El SS Vaterland fue un transatlántico botado el 3 de abril de 1913 y que comenzó a prestar servicio en 1914 para la Hamburg America Line de Alemania. El barco, segundo de tres compañeros de tripulación y entonces el mayor buque de pasajeros del mundo, realizó su primer viaje a Nueva York y arribó el 21 de mayo de 1914 bajo el mando de un comodoro y cuatro capitanes de la reserva naval alemana, en un acto en el que participaron funcionarios alemanes y estadounidenses en las instalaciones de la línea en Hoboken .
El barco fue diseñado para transportar 4.050 pasajeros, la mayoría en tercera o cuarta clase. Los 700 pasajeros de primera clase y los 600 de segunda clase viajaron con un lujo considerable. Las salas públicas principales aprovecharon una disposición inusual del recorrido desde la caldera hasta la chimenea a lo largo de los costados en lugar de en el centro para ofrecer un acceso largo e ininterrumpido desde una réplica del comedor principal del restaurante Ritz-Carlton de Nueva York en la parte delantera hasta el salón y el salón de baile en la parte trasera. Vaterland prestó servicio en la ruta durante menos de un año antes de quedar amarrado en los muelles de la línea en los Estados Unidos neutrales debido al comienzo de la Primera Guerra Mundial y al riesgo de ser capturado por los Aliados en el mar.
En 1917, cuando Estados Unidos entró en la guerra, el Vaterland y las instalaciones de la línea alemana en Hoboken fueron confiscadas por el gobierno estadounidense. El barco quedó bajo el control de la United States Shipping Board y, en julio de 1917, pasó a manos de la Armada para que se completaran las reparaciones y se convirtiera en un barco de transporte de tropas . En julio de 1917, el barco fue puesto en servicio como USS Vaterland y el 6 de septiembre de 1917 pasó a llamarse USS Leviathan (ID-1326) y se asignó a la Fuerza de Cruceros y Transporte . El primer viaje de transporte de tropas del barco partió de Nueva York el 17 de diciembre de 1917 con 7250 tropas. En Liverpool, Inglaterra , el barco pasó cincuenta días en dique seco, donde se demostró que su tamaño era un problema, y la capacidad de tropas se amplió a 8200. Los siguientes viajes se destinaron a Brest, Francia , y la capacidad de tropas se incrementó gradualmente a 10.500 en el verano de 1918 y con literas dobles a 14.000. La velocidad del barco permitió el tránsito sin escolta y, a menudo, el Leviathan y los barcos rápidos Great Northern y Northern Pacific hicieron el tránsito en compañía sin escolta. Durante la guerra, el barco realizó diez viajes de ida y vuelta transportando más de 119.000 tropas a Europa. Ese proceso se revirtió después de la guerra con el último viaje del barco, con las tropas que regresaban, que llegaron el 8 de septiembre de 1919. El barco fue dado de baja y entregado a la Junta Naviera el 29 de octubre de 1919, permaneciendo amarrado en Hoboken hasta abril de 1922.
Al final de la guerra había un excedente de barcos y un gran número de empresas patrocinadas por la Shipping Board. El Leviathan no sólo competía contra ese excedente, sino también por falta de información, como planos de Alemania, por lo que hubo que crear nuevos a partir de mediciones reales del barco. El barco también se vio envuelto en controversias con respecto a la compañía que originalmente aceptó operar el barco. En abril de 1922, una financiación de 8.000.000 de dólares hizo posible trasladar el barco a News Shipbuilding & Dry Dock Company, Newport News, Virginia, para una renovación y revisión completas que incluyeron la sustitución de todo el cableado y la plomería y la conversión de carbón a petróleo como combustible. Las decoraciones interiores, aunque se conservaron en gran parte, se modernizaron en un estilo de la década de 1920. En junio de 1923, el barco fue devuelto a la Shipping Board como SS Leviathan con un aumento en el tonelaje bruto que llevó a anunciarse como el transatlántico más grande y rápido, una afirmación que fue cuestionada tanto por la Cunard británica como por la White Star Lines. La United States Lines fue contratada para operar el barco durante un mínimo de cinco viajes atlánticos por año. Aunque era popular en el mercado estadounidense, el alto costo y la imposibilidad de vender alcohol durante la Prohibición , en la que todos los barcos registrados en los EE. UU. eran "secos", hicieron que muchos buscaran envíos al extranjero. Incluso cuando finalmente se le permitió al barco servir alcohol "medicinal" cuando estaba fuera de las aguas estadounidenses, la Gran Depresión llevó a la línea a exigir subsidios o que la Junta Naviera recuperara el barco. En junio de 1933, el Leviathan fue amarrado en Hoboken. La Junta Naviera exigió que el barco entrara en funcionamiento, pero las pérdidas fueron altas. La temporada alta de 1936 para el Atlántico vio una pérdida de $ 143,000 en el primer viaje y para el quinto viaje requerido, el barco estaba a la mitad de su capacidad. La línea pagó a la Junta Naviera $ 500,000 para retirar el barco con el requisito continuo de mantenerlo en condiciones de funcionamiento. Durante todo el período de funcionamiento como transatlántico estadounidense, el barco nunca obtuvo ganancias a pesar de los esfuerzos de la United States Line para hacerlo rentable, incluida la instalación de una rampa para hidroaviones sobre su puente.
British Metal Industries Ltd. compró el Leviathan en 1937 y el barco llegó a Rosyth , Escocia, el 14 de febrero de 1938 para ser desguazado. El tamaño del buque y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial retrasaron el desguace definitivo hasta 1946.
El Vaterland , un transatlántico de pasajeros con turbina de vapor de 53.500 TRB , fue construido por Blohm & Voss en Hamburgo , Alemania, como el segundo de un trío de barcos muy grandes de la clase Imperator para la ruta transatlántica de Hamburg America Line . La construcción comenzó en septiembre de 1911. [7] Los atracaderos construidos entre 1906 y 1907 eran inadecuados para el Vaterland y se construyó un nuevo atracadero entre 1910 y 1911 con un ancho de 288 pies (87,8 m) en la costa y una altura de 166 pies (50,6 m) desde el piso hasta la pista de la grúa. La mitad se construyó para acomodar el nuevo barco con una longitud de 1025 pies (312,4 m) con 16 grúas móviles y una grúa giratoria de 230 toneladas capaz de manejar la maquinaria del nuevo barco. [8]
El Vaterland fue construido para cumplir con las leyes y normas de construcción naval alemanas, británicas y estadounidenses. El barco tenía un doble fondo y un doble revestimiento por encima de la línea de flotación con mamparos de acero transversales y longitudinales. El barco tenía cinco cubiertas de acero con cuatro cubiertas superpuestas para un total de nueve cubiertas por encima de la línea de flotación. En una disposición inusual y nueva, las chimeneas pasaban a través de las cubiertas por los lados del casco en lugar de por el centro, lo que permitió una disposición completamente nueva de las salas públicas. Esas salas se abrían de una a otra de modo que la vista se extendía desde el restaurante del Ritz-Carlton, ovalado y que replicaba el original de Nueva York, a través del jardín de palmeras, el gran pasillo hasta el salón principal y el salón de baile. La escalera principal se extendía a través de seis cubiertas y se complementaba con ascensores. El sistema inalámbrico, proporcionado por la rival de Marconi, la Telefunken Company de Berlín, era el más potente instalado en un barco en ese momento y consistía en un equipo de larga distancia para mantener al barco en contacto constante a través del Atlántico, un segundo equipo con un alcance de 400 millas durante el día y 1.200 millas durante la noche y un equipo alimentado por batería que estaba en espera para emergencias. De los 83 botes salvavidas, con una capacidad para aproximadamente 5.300, los dos botes a motor también estaban equipados con radio. Cuarenta y seis calderas acuotubulares en cuatro cámaras de combustión proporcionaban vapor para las turbinas que impulsaban las cuatro hélices de 19' 7" de diámetro. [7]
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El barco fue botado el 3 de abril de 1913 en una ceremonia oficiada por Ruperto, príncipe heredero de Baviera . La capacidad prevista de pasajeros de 4050 iba a ser de 700 de primera, 600 de segunda, 1050 de tercera y 1700 de cuarta clase. Con 1200 tripulantes, se planeó que el total de personas a bordo fuera de 5250 con 83 botes salvavidas con capacidad para más de las personas a bordo. [9] El Vaterland fue el barco de pasajeros más grande del mundo cuando se completó, reemplazando al SS Imperator , pero luego fue reemplazado a su vez por el último barco de esta clase, el SS Bismarck , más tarde el RMS Majestic .
En el viaje inaugural del barco, que llegó a Nueva York el 21 de mayo de 1914, había 1.234 tripulantes comandados por el comodoro de HAPAG Hans Ruser. [7] [10] El departamento de máquinas estaba formado por un ingeniero jefe, tres primeros ingenieros, treinta y cinco ayudantes y electricistas con calderas operadas por doce fogoneros jefes, quince engrasadores, 187 fogoneros y 189 trimadores. El barco estaba altamente electrificado y tenía un sistema eléctrico de aire forzado para aire fresco en todo el barco. [7]
En el almuerzo de recepción celebrado a bordo en los muelles de Hoboken de la Hamburg-American Line en ese viaje inaugural al que asistieron el embajador alemán y funcionarios de la línea, Albert Gleaves , en ese momento comandante del New York Navy Yard y más tarde comandante de la Fuerza de Cruceros y Transporte en la guerra, preguntó a un funcionario cuántas tropas podía transportar el barco. Informa que el funcionario respondió: "Diez mil, y lo construimos para traerlos aquí". Tres años más tarde, en el mismo muelle, para entonces confiscado para el puerto de embarque de Hoboken del ejército y con el barco bajo un nuevo nombre, Gleaves estaba nuevamente a bordo como comandante de operaciones de convoy en el Atlántico viendo cómo el barco se preparaba para llevar a 10.000 soldados a luchar contra Alemania. [10] Vaterland había hecho solo unos pocos viajes cuando, a fines de julio de 1914, llegó a la ciudad de Nueva York justo cuando estalló la Primera Guerra Mundial . Como su regreso seguro a Alemania era cuestionable debido al dominio británico de los mares, el barco quedó anclado en su terminal de Hoboken, Nueva Jersey , y permaneció inmóvil durante casi tres años.
El Vaterland fue confiscado por la United States Shipping Board cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917. De todos los barcos alemanes confiscados, el Vaterland fue el único que no tuvo motores ni maquinaria dañados por las tripulaciones alemanas. [10] [5] Su tripulación alemana fue enviada a un nuevo campo de internamiento en Hot Springs, Carolina del Norte , donde muchos de ellos murieron más tarde de un brote de fiebre tifoidea en el verano de 1918 cuando estaban a punto de ser transferidos a Fort Oglethorpe, Georgia . [11] A pesar de la falta de daños intencionales, el barco estaba muy deteriorado y requería reparaciones importantes, limpieza y pintura. El trabajo avanzaba lentamente bajo la USSB y la Armada recomendó que se hiciera cargo de ese proceso y el barco fue entregado a la custodia de la Armada de los Estados Unidos (USN) en junio de 1917. El Vaterland fue el último de los barcos alemanes entregados a la Armada para completar la reparación y la conversión. [10] [5]
Fue puesta en servicio por la Armada de Estados Unidos en julio de 1917 como USS Vaterland , bajo el mando del capitán Joseph Wallace Oman . El 6 de septiembre de 1917, el presidente Woodrow Wilson la rebautizó como SP-1326 y la rebautizó como Leviathan . [5]
El crucero de prueba a Cuba el 17 de noviembre de 1917 impulsó al capitán Oman a ordenar a 241 marines a bordo para relevar a un destacamento de marines y ubicarse visiblemente en las cubiertas superiores, dando la apariencia desde la costa de que el gran barco se dirigía al extranjero para aumentar las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses . [12] A su regreso más tarde ese mes, se presentó para el servicio con la Fuerza de Cruceros y Transporte . [10] [5]
El transporte zarpó hacia Europa el 17 de diciembre de 1917 con 7.250 tropas hasta Liverpool , Inglaterra, donde el tamaño del transporte, una gran ventaja con su capacidad de tropas, demostró lo mucho que ese tamaño limitaba los puertos y las instalaciones de reparación que podían usarse en Europa. El barco entró en dique seco allí, pero solo podía entrar o salir del dique seco durante las mareas de luna llena que eran necesarias para que el barco flotara sobre el umbral del dique. En los cincuenta días que estuvo allí, la capacidad de tropas del barco se incrementó a 8.200. El barco fue repintado con el esquema de camuflaje deslumbrante de tipo británico que usó durante el resto de la guerra. Después de regresar a Nueva York, su capacidad se incrementó a 8.900. El 4 de marzo de 1918, el barco navegó nuevamente hacia Liverpool, pero se desvió a Brest para futuros viajes debido a las malas instalaciones de atraque y abastecimiento de carbón en Liverpool. A principios del verano de 1918, la capacidad de tropas del barco se incrementó a 10.500. [10] [5]
El Leviathan inició travesías regulares entre el puerto de embarque de Hoboken y Brest , Francia, transportando hasta 14.000 personas en cada viaje. Una vez que se ganó experiencia en el embarque de tropas, 11.000 tropas podían abordar el barco en dos horas. [13] Los barcos más rápidos, para satisfacer las demandas de transporte de tropas en reacción a la ofensiva alemana de marzo de 1918, comenzaron el sistema en el que las tropas compartían literas turnándose para dormir. El Leviathan duplicó así su capacidad de 7.000 a 14.000 tropas. Con su velocidad , el Leviathan , el Northern Pacific y el Great Northern navegaron juntos sin escolta. En junio de 1918, el Almirantazgo alemán anunció que el Leviathan se hundió con tropas estadounidenses. La prensa alemana se mostró entusiasta al afirmar que el antiguo Vaterland , reconvertido en transporte de tropas estadounidense, se había hundido, y en medio de este entusiasmo se informó erróneamente que había sido torpedeado, cuando en realidad fue el buque de transporte de tropas británico Justicia el que en realidad había caído víctima de los submarinos alemanes. [10] El 29 de septiembre de 1918 partió de Nueva York hacia Brest en un viaje que demostraría tener las peores bajas en tránsito de la mortal segunda ola de gripe española . Cuando llegó a Brest el 8 de octubre, 2.000 personas estaban enfermas y 80 habían muerto. [14]
Los transportes, incluido el Leviathan, se sometieron a una revisión necesaria después de la firma del armisticio antes de que comenzara el gran esfuerzo de regresar a las tropas. [10] Después de esa fecha, el Leviathan , repintado de gris en general en diciembre de 1918, invirtió el flujo de hombres mientras transportaba a los veteranos de regreso a los Estados Unidos con nueve cruces hacia el oeste, el último finalizando el 8 de septiembre de 1919. El 29 de octubre de 1919, el Leviathan fue dado de baja y entregado a la Junta de Envíos de EE. UU. y nuevamente atracado en Hoboken hasta que se pudieran determinar los planes para su futuro empleo.
Antes de que se firmara el armisticio el 11 de noviembre de 1918, el barco realizó diez viajes de ida y vuelta desde Hoboken a Europa transportando a más de 119.000 combatientes. [5] Entre la tripulación de la Marina de los EE. UU. del barco en este período se encontraba la futura estrella de cine Humphrey Bogart . [ cita requerida ]
Al final de la guerra, la Junta Naviera de los Estados Unidos se vio sobrecargada por el exceso de tonelaje y las compañías navieras patrocinadas por el gobierno. El 17 de diciembre de 1919, la Marina Mercante Internacional (IMM) firmó un contrato con la Emergency Fleet Corporation (EFC) de la Junta Naviera de los Estados Unidos, en el que la IMM, como agente, supervisaría los planos y especificaciones para la rehabilitación completa del buque. Ese trabajo fue realizado por el departamento de construcción de la IMM con la ayuda de dos comités de representantes de los principales astilleros, uno para abordar el reacondicionamiento general y el otro para abordar la conversión del carbón al petróleo como combustible. El resultado se emitió el 9 de abril de 1920 a seis astilleros comerciales y dos de la Marina. Solo una oferta fue devuelta por Todd Shipbuilding Corporation [nota 2] y el Boston Navy Yard respondió con un presupuesto. Los costos y el trabajo en los astilleros estaban en su punto máximo y la EFC decidió esperar un momento más favorable para solicitar nuevas ofertas. [15]
En marzo de 1921, la EFC ordenó a los agentes que prepararan un nuevo conjunto de especificaciones para un barco completamente operativo, que incluyera todos los artículos necesarios, como vajilla y cubertería, mantelería y libros. El departamento de construcción de la IMM estaba completamente familiarizado con el barco, incluidas las especificaciones para la reparación de la maquinaria que no estaban en la solicitud original de ofertas. [15] Los planos para la construcción original no se habían recibido de Alemania según el Tratado de Versalles y el precio que pedían ahora los constructores alemanes, $1,000,000, se consideró escandaloso, por lo que un ejército de trabajadores midió cada parte del barco hasta que se hizo un nuevo conjunto de planos. [16] [17] El 31 de octubre de 1921 se publicó la nueva convocatoria con ofertas que debían presentarse el 29 de diciembre de 1921. La EFC pospuso la apertura de la licitación al 30 de diciembre y aceptó la oferta de la Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company en Newport News, Virginia , por $6,135,575, que era $3,334,000 menos que la estimación del Boston Navy Yard y $5,145,000 menos que la oferta comercial recibida por la original a pesar de que no incluía ningún trabajo en maquinaria o imprevistos como servicio de mesa y mantelería. El 15 de febrero de 1922 se adjudicó el contrato para incluir $515,000 para la reparación de la maquinaria, por un total de $6,116,000 con una adjudicación separada a Gimbel Brothers de Nueva York de $546,366.63 para equipar el departamento del mayordomo con los artículos incidentales. El total adjudicado fue de $6,656,366.63. Al mismo tiempo, Gibbs Brothers Inc., posteriormente llamada Gibbs & Cox , contratada para supervisar el trabajo que condujo al contrato, recibió $1,518,058.37 por honorarios de agencia, inspección, auditorías y contabilidad y reparaciones varias que condujeron a la adjudicación del contrato. [15]
De acuerdo con la IMM, la EFC canceló el contrato de agencia y se lo adjudicó a Gibbs Brothers, que asumió como agente y asumió el 28 de febrero de 1922 todas las funciones y obligaciones previamente asignadas a la IMM. [15] El magnate de la prensa William Randolph Hearst , impulsado por el sentimiento nacionalista, se había opuesto a la participación de la IMM alegando la influencia británica sobre la IMM. [18] A pesar de la prolongada parada en Hoboken, el barco se preparó rápidamente con reparaciones y provisión de equipo necesario, combustible y tripulación para navegar a Norfolk. El barco zarpó el 9 de abril de 1922 y llegó sin incidentes al astillero el 10 de abril. [15] Allí, el barco comenzó un reacondicionamiento y remodelación de 14 meses. [18] Todo el cableado, la plomería y los diseños interiores fueron desmantelados mientras se reforzaba su casco y se convertían sus calderas de carbón a petróleo; prácticamente surgió un nuevo barco. [17]
Mientras el barco estaba en reconstrucción, las instalaciones de Hoboken fueron modificadas para que fueran más adecuadas para la operación de un barco tan grande. El muelle n.° 5 fue removido y el espacio entre el n.° 4 y el n.° 6 fue dragado a una profundidad de 45 pies (13,7 m). El plan cambió y el barco iba a atracar en Manhattan con un acuerdo con United American Lines para utilizar el Muelle 86 al pie de la Calle 46. Como resultado de esa decisión, el propio muelle requirió refuerzo y dragado para proporcionar un canal y una dársena de maniobra. Para 1000 pies (304,8 m) río arriba y río abajo y hasta la costa de Nueva Jersey, el dragado a 42 pies (12,8 m) y la limpieza de obstrucciones con la ayuda de buzos prepararon un atracadero para el barco. [19]
Las decoraciones y los accesorios, diseñados por los arquitectos neoyorquinos Walker & Gillette , conservaron gran parte de su esplendor de preguerra de estilos eduardiano, georgiano y Luis XVI ahora fusionados con toques modernos de la década de 1920. [20] La mayor desviación fue un club nocturno art déco que suplantó al Verandah Cafe original. En junio de 1923 fue devuelto a la Junta Naviera. El tonelaje medido del Leviathan había aumentado a 59.956,65 TRB y sus pruebas de velocidad mostraron un promedio de 27,48 nudos. Gracias en parte a la contabilidad inteligente de Gibbs y a la corriente del Golfo, fue publicitado como el barco más grande y rápido del mundo. [18] [17] [20] Esta afirmación fue inmediatamente cuestionada por la Cunard Line , con un recordatorio de que su RMS Mauretania todavía ostentaba el récord oficial de velocidad para la travesía transatlántica, así como por la White Star Line , que afirmaba que el RMS Majestic era el barco más largo del mundo, con un tonelaje bruto mayor si se calculaba correctamente. En el siguiente año fiscal, del 30 de julio de 1923 al 30 de junio de 1924, se diseñaron hélices de tres palas nuevas y más eficientes para reemplazar las hélices de cuatro palas originales que se instalarían en el siguiente dique seco. Se esperaba que el diseño aumentara la velocidad a 6000 caballos de fuerza menos que los originales. [21]
United States Lines , el nombre comercial de una entidad operativa de Emergency Fleet Corporation (EFC) de la USSB, estaba obligada a operar el Leviathan durante un mínimo de cinco viajes de ida y vuelta por el Atlántico por año. Todas las finanzas de la línea estaban controladas por la USSB, que también era propietaria de todos los barcos. [22] La empresa Gibbs Brothers Inc. lo operaría en sus primeros viajes y entrenaría a la tripulación. [18] Inmediatamente se hizo popular entre el público estadounidense en los años 20, comenzando su carrera con todos los barcos reservados para su viaje inaugural que partió el 4 de julio de 1923. [23]
El 21 de diciembre de 1923, el Leviathan encalló en el lado oeste del canal de Nueva York, cerca del faro Robbins Reef, a las 10:44 de la mañana; permaneció encallado hasta que la marea lo levantó y fue arrastrado por remolcadores a las 5:30 de la tarde. El rumbo del barco se vio alterado por una fuerte corriente de marea y, aunque navegaba a una velocidad razonable y los motores estaban a toda marcha atrás, el barco encalló desde la proa hasta justo delante del puente. Se había informado durante algún tiempo que los motores fueraborda del barco no funcionaban a popa. Aunque la investigación del Servicio de Inspección de Barcos de Vapor de los Estados Unidos no encontró negligencia, señaló que el encallamiento podría haberse evitado si las hélices de las alas hubieran estado completamente operativas a popa. Además, señaló que un barco de ese tamaño era muy difícil de maniobrar en el puerto. Una de las consecuencias fue retirar las aguas reservadas para los grandes buques de guerra, de modo que los buques comerciales se vieron obligados a hacer un giro en el "Narrows" hacia la bahía superior. El encallamiento condujo a una revisión completa de los costos y las dificultades técnicas de la reparación de las turbinas inversas inoperativas. [24]
La orquesta del barco, la "SS Leviathan Orchestra", dirigida por Nelson Maples, era tan respetada que en 1923 y 1924 Victor Records la contrató para grabar once selecciones en sus estudios de Nueva York, de las cuales ocho se lanzaron comercialmente. Décadas más tarde, el nombre sería la inspiración para la New Leviathan Oriental Fox-Trot Orchestra . [25]
Su promedio de pasajeros alcanzó los 1.300 en 1926, lo que la convirtió en el segundo barco con más viajes en el Atlántico ese año. A lo largo de 1927, transportó un récord de 40.537 pasajeros, que fue más que cualquier otro barco ese año, incluido un récord de 2.741 pasajeros en una travesía hacia el este en septiembre. A pesar de su fiel seguimiento de pasajeros, no sería suficiente para hacerla rentable. [17] Sus problemas económicos radicaban principalmente en los altos costos laborales y de combustible que se agravaron con la Prohibición . A partir de 1920, todos los barcos registrados en EE. UU. Contaban como una extensión del territorio estadounidense, lo que los convertía en "barcos secos" según la Ley Nacional de Prohibición . Con la capacidad de transporte marítimo del Atlántico sobresaturada, especialmente después de la Ley de Inmigración de 1924 , los pasajeros en busca de alcohol eligieron fácilmente otros transatlánticos. [17] Pero el Leviatán era un símbolo estadounidense de poder y prestigio, lo que a pesar de sus fallas económicas, lo convirtió en un barco popular entre los viajeros leales. Atrajo la atención como el barco más grande y rápido de la marina mercante estadounidense y apareció en innumerables anuncios. El único incidente grave ocurrió un día en Cherburgo durante una travesía invernal en 1924, donde se enfrentó a una feroz tormenta con olas de 90 pies y vientos de hasta 100 mph, que en ocasiones la obligaron a hacer giros de 20 grados. Once ojos de buey se rompieron y 32 pasajeros resultaron heridos cuando la tormenta amainó. [26]
El capitán Herbert Hartley comandó el Leviathan desde julio de 1923 hasta que se retiró en febrero de 1928. (Hartley publicó su autobiografía titulada Home Is the Sailor en 1955). A finales de la década, los "buenos años" habían terminado, tiempo en el que las United States Lines habían sido vendidas y renacionalizadas. En 1929, finalmente se le permitió al Leviathan servir "alcohol medicinal" fuera de las aguas territoriales estadounidenses para hacerlo más competitivo con las líneas extranjeras y rápidamente fue enviado a Booze Cruises para ganar dinero. [27] [28]
En 1929, la United States Lines anunció la venta de dos barcos, Monticello y Mount Vernon , como opciones de compra que no se incluyeron en la oferta final que se aceptó. [nota 3] Se recibieron seis ofertas y se abrieron el 15 de enero de 1929. El 14 de febrero, después de que las audiencias en el Comité de Comercio del Senado no plantearan objeciones, se aceptó la oferta de PW Chapman Co. de Nueva York. La venta incluyó otra entidad de la USSB, American Merchant Lines, que se fusionó con la comercial United States Lines, Incorporated. La venta se ejecutó el 21 de marzo de 1929, siendo el Leviathan el primer barco entregado a la nueva línea el 8 de abril. Un requisito de la venta obligaba a los nuevos propietarios, con el fondo de préstamos para la construcción, a construir dos transatlánticos de primera clase con planos aprobados por la USSB y la Marina de los EE. UU., para operar con el Leviathan . Otra condición de la venta fue la obligación de operar los buques durante diez años con un mínimo de 61 viajes por año de todos los buques adquiridos por la nueva línea. La venta de las dos líneas y once buques por 16.082.000 dólares despojó a la USSB de los últimos servicios de pasajeros. [29] El precio de Leviathan fue una parte significativa de la venta, de 6.782.000 dólares. [30] Las líneas habían sido supervisadas por la Merchant Fleet Corporation bajo la dirección de la USSB/EFC con 630 empleados y esa organización comenzó a disolverse. [29]
En octubre de 1931, United States Lines se había reincorporado con la ayuda de la USSB como United States Lines of Nevada, Inc. después de dificultades financieras. [31] IMM, que adquirió la línea en una subasta, estaba igualmente ansiosa por deshacerse del elefante blanco. La Gran Depresión fue el último clavo en el ataúd. [32] La USSB fue abolida y sus funciones reducidas a una Oficina dentro del Departamento de Comercio el 10 de agosto de 1933. [33] United States Lines presionó activamente para que el gobierno recuperara el Leviathan o proporcionara un subsidio para su operación. Fue amarrado en su muelle en Hoboken, Nueva Jersey, en junio de 1933, habiendo perdido $ 75,000 por viaje de ida y vuelta desde 1929. [32] El gobierno estipuló firmemente que Leviathan debería navegar, y así lo hizo después de una remodelación que costó $ 150,000, para otros cinco viajes de ida y vuelta. El primer viaje de ida y vuelta se realizó el 9 de junio de 1934, temporada alta en el Atlántico, y se perdieron 143.000 dólares. En el quinto viaje , el Leviathan navegaba a apenas la mitad de su capacidad. La IMM pagó al gobierno de los EE. UU. 500.000 dólares por el permiso para retirarlo y mantenerlo en condiciones de funcionamiento hasta 1936. [34]
En 1937 fue vendido a British Metal Industries Ltd. El 26 de enero de 1938, el Leviathan emprendió su 301.º y último viaje transatlántico bajo el mando del capitán John Binks, capitán retirado del RMS Olympic , con una tripulación de 125 oficiales y hombres que habían sido contratados para entregar el barco a los desguazadores. Para citar al autor Melvin Maddocks, Binks no era el hombre más afortunado de los hombres ahora que tenía un barco que lo igualaba... no era más fácil dirigir al viejo monstruo hacia su matanza que dirigirlo a cualquier otro lugar. [35] El Leviathan llegó a Rosyth , Escocia, el 14 de febrero. En los 13 años que sirvió a United States Lines, transportó más de un cuarto de millón de pasajeros, sin obtener nunca beneficios. Debido al tamaño del buque y al estallido de la Segunda Guerra Mundial, la demolición final se llevó a cabo recién en 1946. [ cita requerida ]
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