El canal de Bridgwater y Taunton es un canal en el suroeste de Inglaterra entre Bridgwater y Taunton , inaugurado en 1827 y que une el río Tone con el río Parrett . Hubo varios planes fallidos para unir el canal de Bristol con el canal de la Mancha por vía navegable en los siglos XVIII y principios del XIX. Estos planes siguieron la ruta aproximada que finalmente tomó el canal de Bridgwater y Taunton, pero el canal se construyó como parte de un plan para unir Bristol con Taunton por vía navegable.
Los primeros años de funcionamiento se vieron empañados por una serie de disputas legales, que se resolvieron cuando la Bridgwater and Taunton Canal Company y los Conservadores , que gestionaban la navegación del río Tone, acordaron que la compañía del canal debía hacerse cargo de la navegación del Tone. El canal originalmente terminaba en una cuenca en Huntworth , al este de Bridgwater, pero luego se amplió hasta un puerto flotante en Bridgwater Docks en su extremo occidental. Desde el punto de vista financiero, esto fue un desastre, ya que la ampliación se financió con una hipoteca, y la llegada de los ferrocarriles poco después inició la desaparición del canal. El canal fue rescatado de la quiebra por el Ferrocarril de Bristol y Exeter en 1866.
A pesar de que el tráfico comercial cesó en 1907, la infraestructura se mantuvo en buen estado y el canal se utilizó para el transporte de agua potable a partir de 1962. La Ley de Campo de 1968 proporcionó un marco para que el Consejo del Condado de Somerset comenzara la restauración del canal como una instalación de ocio, que se completó en 1994, cuando el canal se reabrió en su totalidad. Los muelles de Bridgwater se han restaurado como puerto deportivo , pero no hay conexión navegable con el río Parrett, ya que el canal todavía transporta agua potable para los habitantes de Bridgwater.
Antes de la construcción del canal, la navegación entre las ciudades de Bridgwater y Taunton era posible gracias al uso del río Parrett y el río Tone. El Tone había sido mejorado por sus conservadores, que habían obtenido leyes del Parlamento ; la Ley de Navegación del Río Tone de 1698 ( 10 Will. 3 . c. 8) en 1699 [1] y la Ley de Mejora del Río Tone de 1707 ( 6 Ann. c. 70) en 1707; que les habían permitido enderezar y dragar el río y partes del Parrett, y construir esclusas y medias esclusas para controlar los niveles de agua. El trabajo inicial se completó en 1717, aunque se siguieron realizando mejoras adicionales, incluidas más esclusas, hasta principios del siglo XIX. [2]
A partir de 1768 se propusieron varios grandes proyectos, todos con el objetivo de unir el canal de Bristol con el canal de la Mancha mediante una vía navegable , evitando así la necesidad de navegar por mar alrededor de Cornualles y Devon . James Brindley fue el primero en estudiar una ruta, que habría ido desde el canal de Bristol hasta Exeter , siguiendo el curso del río Tone durante parte de su recorrido. En 1769, Robert Whitworth estudió una ruta más corta desde Bridgwater Bay hasta Seaton , siguiendo el río Parrett y el río Axe . Se le pidió que reevaluara la ruta en la década de 1790. William Jessop inspeccionó una ruta entre Taunton y Exeter en 1794, mientras que otro grupo propuso un canal que uniera Bristol , Nailsea , Bridgwater y Taunton, que fue inspeccionado por William White. El asistente de Jessop, Josiah Easton, sugirió una ruta desde Uphill (en el canal de Bristol) hasta Seaton, nuevamente en 1794, y los dos esquemas anteriores buscaron la aprobación parlamentaria como el Gran Canal Occidental y el Canal de Bristol y Occidental, respectivamente. Solo se autorizó el primero, como la Ley del Gran Canal Occidental de 1796 ( 36 Geo. 3 . c. 46), pero la crisis económica causada por las guerras napoleónicas significó que la construcción no comenzó de inmediato. [3]
En 1810, John Rennie inspeccionó la línea de un canal de navegación desde la desembocadura del río Parrett hasta Seaton, que estaba diseñado para barcos de 120 toneladas largas (120 t), pero se consideró que la situación económica no soportaría el gasto proyectado de más de £1 millón. Luego consideró una propuesta más modesta, basada en los planes originales de Bristol y Western, [3] y el esquema, ahora rebautizado como Canal de Bristol y Taunton, fue autorizado por una ley del Parlamento, laLey de Navegación del Canal de Bristol y Taunton de 1811 (51 Geo. 3. c. lx) de fecha 14 de mayo de 1811. La compañía tenía poderes para recaudar £420.000 en acciones y £150.000 adicionales si fuera necesario,[4]pero las preocupaciones económicas hicieron que el proyecto no comenzara de inmediato. Los poderes para la sección de Bristol a Bridgwater caducaron en 1815, pero las obras finalmente comenzaron en 1822, para ser detenidas por unaorden judicialporque no se estaba siguiendo la ruta autorizada.[3]Una ley adicional, laLa Ley de Navegación del Canal de Bristol y Taunton de 1824 (5 Geo. 4. c. cxx) del 17 de junio de 1824 autorizó la ruta revisada y cambió el nombre del proyecto a Bridgwater and Taunton Canal Company. Los costos previstos para la construcción del canal más corto fueron de £34.145, en comparación con las £429.990 del plan más largo.[4]
Se propusieron tres proyectos más antes de que se abandonara la idea de un enlace entre canales. James Green propuso en 1822 un canal de barcazas con capacidad para barcos de 5,1 toneladas largas (5,1 t), que habría utilizado rampas en lugar de esclusas y habría costado 120.000 libras esterlinas. Thomas Telford resucitó la idea de un canal de navegación en 1824, que habría asumido la línea del canal de Bridgwater y Taunton (lo que permitiría que barcos de 200 toneladas largas (200 t) llegaran a la costa sur) con un coste de 1,75 millones de libras esterlinas. Esto se autorizó en 1825, pero no se tomaron medidas adicionales. Finalmente, en 1828 se propuso construir un canal de barcazas entre Bridgwater y Beer , con un coste de 600.000 libras, pero el entusiasmo por los proyectos de grandes canales estaba menguando y la llegada de los barcos de vapor con casco de hierro significó que se redujeron los riesgos de la navegación alrededor de la península sudoeste. [3]
La construcción del canal comenzó en 1822, con James Hollinsworth como ingeniero y John Easton como topógrafo principal. El plan de Bristol y Taunton había incorporado un cruce de alto nivel del río Parrett, pero el canal acortado ahora se uniría al Parrett en Huntworth , donde se construiría una cuenca . Este cambio de ruta dio como resultado que el reverendo Robert Gray obtuviera una orden judicial , y el trabajo en la mitad inferior del canal se detuvo hasta que la nueva ruta pudiera ser autorizada adecuadamente por la ley del Parlamento de 1824. Para entonces, el costo estimado había aumentado a £ 60,000. Por debajo de Durston , el canal se cortó en el subsuelo de arcilla , la arcilla formando un canal naturalmente impermeable; pero desde Durston a Taunton, el lecho del canal tuvo que ser encharcado con arcilla para hacerlo impermeable, ya que el suelo subyacente era de pizarra . [5]
El canal debía tener una longitud de 19 km. Incluía un terraplén de 640 m en Lyng , que tenía 12 m de altura, dos atajos , once puentes de ladrillo para llevar caminos sobre el canal y más de doce puentes colgantes de madera , construidos para proporcionar alojamiento a las granjas que habían sido divididas por la línea del canal. La esclusa de Firepool (Taunton) tenía un conjunto de compuertas orientadas hacia atrás, para evitar que el canal se vaciara si bajaba el nivel del río Tone. Había cuatro esclusas más en la línea principal y una esclusa a la entrada de Huntworth Basin. Una esclusa final conectaba la cuenca con el río, y nuevamente tenía un conjunto de compuertas orientadas hacia atrás, de modo que la cuenca pudiera drenarse durante la marea baja y el nivel bajo se conservara para mantenimiento si fuera necesario. [5] Un sistema de engranajes de paletas, que utiliza pesas de bolas de metal en la parte superior y pesas de cilindros de metal en la parte inferior, es exclusivo del canal de Bridgwater y Taunton. [6] Se construyeron más de cincuenta alcantarillas para llevar arroyos y zanjas de drenaje por debajo del canal. La obra se completó sin incidentes registrados de lesiones graves o muertes entre los trabajadores. [5]
A mediados de 1826, la compañía del canal no contaba con fondos suficientes para completar la obra, y una reunión especial autorizó la contratación de una hipoteca para cubrir el déficit de 15.000 libras esterlinas. [5] El canal era un competidor evidente del River Tone Navigation, que estaba gestionado por los Conservadores del Río Tone, un organismo legal creado para ese fin en 1699 mediante la Ley de Navegación del Río Tone de 1698 ( 10 Will. 3 . c. 8). [2] Había animosidad entre la compañía y los conservadores, ya que la compañía sostenía que tenía derecho a utilizar el Tone para llegar al centro de Taunton, y los conservadores sostenían que no. El canal estaba previsto que se inaugurara el 1 de enero de 1827, pero la apertura se retrasó hasta el 3 de enero, ya que la conexión con el río Tone no se realizó hasta el 2 de enero. Las celebraciones de la inauguración se vieron obstaculizadas por la nieve y el frío intenso. [5]
Los primeros años del nuevo canal se vieron empañados por disputas legales con los Conservadores del río Tone. [7] La conexión con el Tone en Taunton se había hecho a la fuerza, cuando la compañía del canal rompió la orilla del río. En agosto de 1827 anunciaron que se harían cargo del Tone y desalojaron a William Goodland, el superintendente del río, de su cabaña. A pesar de un fallo del Tribunal del Rey que declaró ilegal su acción, la compañía del canal se quedó con el río hasta una sentencia del Tribunal Superior en febrero de 1830. [8] Los conservadores construyeron rápidamente una presa para evitar que los barcos llegaran al río y que el agua entrara en el canal, que retiraron después de más acciones legales y una orden del Tribunal de Cancillería . [9] La reconciliación finalmente llegó a fines de 1831, cuando las dos partes propusieron una nueva ley del Parlamento para autorizar la venta de Tone Navigation a la compañía del canal.La Ley de Navegación del Canal de Bridgwater y Taunton de 1832 (2 y 3 Will. 4. c. xliii) se obtuvo en julio de 1832 y requería que la compañía del canal erigiera un nuevo puente de hierro para reemplazar el Puente North Town existente, que obstaculizaba el acceso a losmuellesde Taunton. También tenían poderes para construir una esclusa y un pequeño tramo de canal en French Weir, para conectar con elGran Canal Occidental, mientras que a los conservadores se les permitió realizar una inspección anual del canal y recuperar su propiedad del río si el canal no se mantenía en buen estado.[8]
En el extremo de Bridgwater, la navegación por el río Parrett no era fácil, y la Corporación de Bridgwater había encargado una serie de estudios para construir un puerto flotante. Todo quedó en nada, pero en 1836 la Bristol and Exeter Railway Company obtuvo una ley del Parlamento, la Bristol and Exeter Railway Act 1836 ( 6 & 7 Will. 4 . c. xxxvi), para construir un ferrocarril que pasaría por Bridgwater. Posteriormente, la compañía del canal, con el fin de proteger su comercio, solicitó su propia ley del Parlamento para construir un puerto flotante al oeste de Bridgwater y ampliar el canal para unirse a él.El 21 de abril de 1837 se obtuvo la Ley de Navegación del Canal de Bridgwater y Taunton de 1837 (7 Will. 4 & 1 Vict.cortetúnelcortoen West Street. Allí entraba enlos muelles de Bridgwater, que constaban de:
Las dos cuencas estaban conectadas por una esclusa, mientras que hacia el río había una esclusa para barcos que constaba de una única compuerta de 40 pies (12 m) y una esclusa para barcazas, que constaba de un par de compuertas de 14 pies (4,3 m). Toda la cuenca exterior podía ser utilizada como esclusa por barcos más grandes de hasta 600 toneladas. [11] El coste estimado de 25.000 libras esterlinas para el proyecto ascendió a casi 100.000 libras esterlinas, la mayor parte de las cuales se consiguieron mediante hipotecas. [ 10]
Las nuevas instalaciones se inauguraron el 25 de marzo de 1841, tras lo cual se rellenaron la dársena y las esclusas de Huntworth. [12] El comercio aumentó de 90.000 toneladas largas (91.000 t) en 1840, antes de la apertura del puerto, a 120.000 toneladas largas (120.000 t) poco después. Alrededor de 2.400 buques al año utilizaban el puerto en 1853. La compañía del canal esperaba que la apertura del Gran Canal Occidental en 1838 y del Canal Chard en 1842 aumentara el tráfico significativamente, pero su impacto fue marginal. A pesar del éxito comercial, los pagos de intereses de la hipoteca eran agobiantes y en 1846 la compañía obtuvo una ley del Parlamento, laLey de 1846 sobre el canal de Bridgwater y Taunton y el ferrocarril y puerto de Stolford (9 y 10 de Victoria c.c. xviii), para convertir el canal en un ferrocarril, aunque sus poderes nunca se utilizaron. El comercio se redujo a la mitad a medida que aumentaba la competencia ferroviaria y la compañía estaba en manos desíndicosa principios de la década de 1850.[10]
En 1866, la empresa Bristol and Exeter Railway intervino y compró el canal. [13] La principal atracción era el muelle, con su gran volumen de tráfico de carbón, pero compraron tanto el canal como el muelle por 64.000 libras, según los términos de una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] obtenida ese año, [14] que incluía un requisito de que siempre debería haber "una buena y suficiente comunicación fluvial entre las ciudades de Taunton y Bridgwater". [15] A diferencia de muchas de estas adquisiciones, el canal se consideró un complemento útil a la red ferroviaria y se mantuvo en buen estado durante varios años, con los Conservadores del río Tone continuando sus inspecciones anuales e informando de cualquier defecto a la compañía ferroviaria. [10]
El canal se vio cada vez más afectado por los problemas de suministro de agua. La principal fuente de agua era el río Tone, aunque no se alimentaba al canal en Firepool, con el fin de garantizar que los molinos de la sección superior pudieran funcionar. En su lugar, el agua se bombeaba desde el río en Creech , [16] por la estación de bombeo de Charlton, [17] donde el río y el canal estaban a solo 300 yardas (270 m) de distancia. Se descargaban grandes volúmenes de agua del canal cada quince días, cuando se limpiaba el muelle de Bridgwater, para liberarlo de sedimentos, mientras que la Compañía de Ferrocarriles extraía agua para abastecer la estación y los cobertizos de locomotoras de vapor en Taunton. Durante los meses de verano, a menudo no había suficiente agua para todos. [16]
El canal se fue obstruyendo gradualmente con maleza y el ferrocarril se hizo con gran parte del negocio. Entre 1870 y 1874, los ingresos cayeron de 2.500 libras a 1.700 libras. Tres años más tarde, el Ferrocarril de Bristol y Exeter se fusionó con el Ferrocarril del Gran Oeste . Los nuevos propietarios vivían en zonas remotas y estaban más interesados en el suministro de agua para la estación de Taunton y para el muelle de Bridgwater que en la gestión del canal como un negocio en marcha, con el resultado de que el canal se deterioró aún más. Los conservadores continuaron con sus inspecciones anuales, pero tenían pocas esperanzas de que se hicieran mejoras. [16]
La apertura del túnel Severn por parte de la Great Western Railway en 1886 trajo consigo un mayor declive, ya que las importaciones de carbón y pizarra desde el sur de Gales hasta el muelle de Bridgwater y el canal podían ahora transportarse de forma más directa. La provisión en 1902 de abrevaderos en el ferrocarril cerca de Creech, para permitir que los trenes sin escalas recogieran agua, requirió otros 100.000 galones imperiales (450 m3 ) al día, que se extraían del Tone. [18] El tráfico restante se trasladó al ferrocarril, los últimos barcos comerciales utilizaron el canal, desde el muelle de Bridgwater hasta un embarcadero en North Town, Taunton, en 1907, [19] y el canal fue efectivamente cerrado. [18]
Después de la Primera Guerra Mundial, el canal permaneció en un limbo (con un mantenimiento mínimo por parte de la compañía ferroviaria) y fue el lugar de reunión de pescadores y caminantes. Los conservadores continuaron con sus inspecciones anuales y la infraestructura se mantuvo en un estado notablemente bueno, en comparación con muchos otros canales cerrados. La sección cerca de Creech St Michael incluso se utilizó para clases de natación para los niños de la escuela local en la década de 1930. [18]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la ruta del canal se empleó como parte de la Taunton Stop Line , una línea defensiva que seguía el curso de canales y terraplenes ferroviarios desde la desembocadura del Parrett hasta Seaton en la costa sur. Todos los puentes permanentes fueron minados con cámaras de demolición. [20] El puente Hamp se preparó para la demolición con cuatro pequeñas cámaras de carga debajo del lado este del arco que contenían un total de 30 lb (14 kg) del explosivo amoniaco . [21] Se colocaron obstáculos antitanque en los sitios de los puentes o esclusas para dificultar las operaciones de construcción de puentes. [22] Todos los puentes giratorios fueron removidos, pero luego fueron reemplazados por puentes fijos de madera al nivel del camino de sirga. Solo se realizó el mantenimiento esencial, para garantizar un suministro de agua para combatir incendios y prevenir inundaciones. [18] Aunque la estructura física del canal no fue dañada por la acción enemiga, todos los registros de la Compañía y los recibos de tráfico, junto con los del Ferrocarril de Bristol y Exeter, fueron destruidos durante un bombardeo. [23]
El control del canal pasó a manos públicas con la Ley de Transporte de 1947. A pesar de los esfuerzos concertados, los conservadores no pudieron hacer ningún progreso con la eliminación de los puentes fijos de bajo nivel, lo que impedía que se llevara a cabo el mantenimiento. La Asociación de Vías Navegables Interiores comenzó a interesarse activamente en la restauración del canal a partir de 1952, pero la Comisión de Transporte Británica se resistió a ello , cerrando con candado las compuertas de las esclusas para evitar que se utilizaran. A pesar de esto, se empleó un equipo de siete hombres para mantener la infraestructura durante este período. [24] El mantenimiento del canal permitió que el canal se convirtiera en uno de los primeros en utilizarse para el transporte comercial de agua , que se bombeó desde el canal hasta el embalse de Durleigh a partir de 1962. [25]
El canal fue absorbido por la British Waterways Board en 1962. Los conservadores llevaron a cabo una inspección anual en 1965, la primera desde 1947, pero tuvieron que utilizar un autobús para la mayor parte del viaje, ya que las esclusas estaban inutilizables. Con la aprobación de la Ley de Transporte de 1968 , el canal fue clasificado como una vía navegable residual , poco más que un canal de drenaje. Solo se debía realizar el mantenimiento esencial para mantenerlo seguro. Poco después, parte del muro de corte entre West Street y Albert Street se derrumbó, y aunque se limpió el lecho del canal para garantizar que el agua pudiera llegar al muelle, el camino de sirga permaneció bloqueado durante otros nueve años. Los muelles de Bridgwater, que habían sido utilizados por una pequeña cantidad de navegación costera, finalmente se cerraron en 1971: la conexión en los muelles se tapó y la British Waterways Board obtuvo permiso para dejar de mantener el canal para la navegación. [24]
Desde finales de los años 1960, hubo una creciente conciencia de los beneficios de conservar el canal. La Asociación de Vías Navegables Interiores elaboró un informe, titulado El canal de Bridgwater y Taunton: una vía navegable con futuro , [26] sugiriendo que el canal tenía potencial para el desarrollo como un parque rural lineal, y el Oficial de Planificación del Condado del Consejo del Condado de Somerset elaboró un segundo informe, [26] sugiriendo que se deberían poner fondos a disposición para el mantenimiento y la restauración, que el Consejo del Condado adoptó debidamente. La Ley de Campo de 1968 proporcionó un marco para tal acción, y una visita en 1971 para ver el trabajo que se estaba realizando en el Canal de Monmouthshire y Brecon como parte de la creación del Parque Nacional Brecon Beacons convenció al Consejo de la sabiduría de tal curso de acción. En 1974, las esclusas Higher y Lower Maunsel, [26] que son edificios catalogados , [27] habían sido renovadas por la Junta de Vías Navegables Británicas , con financiación del Consejo del Condado. También se proporcionaron fondos para el mantenimiento del camino de sirga y el corte de malezas. [26]
En diciembre de 1974, el Ayuntamiento compró el muelle de Bridgwater a British Railways . Se eliminó el muro de hormigón que atravesaba la esclusa de barcazas, pero no había intención de restaurar la esclusa de barcos. En 1980, el Ayuntamiento había invertido más de 50.000 libras en la restauración, que incluía las esclusas Kings y Standards, y las compuertas inferiores de la esclusa de Newtown. Se habían levantado algunos puentes, pero solo a 1,2 m (4 pies), lo que permitía navegar en canoa, pero impedía que barcos más grandes utilizaran la vía fluvial. Las obras en el corte profundo entre West Street y Albert Street comenzaron en septiembre de 1978, financiadas conjuntamente por el Consejo del Condado y el Consejo del Distrito de Sedgemoor , utilizando mano de obra directa, mientras que un plan de la Comisión de Servicios de Mano de Obra para dragar el canal desde el muelle hasta el corte y para ampliar el camino de sirga fue financiado por el Consejo del Distrito en 1981. [26]
El estado del puente giratorio de Bathpool provocó un cambio de política. Hubo objeciones al plan de reemplazarlo por un puente fijo con una altura libre limitada, y la solicitud de planificación se aplazó. En 1983, se calculó el costo total de un plan de seis años para restaurar el canal, que fue adoptado por la Junta de Vías Navegables Británicas, el Consejo del Condado, el Consejo del Distrito de Sedgemoor y el Consejo Municipal de Taunton Deane al año siguiente. El plan recibió el apoyo de la Sección Oeste del País de la Asociación de Vías Navegables Interiores , que ofreció los servicios del Grupo de Recuperación de Vías Navegables para realizar parte del trabajo. Se reconstruyeron los puentes giratorios de Crossways, Boat and Anchor y Fordgate , y en 1987, 4,5 millas (7,2 km) de canal estaban disponibles para la navegación. Después de algunos problemas iniciales, se decidió que muchos de los puentes de alojamiento restantes se elevarían para dar 8 pies (2,4 m) de altura libre, en lugar de reconstruirlos como puentes giratorios. [26] La restauración de los puentes en el extremo de Taunton continuó a principios de la década de 1990, y el canal finalmente se reabrió en 1994. [28]
Se fomenta la navegación en el canal, aunque la falta de una conexión con el río Parrett en Bridgwater es restrictiva. En este punto, el Parrett es un río de agua salada y está cargado de limo , mientras que el canal contiene agua dulce . No solo existe el riesgo de que entre limo en el canal, [29] sino que no se puede permitir que el agua salada contamine el agua dulce, ya que el canal todavía se utiliza para el transporte de agua potable para la población de Bridgwater. [30] El canal forma parte del sistema local de alivio de inundaciones, en invierno toma agua del río Tone en Taunton y la descarga en el Parrett en una compuerta en la franja occidental de Bridgwater, cerca del Bridgwater Canalside Centre .
Los muelles de Bridgwater , en los que la cuenca de mareas, las esclusas, los muelles, los puentes y los accesorios son edificios catalogados , [31] son ahora un puerto deportivo, vaciado de barcos en 2021, y el antiguo almacén, construido en 1840-50 [32] se ha convertido en apartamentos, con nuevos bloques de apartamentos construidos cerca. La única industria comercialmente activa ubicada en los muelles era Bowering's Animal Feed Mill, hasta su cierre en 2020. El camino de sirga forma parte de la ruta NCR-3 de la Red Nacional de Ciclismo de Sustrans [33] que conecta Bath y Cornwall , y atrae a numerosos viajeros. Se han propuesto planes para la mejora del camino de sirga y el desarrollo de un centro de visitantes en Maunsel. [34]
Durante 2020, se ordenó a los barcos que abandonaran los muelles de Bridgwater, sin embargo, a partir de 2023, ha habido una subvención de £ 5 millones para restaurar los muelles y el canal.
El canal Taunton-Bridgwater también alberga una instalación denominada "Somerset Space Walk", un modelo a escala (530 millones:1) del Sistema Solar centrado alrededor del " Sol " en la esclusa Maunsel con los planetas ubicados a lo largo del camino de sirga en ambas direcciones. El Space Walk fue diseñado por un hombre local, Pip Youngman, con el fin de demostrar la escala del Sistema Solar de una manera interactiva. El sendero se puede recorrer desde el Brewhouse Theatre de Taunton hasta la esclusa Maunsel ( de Plutón al Sol) o desde el supermercado Morrison's de Bridgwater hasta la esclusa Maunsel (también de Plutón al Sol) o, por supuesto, viceversa. Desde Plutón hasta el Sol desde cualquiera de las dos ciudades hay una caminata de 11 kilómetros (6,8 millas). [35]
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51°03′47″N 2°59′20″W / 51.063°N 2.989°W / 51.063; -2.989