la expedición terrestre Oxford-Cambridge viajó de Londres a Singapur y regresó. Siguieron el camino de Ledo a Myitkyina y más allá (pero no a China). El libro First Overland escrito sobre esta expedición por Tim Slessor (1957) informó que había puentes caídos en la sección entre Pangsau Pass y Shingbwiyang. En febrero de 1958, la expedición de Eric Edis y su equipo también utilizó la carretera de Ledo a Myitkyina de camino a Rangún, Singapur y Australia. Diez meses después regresaron en dirección contraria. En su libro sobre esta expedición The Impossible Takes a Little Longer , Edis (2008) informa que han retirado un cartel amarillo con India/Birmania de la frontera entre India y Birmania y que lo han donado al Museo Imperial de la Guerra en Londres. . Durante muchos años, el Gobierno de la India también restringió los viajes a la región . Debido a los continuos enfrentamientos entre los insurgentes (que buscaban refugio en Birmania) y las Fuerzas Armadas de la India , la India impuso duras restricciones entre 1962 y mediados de los años 1990 a los viajes a Birmania.
Desde que mejoraron las relaciones entre India y Myanmar, los viajes han mejorado y el turismo ha comenzado cerca del paso Pangsayu (en el lago sin retorno ). Los intentos recientes de recorrer el camino completo han obtenido resultados variables. Actualmente, el tramo del paso Nampong-Pangsau es transitable en vehículos con tracción en las cuatro ruedas . Según los informes, la carretera del lado birmano ahora es apta para el tráfico de vehículos. Donovan Webster llegó a Shingbwiyang sobre ruedas en 2001 y, a mediados de 2005, se invitó a veteranos de la Birmania Star Association a unirse a un viaje "al pasado" a Shingbwiyang organizado por un agente de viajes con buenas conexiones políticas. Estos grupos recorrieron con éxito el camino, pero ninguno hizo ningún comentario posterior sobre la situación política o de derechos humanos en Birmania.
Los birmanos de la aldea de Pangsau pasean con indiferencia por el paso de Pangsau hasta Nampong, en la India, para comercializar, ya que la frontera está abierta a pesar de la presencia de insurgentes en ambos lados. Hay puestos de Assam Rifles y del ejército de Birmania en Nampong y Pangsau, respectivamente. Pero las reglas para los locales en estas zonas fronterizas no necesariamente se aplican a los occidentales. Los gobiernos de ambos países vigilan atentamente la presencia de occidentales en las zonas fronterizas y la frontera terrestre está oficialmente cerrada. Quienes cruzan sin permiso corren el riesgo de ser arrestados o tener problemas con los contrabandistas/insurgentes de la zona.
A partir de 2022, la carretera de Ledo a Nampong en India era una carretera pavimentada, y la carretera que iba más allá del paso de Pangsau en India-Myanmar tenía acceso civil restringido. De Pangsau a Tanai había un camino de barro, de Tanai a Myitkyina era un camino ancho de tierra compactada mantenido por una empresa de plantaciones comerciales, el tramo de la carretera desde Myitkyina a la frontera con China fue reconstruido por una empresa china, desde la frontera con China hasta Kunmin hay un carril de 6 carretera. [22]
Desde principios del siglo XXI, el gobierno birmano se centró en la reconstrucción de la carretera Ledo como alternativa a la carretera existente Lashio - Kunming Birmania . El gobierno chino completó la construcción del tramo Myitkyina -Kambaiti en 2007. Yuzana Company, con sede en Rangún , construyó el tramo entre Myitkyina y Tanai (Danai), que ya estaba operativo en 2011, ya que la empresa posee miles de acres de tierra allí para sus plantaciones de cultivos múltiples. incluyendo caña de azúcar y yuca. [23] El Gobierno de la India, sin embargo, teme que la carretera pueda ser útil para los militantes del noreste de la India que tienen escondites en Myanmar. [24] [25] [26]
En 2010, la BBC describió la carretera: "Gran parte de la carretera ha sido tragada por la jungla. Apenas es transitable a pie y muchos la consideran demasiado peligrosa debido a la presencia de insurgentes étnicos birmanos e indios en la zona. ... Actualmente, la carretera de Myitkyina a la frontera china, junto con el breve tramo indio, es transitable." [5]
En 2014, para documentar el estado de la carretera, el fotógrafo Findlay Kember que trabajaba en un reportaje fotográfico para el South China Morning Post recorrió toda la carretera a través de tres países en tres viajes diferentes debido a que no se le permitía cruzar las fronteras internacionales. En India, está el parque Stilwell en Lekhapani , cerca de Ledo, para marcar el inicio de la carretera Stilwell, un cementerio de la Segunda Guerra Mundial entre Jairampur y Pangsau Pass para los soldados y trabajadores chinos que construyeron la carretera, un puente aún existente cerca de Nampong apodado "Hell's Puerta" debido a las condiciones peligrosas y derrumbes en la zona. En Myanmar, encontró que los aldeanos usaban tanques de gas de la Segunda Guerra Mundial como tanques de agua en el estado de Kachin , y el camino de grava entre Myitkyina y Tanai era muy ancho y muy utilizado, pero no estaba pavimentado. En China, encontró trincheras de la Segunda Guerra Mundial en Songshan , en la provincia de Yunnan , que fue un lugar de feroces batallas entre defensores japoneses y atacantes chinos en junio de 1944, y un relieve de bronce en honor a los soldados chinos y estadounidenses en Tengchong, en Yunnan. [27] Una publicación se volvió viral en Filipinas en 2019 que mostraba la imagen actual de 24 curvas cerradas en zigzag de la carretera Stilwell en la ladera de una montaña en el condado de Qinglong en la provincia de Guizhou en China. Resultó ser una foto tomada por Findlay Kember en su viaje anterior. [28] En 2015, no fue posible cruzar la frontera por Ledo Road debido a restricciones de visa. [29] En 2015, la sección de Namyun al paso de Pangsau en Birmania era una "pista embarrada con muchos baches" a través de la jungla, según un corresponsal de la BBC. [29]
En 2016, China pidió la restauración de la carretera Stilwell. [30]
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