AMAL fue una empresa de ingeniería británica que prestó servicios a las industrias de motocicletas y otros motores de ingeniería ligera entre 1927 y 1993 [1] con sede en Birmingham, Inglaterra . [2]
AMAL es una marca comercial británica de carburadores . Amal era el proveedor de carburadores de muchas marcas dentro de la industria de motocicletas británica [3], incluidos los mayores fabricantes británicos, como Triumph , BSA y AMC , y de productores de pequeños motores industriales .
Los principales tipos de carburador que se asocian comúnmente con Amal son los carburadores de corredera para motocicletas. Históricamente, se distinguían en tres tipos: el estándar , con una cámara de flotación separada, el monobloque con una cámara de flotación integrada pero desplazada y el concéntrico , un desarrollo posterior con la cámara de flotación directamente debajo del cuerpo y corredera de aire.
Los tipos menos comunes, conocidos como GP y TT, eran principalmente para carreras de ruta y otros usos competitivos, y se usaban en máquinas de ruta de alto rendimiento como BSA Gold Star , BSA Spitfire y Velocette Thruxton .
Amal también produjo manillares y palancas de control para la industria de las motocicletas, [2] a través de una empresa subsidiaria, Lozells Engineering, [4] puños giratorios, [5] cables y alambres, además de grasa de silicona ICI . [3] [6] Se declaró que todos los componentes cromados de AMAL tenían un acabado "revestido con cromo y níquel, aprobado por la norma británica". [3]
Las palancas de aleación ligera de Amal con ajustadores de clic-stop 509/001 de freno y 509/002 de embrague fueron adquiridas por BSA y comercializadas bajo su marca de accesorios 'Motoplas' a partir de 1967, y Doherty se hizo cargo de la producción de las tradicionales palancas de acero cromado. [7]
Con el declive de la industria de motocicletas británica, el uso de carburadores Amal disminuyó, pero todavía se producen bajo diferentes propietarios como repuestos para el mercado clásico.
Además de los carburadores para aplicaciones ligeras, como los tipos 308 y 355 para motores de pedales , [8] Amal históricamente tuvo tres diseños de carburador populares: "Estándar" instalado hasta 1955, "Monobloc" instalado a partir de 1955 y "Concéntrico" instalado a partir de 1967. [9]
Los modelos más históricos, las series 76 y 276 (serie "estándar" de Amal), pueden tener una fijación por espiga o brida con tornillos de ajuste en los lados izquierdo o derecho del cuerpo del carburador. Los diámetros de orificio disponibles son 15/16", 1" y 1 1/16". El carburador tipo 276 es, en prácticamente todos los aspectos, idéntico a la versión 76, excepto que el aire de emulsión principal se extrae desde el interior de la entrada de aire (filtro de aire), mientras que el carburador 76 utiliza aire sin filtrar. Los tipos 76 están fabricados en zinc fundido a presión y se introdujeron a principios de la década de 1930, en sustitución de la serie 6 anterior, que era de bronce, aunque básicamente el mismo diseño. El tipo 276 se introdujo en 1940 en un intento de mejorar la durabilidad del carburador en entornos operativos polvorientos y sucios.
En la misma gama de diseño se encontraban los modelos 4 y 5 con diámetros de cilindro más pequeños y el modelo 29 con diámetros de cilindro más grandes, que fueron reemplazados por los modelos 74, 75 y 89 y, más tarde, por los modelos 274, 275 y 289.
El tipo 'Monobloc' estuvo disponible a partir de 1955 con las designaciones 375, 376 y 389 [9]
El Concentric más moderno , desarrollado e introducido para el año modelo 1967, fue inicialmente designado 600 y 900. [2] La serie 600 tenía tamaños de diámetro de 22 mm, 24 mm y 26 mm, siendo conocidos como 622, 624 y 626 respectivamente. De manera similar, la serie 900 con tamaños de diámetro de 28 mm, 30 mm y 32 mm, fueron conocidos como 928, 930 y 932 respectivamente. [10]
El diámetro más grande, de 32 mm, era ligeramente más grande que el de cualquier Monobloc anterior, y todos tenían bridas con orificios para pernos en centros de dos pulgadas. [10]
El diseño concéntrico con cámara de flotación que no sobresale era más delgado y más corto, lo que permitía un montaje más fácil en culatas de dos puertos. Se podían producir carburadores de lado izquierdo o derecho básicamente a partir de la misma fundición a presión, y el diseño era compatible con hasta 40 grados de corriente descendente. [10]
Finalmente se produjeron tres variantes: Mk1, Mk1.5 y Mk2.
Tras la fusión de Amac, Brown and Barlow y Binks para formar Amal, en 1929 se introdujo una nueva gama de carburadores, la gama "Standard". El cuerpo de estos carburadores estaba fundido en bronce y los demás componentes estaban hechos de latón. [11] La cámara del flotador se fabricó como una unidad separada y se unió al carburador mediante un brazo. [12] Para montar el carburador en el motor, los carburadores estaban disponibles tanto en opciones de brida como de espiga. [13] Había cuatro tamaños de cuerpo disponibles:
La carrocería fundida en arena era costosa de producir y limitaba la producción. Para reducir los costos y el tiempo de producción, en 1932 se introdujeron las carrocerías de aleación de zinc fundidas a presión . Se denominaron tipos 74, 75, 76 y 89 y eran prácticamente idénticas a los tipos anteriores; la mayoría de los componentes eran intercambiables. [14]
La entrada de polvo y suciedad provocó un desgaste prematuro del carburador, que se resolvió parcialmente con la instalación de filtros de aire. Los circuitos de ralentí y de purga de aire seguían absorbiendo aire del exterior de la carrocería, lo que provocaba el bloqueo de los inyectores y los tubos. Para solucionar este problema, en 1939 se introdujeron los modelos 274, 275, 276 y 289, que tomaban el aire del flujo de aire filtrado entrante. [15]
El modelo Monobloc, introducido en 1954, se introdujo para reducir los costes de producción. Aunque el diseño se basaba en gran medida en la serie estándar anterior, la cámara del flotador se había combinado con la fundición del carburador. El bloque de surtidores y la corredera se habían simplificado y se había introducido un surtidor piloto extraíble en lugar de la perforación de los modelos estándar. Esto permitió utilizar un bloque de surtidores común en diferentes modelos. Se introdujeron tres tamaños: [16]
El 375 también estaba disponible con un filtro de aire fundido en diámetros de 25/32" y 13/16". Estos se denominaban tipo 363. [17]
Todos los monobloques se fabricaron inicialmente con la cámara del flotador proyectada en el lado izquierdo de la carrocería cuando se miraba desde la entrada de aire. Esto provocó problemas de montaje en la instalación de carburadores gemelos. Amal introdujo una versión "cortada" del 376 y el 389 sin la cámara del flotador para que se pudieran instalar carburadores gemelos. Ambos carburadores se alimentaban desde la cámara del flotador del carburador izquierdo. [16] Los modelos gemelos de Triumph utilizaban dos monobloques cortados y una cámara del flotador remota montada centralmente detrás de los carburadores. [18] [19] En 1964 se introdujo una versión para diestros del 389, denominada 689, que era una imagen reflejada del 389. Esto permitió instalaciones de carburadores gemelos con cada carburador con su propia cámara del flotador. [16]
La producción finalizó en 1967, cuando se introdujo el modelo Concentric. [16] El modelo Monobloc se reintrodujo en 2014, y el cuerpo del 375 se fundió en aleación de aluminio . [20] Se pusieron a disposición correderas anodizadas duras de repuesto para reducir el desgaste. [21]
Para reducir los problemas técnicos y de fabricación de los carburadores anteriores y con los controles de emisiones pendientes que requerían una medición de combustible más precisa, se introdujo un nuevo carburador, el Concentric, para el año modelo 1968. Se introdujo una cámara de flotación hemisférica debajo y concéntrica con el surtidor principal para eliminar las diferencias en la altura del combustible en las curvas. No había bloque de surtidores, los surtidores se montaron directamente en la carrocería. El surtidor piloto volvió a ser una perforación en lugar de un surtidor extraíble. Los carburadores de mano derecha e izquierda estaban disponibles solo con montajes de brida. [22]
Inicialmente se produjeron tres tamaños de carrocería:
Para satisfacer la demanda de carburadores más grandes, en 1970 se introdujo la serie 1000 con tamaños de diámetro de 34, 36 y 38 mm. [23]
La industria de motocicletas británica estaba en decadencia y, debido a la falta de pedidos de carburadores OEM, la producción se limitó a partir de 1975 para su reemplazo y ventas en el mercado de accesorios. Tras la introducción de otros modelos de Concentric, este modelo pasó a conocerse como Mark 1. [22]
En 2012 se introdujo una versión actualizada del Mark 1, la Premier. Las piezas de fundición del cuerpo y del flotador eran de aleación de aluminio y la corredera estaba hecha de aluminio anodizado duro. Se introdujo un nuevo flotador resistente al etanol presente en los combustibles modernos. El surtidor piloto era extraíble y se mejoró el circuito de ralentí. [24] [25]
Para satisfacer la demanda de carburadores OEM para motocicletas fabricadas en España, Amal otorgó licencia a Talleres Arreche para producir carburadores en España. Inicialmente, esta producción fue de concéntricos de las series 400, 600 y 900. Los fabricantes de motocicletas españoles necesitaban un mejor sistema de arranque en frío, por lo que Amal y Talleres Arreche diseñaron conjuntamente modificaciones para el concéntrico para proporcionar un circuito de enriquecimiento separado. Estos carburadores, [26] introducidos en 1973, [27] estaban disponibles tanto en montajes de brida como de espiga para satisfacer los requisitos de los fabricantes españoles. Para distinguir esta variante de la versión de fabricación británica, se los conoció como Mark 1.5 o Mark 1 1/2 y se agregó un prefijo 1 al número de producto, por ejemplo, el 626 modificado se convirtió en el 1626. [26]
Un derivado de la serie 400 todavía se fabrica en Talleres Arreche en calibres de 16, 18 y 20 mm con Amal grabado en el cuerpo. [28]
Introducido en 1974, [29] el Mark 2 utilizó aleación de aluminio para las piezas fundidas principales en lugar de la aleación de zinc utilizada anteriormente. El sistema de arranque en frío del Mark 1.5 se integró en el nuevo diseño. Si bien la cámara del flotador todavía era concéntrica con el surtidor principal, ahora era una sección cuadrada. El surtidor piloto volvió a ser extraíble y se podía insertar en una posición alternativa para aplicaciones de mayor tiro descendente. Se interrumpió el montaje con brida y el Mark 2 solo estaba disponible con montaje de espiga. [30]
Había tres tamaños de cuerpo disponibles:
El Type 27 fue el primer carburador de Amal diseñado específicamente para máquinas de carreras, [31] y se basó en el carburador TT de AMAC que se había presentado en 1924. [32] Se utilizó un bloque de chorro y una corredera hueca. El cuerpo, el bloque de chorro y la corredera se ensamblaron y luego se mecanizaron como una unidad para garantizar una combinación perfecta y un flujo sin obstrucciones a través del carburador. No se instalaron agujas ni chorros de aguja. Para el arranque se utilizaron un chorro piloto y un bypass. Para reducir el aumento repentino de combustible en las curvas, se utilizaron dos cámaras de flotador con el 27, una montada a cada lado del carburador. [31] [33]
El TT (Serie 27) se introdujo en 1932 como una evolución del Tipo 27. Se incorporaron una aguja y un surtidor de aguja para proporcionar una puesta a punto adicional para las máquinas de carretera y cuando el carburador se utilizaba con alcohol como combustible. Los modelos anteriores a la guerra tenían como sufijo el año de fabricación, pero cuando se reanudó la producción después de la Segunda Guerra Mundial , todos los TT tenían un sufijo 9 independientemente del año. [34]
Además del montaje de espiga utilizado por el Tipo 27, se introdujo la fijación con brida. Como los montajes de espiga eran susceptibles a fugas de aire, el montaje con brida se consideró una mejora. [34]
Se fabricaron tres tamaños de carrocería:
Las ventas del 25TT fueron pequeñas y el modelo se suspendió en 1934. La producción de las otras dos versiones continuó hasta 1954. [36]
El modelo RN (Serie 185) se introdujo en 1937 como un desarrollo del modelo TT. La aguja y los surtidores se trasladaron al costado del orificio del carburador para proporcionar un flujo menos obstruido a través del carburador, aunque esto provocó una conexión complicada de la aguja a la corredera. Aunque en ese momento el flujo menos restringido se consideró una ventaja, la opinión posterior fue menos positiva. [36]
Inicialmente, el RN fue designado como un tipo de TT, p. ej., 10TT37KN, pero pronto se le dio su propia referencia de tipo, p. ej., 10RN. Estaba disponible en los mismos tamaños que el 10TT y el 15TT. Este tipo fue menos popular que su modelo original, el TT. La producción finalizó con la introducción del GP en 1954. [36]
El GP (Serie 316) se introdujo en 1954 en reemplazo del TT y el RN, [32] y fue un desarrollo posterior del RN. Aunque la aguja y los surtidores todavía estaban descentrados, se alejaron del costado del orificio, lo que simplificó el montaje de la aguja. El aire para la alimentación del piloto se tomaba desde el exterior del carburador a través de una perforación. El GP estaba disponible en cuatro tamaños de cuerpo y solo en montaje con brida: [37]
Inicialmente, el GP se producía en aleación de zinc, pero a finales de la década de 1950 el material se cambió a aleación de aluminio. [38]
El GP sufrió problemas con los sistemas piloto, en parte debido al polvo y la suciedad que entraban a través de la perforación de aire. El sistema piloto también impedía que el carburador se utilizara con una corriente descendente de más de 20°, ya que de lo contrario se inundaba el circuito piloto. [38]
La serie GP2 se introdujo en 1962 para intentar superar las deficiencias de la GP. El circuito piloto se trasladó al lado de entrada de la corredera. El purgado de aire se tomó del aire entrante en lugar del exterior, lo que redujo la posibilidad de entrada de suciedad al circuito. El desplazamiento del surtidor piloto permitió ángulos de corriente descendente mucho mayores sin que el surtidor se inundara. [32] [39]
El GP2 estaba disponible en los mismos tamaños que el GP original. [27] [32]
Se puso a disposición una versión de ánima lisa de la Mark Concentric de la serie 2000 para su uso en competición. Para conseguir el "ánima lisa", se le instaló un bloque de chorro y una corredera hueca. Aunque el carburador nunca se utilizó como pieza OEM, fue popular entre los corredores especializados más pequeños. [27]
La empresa AMAL se formó a fines de la década de 1920 cuando tres fabricantes se fusionaron (Amac, Brown and Barlow y Binks) para fabricar carburadores y productos asociados bajo el nombre de Amalgamated Carburetters Ltd. [ 1]
El nombre cambió a Amal Ltd en 1931. [1] Posteriormente, Amal pasó a ser en parte propiedad de IMI Group y la gama de productos se amplió para incluir manillares y controles con plena propiedad de IMI a mediados de la década de 1960. [1] Se vendió después de junio de 1973 [40] a Grosvenor Works Ltd del norte de Londres, un proveedor de componentes del sistema de combustible. Bajo la dirección de Grosvenor, se remanufacturaron algunas de las gamas obsoletas más populares. [1]
En 2003, el negocio se vendió a Burlen Fuel Systems Limited, una empresa que también produce SU , Solex y Zenith , otras tres gamas clásicas de carburadores.
Los carburadores Amal se utilizaron en los coches de carreras de Fórmula 3 y en las motos de competición Cooper. Los Cooper equipados con el motor JAP de 1.100 cc con dicho carburador eran populares en las competiciones de carreras de montaña y de velocidad, y fueron utilizados por el frecuente campeón de la década de 1960, David Boshier Jones. [41] [ página necesaria ]