El sistema de caminos inca (también escrito Inka road system y conocido como Qhapaq Ñan [nota 1] que significa "camino real" en quechua [1] ) fue el sistema de transporte más extenso y avanzado en la América del Sur precolombina. Tenía alrededor de 40.000 kilómetros (25.000 mi) de longitud. [2] : 242 La construcción de los caminos requirió un gran gasto de tiempo y esfuerzo. [3] : 634
La red estaba compuesta por caminos formales [4] cuidadosamente planificados, diseñados, construidos, marcados y mantenidos; pavimentados donde fuera necesario, con escaleras para ganar altura, puentes y construcciones accesorias como muros de contención y sistemas de drenaje de agua. Se basaba en dos caminos de norte a sur: uno a lo largo de la costa y el segundo y más importante hacia el interior y hacia las montañas, ambos con numerosos ramales. [5] Puede compararse directamente con la red de caminos construida durante el Imperio Romano , aunque el sistema de caminos inca se construyó mil años después. [6] El sistema de caminos permitió el traslado de información, bienes, soldados y personas, sin el uso de ruedas, dentro del Tawantinsuyu o Imperio Inca a lo largo de un territorio que cubría casi 2.000.000 km2 ( 770.000 millas cuadradas) [7] y estaba habitado por alrededor de 12 millones de personas. [8]
Los caminos estaban bordeados, a intervalos, por edificaciones que permitían un uso más eficaz: a corta distancia había estaciones de relevo para los chasquis , los mensajeros que corrían; con un intervalo de un día de caminata, los tambos permitían el apoyo a los usuarios del camino y los rebaños de llamas , animales de carga. A lo largo de los caminos se encontraron centros administrativos con almacenes, llamados qullqas , para la redistribución de bienes. Hacia los límites del Imperio Inca y en las áreas recién conquistadas se encontraron pukaras (fortalezas). [1]
Parte de la red vial fue construida por culturas que anteceden al Imperio Inca, notablemente la cultura Wari en el centro norte del Perú y la cultura Tiwanaku en Bolivia. [1] Diferentes organizaciones como la UNESCO y la UICN han estado trabajando para proteger la red en colaboración con los gobiernos y comunidades de los seis países ( Colombia , Ecuador , Perú , Bolivia , Chile y Argentina ) por donde pasa el Gran Camino Inca.
En la época moderna, algunos restos de los caminos son utilizados intensamente por el turismo, como el Camino Inca a Machu Picchu , muy conocido por los excursionistas.
Un estudio de 2021 concluyó que sus efectos han perdurado durante más de 500 años, y que los salarios, la nutrición y los niveles escolares son más altos en las comunidades que viven a 20 kilómetros del Camino Inca, en comparación con comunidades similares más alejadas. [9]
Creo que, desde la memoria de los pueblos, no se ha leído de tanta grandeza como este camino, hecho a través de profundos valles y altas cumbres, montañas cubiertas de nieve, pantanos de agua, roca viva y al lado de ríos furiosos; en algunas partes era llano y pavimentado, en las laderas bien hecho, por las montañas desbrozado, por las rocas excavadas, por los ríos con paredes, en las nieves con escalones y lugares de descanso; por todas partes estaba limpio, barrido, libre de escombros, lleno de viviendas, almacenes de mercancías valiosas, templos del Sol, estaciones de relevo que había en este camino.
—Pedro Cieza de León
El Señorío del Inca. 1553
El Tawantinsuyu, que integraba los actuales territorios del Perú, continuaba hacia el norte por el actual Ecuador, alcanzando los límites más septentrionales de la cordillera de los Andes en la región de Los Pastos en Colombia; por el sur, penetraba hasta las tierras de Mendoza y Atacama , en los confines más australes del Imperio, correspondiéndose actualmente con territorios argentinos y chilenos. Por el lado chileno, el camino llegaba hasta el río Maipo . [1] El sistema de Caminos Inca conectaba los territorios del norte con la ciudad capital Cusco y los territorios del sur. Cerca de 5.000 kilómetros (3.100 mi), de los más de 7.000 kilómetros (4.300 mi) que abarca la cordillera de los Andes, estaban cubiertos por él. [10]
Como lo indica Hyslop, “La ruta principal de la sierra (montañas) que pasa por Quito , Tumebamba , Huánuco , Cusco , Chucuito , Paria y Chicona hasta el río Mendoza , tiene una longitud de 5.658 km.” (3.516 millas) [11]
La extensión exacta de la red vial no se conoce: los viajeros y los eruditos propusieron varias longitudes, que abarcan desde 23.000 kilómetros (14.000 mi) [11] hasta 40.000 kilómetros (25.000 mi) [2] : 242 a 60.000 kilómetros (37.000 mi). [6] Se definieron dos rutas principales: la oriental, tierra adentro, corre alta en la puna , una superficie grande y ondulada, que se extiende por encima de los 4.000 metros (13.000 pies); la segunda, la ruta occidental, que comienza en la región de Tumbes en la actual frontera entre Perú y Ecuador, sigue las llanuras costeras, [1] pero no incluye los desiertos costeros, donde abraza las estribaciones. Esta ruta occidental delinea la actual Carretera Panamericana en su extensión pacífica sudamericana. [12]
Investigaciones recientes realizadas en el marco del Proyecto Qhapaq Ñan , auspiciado por el gobierno peruano y basadas también en investigaciones y encuestas previas, sugieren con un alto grado de probabilidad que otro ramal del sistema vial existía en el lado este de la cordillera andina, conectando el centro administrativo de Huánuco Pampa con las provincias amazónicas y teniendo una longitud de aproximadamente 470 kilómetros (290 mi). [13]
Más de veinte rutas transversales discurrían por la cordillera occidental, mientras que otras atravesaban la cordillera oriental en las zonas montañosas y bajas, conectando las dos rutas principales con zonas pobladas, centros administrativos, zonas agrícolas y mineras, así como centros ceremoniales y espacios sagrados en diferentes partes del vasto territorio inca. Algunos de estos caminos alcanzan altitudes de más de 5.000 metros (16.000 pies) sobre el nivel del mar. [2] : 242 [11] [1]
Durante el Imperio Inca, los caminos partían oficialmente del Cusco hacia los 4 puntos cardinales en dirección a los 4 suyus (provincias) en que se dividía el Tawantinsuyu. El Cusco era el centro del Perú: el cronista inca-español Inca Garcilaso de la Vega afirma [14] que "Cozco en la lengua de los incas significa ombligo, es decir, el ombligo de la Tierra". Las cuatro regiones se denominaban Chinchaysuyu hacia el Norte, Collasuysu hacia el Sur, Antisuyu hacia el Este y los valles bajos de la región amazónica y Contisuyu hacia el Oeste y los valles bajos a lo largo de la costa del Pacífico.
La ruta hacia el Norte fue la más importante del Imperio Inca, como lo demuestran sus características constructivas: un ancho que oscila entre los 3 y los 16 m [11] :108 y el tamaño de los vestigios arqueológicos que marcan el camino tanto en sus inmediaciones como en su zona de influencia. No es casual que este camino recorra y organice los centros administrativos más importantes del Tawantinsuyu fuera del Cusco, como Vilcashuamán , Xauxa , Tarmatambo , Pumpu, Huánuco Pampa, Cajamarca y Huancabamba , en actuales territorios del Perú; e Ingapirca , Tomebamba o Riobamba en Ecuador. Éste era considerado por los incas como "el" Qhapaq Ñan, camino principal o camino real, partiendo del Cusco y llegando a Quito. Desde Quito hacia el norte, la presencia Inca se percibe en asentamientos defensivos que marcan el avance del Imperio por las provincias ecuatorianas de Carchi e Imbabura y el actual Departamento de Nariño en Colombia, que en el siglo XVI estaba en proceso de ser incorporado al Imperio Inca. [15]
La ruta del Qollasuyu parte del Cusco y apunta hacia el Sur, bifurcándose en dos ramales para bordear el lago Titicaca (uno por el este y otro por la costa oeste) que se unen nuevamente para atravesar el territorio del Altiplano boliviano . Desde allí los caminos se fueron desplegando para avanzar hacia los límites más australes del Tawantinsuyu. Un ramal se dirigía hacia la actual región de Mendoza en Argentina, mientras que el otro penetraba en los antiguos territorios de los pueblos diaguita y atacameño en tierras chilenas, quienes ya habían desarrollado redes viales básicas. Desde allí, atravesando el desierto más árido del mundo, el desierto de Atacama, la ruta del Qollasuyu llegaba hasta el río Maipo, actualmente en la región metropolitana de Santiago . Desde allí no se han encontrado vestigios del avance inca. [15]
Los caminos del Contisuyu permitieron conectar al Cusco con los territorios costeros, en lo que corresponde a las actuales regiones de Arequipa , Moquegua y Tacna , en el extremo sur peruano. Estos caminos son rutas transversales que garantizaron la complementariedad de los recursos naturales, pues atraviesan pisos ecológicos muy variados, en la variada altitud del descenso desde las alturas de la cordillera hasta los espacios costeros. [1]
Los caminos del Antisuyu son los menos conocidos y de los que se han registrado un menor número de vestigios. Penetran en territorios de la Ceja de Jungla o Andes Amazónicos desembocando en la selva amazónica , donde las condiciones son más difíciles para la conservación de evidencias arqueológicas. La verdadera extensión física del Imperio Inca por esta región no está muy clara. [1]
Los incas utilizaban el sistema vial por diversas razones, desde el transporte para las personas que viajaban a través del Imperio hasta fines militares y religiosos. [16] El sistema vial permitía un rápido movimiento de personas de una parte del Imperio a la otra: tanto los ejércitos como los trabajadores utilizaban los caminos para desplazarse y los tambos para descansar y alimentarse. También permitía el rápido movimiento de información y pequeñas mercancías valiosas que viajaban a través de los chasquis. [17] Los incas daban prioridad a la rectitud de los caminos, siempre que fuera posible, para acortar las distancias. [11]
Según Hyslop [11] los caminos fueron la base para la expansión del Imperio Inca: los asentamientos más importantes se ubicaron sobre los caminos principales, siguiendo una disposición prefigurada por la existencia de caminos más antiguos. Los incas tenían predilección por el uso del Altiplano , o zonas de puna , para el desplazamiento, buscando evitar el contacto con las poblaciones asentadas en los valles, y proyectar, al mismo tiempo, una ruta directa de comunicación rápida. Otros investigadores [18] [19] señalaron factores adicionales que condicionaron la ubicación de los asentamientos y caminos incaicos, como el establecimiento de zonas de control en una ubicación intermedia respecto de las poblaciones y tierras productivas de los valles, el requerimiento de bienes específicos, y las necesidades de almacenamiento, que se vieron favorecidas en las altas planicies del Altiplano, caracterizadas por bajas temperaturas y climas secos. Como ejemplo, el centro administrativo de Huánuco Pampa incluye 497 collcas, que sumaban hasta 37.100 metros cúbicos (1.310.000 pies cúbicos) y podían albergar una población de entre doce y quince mil personas. [20] Cotapachi (hoy en día en la región boliviana de Cochabamba ) incluía un grupo de 2.400 collcas lejos de cualquier pueblo significativo. Las collcas eran casas de almacenamiento a largo plazo, principalmente para el almacenamiento de granos y maíz, [21] que tenían una fecha de vencimiento extremadamente larga y las hacían ideales para el almacenamiento a largo plazo para el ejército en caso de conflictos. [22] : 308
Según Hyslop [11] el uso del sistema vial inca estaba reservado a las autoridades. Afirma: «los soldados, los porteadores y las caravanas de llamas eran los principales usuarios, al igual que la nobleza y otros individuos en funciones oficiales… A otros súbditos se les permitía caminar por los caminos sólo con permiso…». Sin embargo, reconoce que «también había una cantidad indeterminada de tráfico privado… sobre el cual se sabe poco». Existen algunas estructuras locales (llamadas ranchillos ) a lo largo del camino que pueden permitir inferir que también existía tráfico comercial privado. [23]
El uso de los caminos incas, en el período colonial, después de la conquista española del Perú fue en su mayor parte descontinuado. [24] Los conquistadores utilizaron los caminos incas para acercarse a la ciudad capital del Cusco, pero utilizaron caballos y carretas de bueyes, que no eran utilizables en un camino de ese tipo, y pronto la mayoría de los caminos fueron abandonados. Solo alrededor del 25 por ciento de esta red aún es visible hoy en día, el resto ha sido destruido por las guerras (de conquista, levantamientos, de independencia o entre naciones), el cambio en el modelo económico que implicó el abandono de grandes áreas de territorio, y finalmente la construcción de infraestructura moderna, durante los siglos XIX y XX, que condujo a la superposición de nuevas vías de comunicación en el trazado de los caminos prehispánicos. [25]
El transporte se hacía a pie, al igual que en la América precolombina, no se conocía el uso de ruedas para el transporte. Los incas tenían dos usos principales de transporte en los caminos: los chasqui (corredores) para transmitir información (a través de los quipus ) y las caravanas de llamas para transportar mercancías.
Las llamas [nota 2] se utilizaban como animales de carga en grandes rebaños. Son animales ligeros y no pueden llevar mucho, pero son increíblemente ágiles. Para transportar grandes cantidades de mercancías a través del imperio, era más eficiente para los incas utilizar manadas de llamas y tener dos o tres pastores. [26] : 242 Los pastores conducían a los animales que llevaban sus cargas por los empinados caminos de montaña, aumentando la capacidad de carga sin arriesgar vidas adicionales. [27] Las llamas tienen pezuñas suaves y acolchadas, que les dan buena tracción y un impacto insignificante en la superficie de la carretera. Las llamas de la raza Q'ara (variedad de pelo corto), que también se utilizan en las caravanas contemporáneas, pueden transportar alrededor de 30 kilogramos (66 libras) por una distancia de 20 kilómetros (12 millas) por día, cuando es necesario pueden llevar hasta 45 kilogramos (99 libras) para viajes cortos. Se alimentan de vegetación natural. [28] : 168
Los caminos y puentes eran esenciales para la cohesión política del estado inca y para la redistribución de bienes dentro de él. [3] : 632 Todos los recursos del Imperio eran propiedad de la élite gobernante. [20] No se practicaban intercambios comerciales entre fabricantes o productores y compradores, ya que la gestión de todos los bienes estaba bajo el control de la autoridad central. La redistribución de bienes se conocía como el archipiélago vertical : este sistema formó la base para el comercio en todo el Imperio Inca. [26] : 118 Como diferentes secciones del Imperio tenían diferentes recursos, los caminos se usaban para distribuir bienes a otras partes del Imperio que los necesitaban. Los caminos reforzaron la fuerza del Imperio Inca, ya que permitieron que la multitud de recursos del imperio se distribuyera a través de un sistema establecido para garantizar que todas las partes del Imperio estuvieran satisfechas. [26] : 120 Sin embargo, los investigadores [23] [28] han señalado que era posible que existiera un trueque de bienes a lo largo de los caminos entre caravanistas y aldeanos: una especie de "intercambio secundario" e "intercambio diario".
Estos caminos proveían rutas fáciles, confiables y rápidas para las comunicaciones administrativas y militares del Imperio, el movimiento de personal y el apoyo logístico. Luego de conquistar un territorio o convencer al señor local para que se convirtiera en aliado, el Inca empleaba una estrategia político-militar que incluía la extensión del sistema vial hacia los nuevos territorios dominados. [11] El Qhapaq Ñan se convirtió así en un símbolo permanente de la presencia ideológica del dominio Inca en el lugar recién conquistado. El sistema vial facilitaba el movimiento de tropas imperiales y los preparativos para nuevas conquistas, así como la sofocación de levantamientos y rebeliones. Sin embargo, también permitía compartir con las poblaciones recién incorporadas los bienes excedentes que el Inca producía y almacenaba anualmente con el propósito de redistribuirlos. El ejército se desplazaba con frecuencia, mayormente en apoyo de acciones militares pero también para apoyar obras civiles. [6] Los fuertes o pukaras se ubicaban principalmente en las zonas fronterizas, como un indicador espacial del proceso de progreso y anexión de nuevos territorios al Imperio. De hecho, un mayor número de pukaras se encuentran hacia el norte del Tawantinsuyu, como testigos de los trabajos de incorporación de los territorios del norte, que se sabía ricos en pasturas. Al sur hay abundantes restos, en los alrededores de Mendoza en Argentina y a lo largo del río Maipo en Chile, donde la presencia de fuertes marca la línea del camino en el punto más austral del Imperio. [1] [nota 3]
Los santuarios de altura estaban directamente relacionados con el culto a la Naturaleza y específicamente a las montañas, propio de la sociedad incaica, que los incas formalizaron mediante la construcción de estructuras religiosas en las cumbres de las montañas. Las montañas son los apus , o deidades, en el universo de creencias andinas que se mantienen hasta hoy; tienen una connotación espiritual vinculada al devenir de la Naturaleza y la existencia humana. Los incas realizaban muchos rituales, entre ellos el sacrificio de niños, bienes y llamas, en las cimas de las montañas como parte de esta creencia. Sin embargo, no todas las montañas tenían la misma connotación religiosa ni en todas se construían santuarios. La única forma de llegar a las cumbres de las montañas para el culto era conectando el sistema vial con senderos de altura para poder llegar a los lugares sagrados. Eran caminos rituales que culminaban en las cumbres, en el punto de contacto entre el espacio terrenal y el sagrado. Algunos de ellos alcanzaron grandes alturas sobre el nivel del mar, como el monte Chañi, que tenía un camino que comenzaba en la base y llegaba hasta la cumbre a una altura de 5.949 metros (19.518 pies). [29]
Además de los santuarios de gran altitud, también había muchos santuarios sagrados o lugares religiosos, llamados wak'a , que formaban parte del sistema Zeq'e a lo largo y cerca de las carreteras, especialmente alrededor de la ciudad capital, Cusco. Estos santuarios eran características naturales o modificadas del paisaje, así como edificios, que los incas visitaban para adorar. [2] : 163
Algunos lugares de culto importantes estaban conectados directamente por los principales caminos incas. Tal es el caso del santuario de Pachacamac por donde pasaba el camino de la costa, justo al sur de la actual Lima .
Gran parte del sistema fue el resultado de la reivindicación incaica de derechos exclusivos sobre numerosas rutas tradicionales, algunas de las cuales habían sido construidas siglos antes, principalmente por el imperio Wari en la sierra central del Perú y la cultura Tiwanaku. Esta última se había desarrollado alrededor del lago Titicaca, en los actuales territorios de Perú y Bolivia, entre los siglos VI y XII d.C., y había establecido una civilización compleja y avanzada. Muchos de los nuevos tramos de la ruta fueron construidos o mejorados sustancialmente por los incas: el que atraviesa el desierto de Atacama en Chile y el que sigue el margen occidental del lago Titicaca sirven como dos ejemplos. [2] : 242 [26] : 97
El reinado de los Incas se originó durante el período Intermedio Tardío (entre 1000 d.C. y 1450 d.C.), cuando este grupo dominaba solo la región del Cusco. [30] [31] El Inca Pachakutiq [13] inició la transformación y expansión de lo que décadas después se convertiría en el Tawantinsuyu. [32] La etapa histórica del Imperio se inició alrededor de 1438 cuando, habiendo solucionado las disputas con las poblaciones locales alrededor del Cusco, los Incas iniciaron la conquista de los valles costeros desde Nasca hasta Pachacamac y las demás regiones del Chinchaysuyu. [13] Su estrategia consistió en modificar o construir una estructura vial que asegurara la conexión del territorio incorporado con el Cusco y con otros centros administrativos, permitiendo el desplazamiento de tropas y funcionarios. [31] El avance militar de los Incas se basó mayormente en tratos diplomáticos antes de la anexión de las nuevas regiones y la consolidación del dominio, considerando la guerra como último recurso. La fundación de ciudades y centros administrativos conectados por el sistema vial aseguró el control estatal de los nuevos grupos étnicos incorporados. Topa Inca Yupanqui sucedió a Pachakutiq y conquistó a los chimúes , llegando hasta la región del extremo norte de Quito alrededor de 1463; luego extendió las conquistas a la región selvática de Charcas y, en el sur, a Chile. [31]
Durante los primeros años de la Colonia, el Qhapaq Ñan sufrió una etapa de abandono y destrucción ocasionada por la abrupta disminución del número de indígenas debido a enfermedades y guerras [33] [34] que redujo la población de más de 12 millones de personas a cerca de 1.1 millones en 50 años [8] y destruyó la estructura social que proveía mano de obra para el mantenimiento de caminos. El uso de los caminos incaicos se hizo parcial y se adaptó a los nuevos objetivos políticos y económicos de la Colonia y posteriormente del Virreinato donde la estructura económica se basaba en la extracción de minerales y la producción comercial. Esto implicó un cambio dramático en el uso del territorio. La antigua integración de territorios longitudinales y transversales se redujo a una conexión de los valles andinos y el Altiplano con la costa para permitir la exportación de productos, especialmente oro y plata, que comenzaron a fluir hacia la costa y de allí a España. [1] Un factor clave en el desmantelamiento de la red a nivel subcontinental fue la apertura de nuevas rutas para conectar los centros de producción emergentes (haciendas y minas) con los puertos costeros. En este contexto, solo se utilizaron aquellas rutas que cubrían las nuevas necesidades, abandonándose el resto, en particular aquellas que conectaban con los fuertes construidos durante el avance del Imperio Inca o las que vinculaban los espacios agrícolas con los centros administrativos. No obstante, los caminos rituales que permitían el acceso a los santuarios continuaron utilizándose bajo el sincretismo religioso que viene caracterizando los momentos históricos andinos desde la conquista. [1]
Cieza de León en 1553 notó el abandono del camino y afirmó que aunque en muchos lugares ya está roto y deshecho, muestra la gran cosa que fue . [35] La admiración de los cronistas no fue suficiente para convencer al gobernante español de la necesidad de mantener y consolidar el sistema de caminos en lugar de abandonarlo y destruirlo. La reducción de la población local a asentamientos de nueva construcción (conocidos como reducciones , una especie de campos de concentración) estuvo entre las causas del abandono de los caminos incas y la construcción de otros nuevos para conectar las reducciones con los centros de poder español. [25] Otro factor importante fue la inadecuación del camino para los caballos y mulas introducidos por los conquistadores, que se convirtieron en los nuevos animales de carga, sustituyendo a las llamas ligeras.
Incluso la nueva agricultura, derivada de España, compuesta principalmente de cereales, cambió la fisonomía del territorio, que en ocasiones se transformó, cortando y uniendo varios andenes (terrazas de cultivo), lo que a su vez redujo la fertilidad del suelo debido a la erosión de las lluvias. Las tecnologías agrícolas prehispánicas fueron abandonadas o desplazadas hacia espacios marginales, relegados por los colonizadores. [1]
Parte de la red continuó utilizándose, así como algunos de sus equipamientos, como los tambos, que se transformaron en almacenes y tiendas, ajustándose a la tradición de España, donde hasta ellos se llevaba la producción campesina para su venta. Los tambos entraron en una nueva etapa como espacios de encuentro de diferentes formas de vida que irremediablemente terminaron integrando nuevas estructuras sociales y territoriales. [36]
Luego de la independencia de España las repúblicas americanas, a lo largo del siglo XIX, no aportaron cambios significativos al territorio. En el caso del Perú, se mantuvo la estructura territorial establecida por la Colonia mientras se consolidaba el vínculo entre la producción de la sierra y la costa bajo una lógica extractivista y exportadora. [1]
La construcción de caminos y ferrocarriles modernos se adaptó a esta lógica, priorizando la comunicación con las costas y complementándose con ejes transversales de penetración a los valles interandinos para la canalización de la producción hacia el eje costero y sus puertos marítimos. A fines del siglo XVIII se desarrollaron latifundios para el abastecimiento de materias primas a los mercados internacionales, junto con el guano , por lo que los puertos marítimos del Perú cobraron especial relevancia [1] y una intensa actividad que requería una adecuada accesibilidad desde los espacios de producción. Algunos tramos de los caminos incaicos aún se encontraban en uso en el sur del Altiplano dando acceso a los principales centros de producción de lanas de alpaca y vicuña , de gran demanda en los mercados internacionales.
La organización de los caminos a lo largo de los Andes en el siglo XX dio prioridad a la carretera Panamericana a lo largo de la costa, siguiendo aproximadamente los trazos del camino inca de la costa. Esta carretera se conectaba entonces con las rutas de oeste a este hacia los valles, mientras que el camino inca de norte a sur hacia las montañas se reducía en su mayor parte al tránsito peatonal local.
En 2014, el sistema de carreteras fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO . [37]
Los incas construyeron su sistema vial ampliando y reforzando varias redes menores de caminos preexistentes, adaptando y mejorando las infraestructuras anteriores, montando un sistema de caminos formales y proporcionando un sistema de mantenimiento que protegiera los caminos y facilitara los desplazamientos y el intercambio de personas, bienes e información. El resultado fue una gran red vial de dimensiones subcontinentales, que, desde el Cusco, se dirigía en los cuatro puntos cardinales que marcaban la división territorial del Tawantinsuyu, lo que permitía al Inca y a sus oficiales tener conocimiento de todo lo que circulaba por los caminos, por muy alejados que estuvieran. [1]
Los incas desarrollaron técnicas para superar el difícil territorio de los Andes : en las laderas empinadas construían escalones de piedra, mientras que en las zonas desérticas cercanas a la costa construían muros bajos para evitar que la arena se acumulara sobre el camino. [22] : 301
La mano de obra necesaria tanto para la construcción como para el mantenimiento se obtenía a través de la mita : una especie de obra tributaria, proporcionada al Estado por los pueblos conquistados, mediante la cual el Imperio Inca producía los bienes requeridos y realizaba los servicios necesarios, que incluían el mantenimiento de los caminos y sus correspondientes infraestructuras (puentes, tambos, almacenes, etc.). [13]
La labor estaba organizada por funcionarios que se encargaban del desarrollo, control y operación de caminos y puentes, así como de las comunicaciones. El cronista Felipe Guaman Poma de Ayala [38] señaló que estas autoridades eran elegidas entre los parientes nobles del Inca, residentes en el Cusco. Había tres funcionarios principales: el administrador de los caminos reales, el administrador de puentes, el administrador de chasquis. También había varios amojonadores o constructores de mojones.
Hyslop [11] señaló que no existía un estándar para la construcción de carreteras, porque estas estaban ubicadas en entornos y paisajes muy variados.
En las sierras y selvas altas se utilizaban para la pavimentación adoquines o cantos rodados dispuestos con precisión, colocándolos con su cara plana hacia arriba, tratando de producir una superficie uniforme. Sin embargo, no todos los caminos estaban pavimentados; en la puna andina y en los desiertos costeros el camino generalmente se hacía utilizando tierra apisonada, arena o simplemente cubriendo pastizales con tierra o arena. [16] También hay evidencia de pavimentación con fibras vegetales como en el camino de Pampa Afuera en Casma (departamento de Áncash, Perú). [13]
El ancho de la calzada variaba entre 1 y 4 metros (3,3 y 13,1 pies), [2] : 245 aunque algunas podían ser mucho más anchas, como la carretera de 25 metros (82 pies) que conducía a Huánuco Pampa. La parte del sistema vial de Cusco a Quito, que era la más transitada, tenía un ancho que siempre excedía los 4 metros (13 pies) incluso en áreas agrícolas donde la tierra tenía un alto valor. Algunas porciones alcanzaban un ancho de 16 metros (52 pies). [39] Cerca de los centros urbanos y administrativos hay evidencia de dos o tres caminos construidos en paralelo. [16] El ancho máximo registrado en la carretera de la costa norte es de 35 metros (115 pies), mientras que el ancho promedio en la carretera de la costa sur es de 8,5 metros (28 pies). [13]
Las piedras y los muros servían para marcar el ancho del camino y señalizarlo. En la costa y en la sierra, la disponibilidad de materiales de construcción como piedra y barro para preparar adobes permitió construir muros a ambos lados del camino, para aislarlo de las tierras agrícolas y que los caminantes y caravanas transitaran sin afectar los cultivos. En las planicies y en los desiertos, estos muros muy probablemente impedían que la arena cubriera el camino. [13] A falta de muros, los caminos de las zonas más desérticas también utilizaban hileras de piedras y postes de madera clavados en la arena como marcadores de ruta. Las hileras de piedras se construían con piedras de tamaños y formas similares, colocadas una al lado de la otra y ubicadas en uno o ambos bordes del camino, dispuestas en una especie de bordillo. En algunos casos se ha observado que los lados de estas piedras estaban canteados.
Si bien no se trata estrictamente de un elemento constructivo utilizado para delimitar los bordes de la vía, existen casos en los que los surcos delimitan la vía por ambos lados. Ejemplos de estos surcos se han encontrado en la zona costera ubicada al sur del distrito de Chala en Arequipa. [13]
Los muros de contención eran de piedra, adobe o barro y se construían en las laderas de los cerros. Estos muros contenían rellenos de nivelación para formar la plataforma del camino o para soportar el suelo que de otra manera podría deslizarse por la pendiente, como generalmente se ve en los caminos transversales que conducen a la costa desde la sierra. [13]
El drenaje por zanjas o alcantarillas fue más frecuente en la sierra y selva debido a las constantes lluvias. En otros tramos viales, el drenaje del agua de lluvia se realizó mediante un sistema articulado a base de canales longitudinales y drenes más cortos, transversales al eje del camino. A lo largo de las laderas de la sierra se utilizaron muros de contención, similares a los utilizados para sostener las terrazas. Al atravesar humedales, los caminos solían estar soportados por muros de contrafuerte o construidos sobre calzadas. [16]
A determinadas distancias se marcaba la dirección del camino con mojones, una especie de hitos , generalmente colocados a ambos lados del camino. Eran columnas de piedras bien apiladas con una piedra encima y a menudo colocadas estratégicamente en elevaciones para poder ser vistas desde largas distancias. [40]
Las apachetas eran montículos de piedras de distintos tamaños, formados por la acumulación paulatina de piedras por parte de los viajeros, quienes depositaban piedras a modo de ofrenda para preservar su viaje de contratiempos y permitir su feliz conclusión. Las apachetas se ubicaban a los costados de los caminos en espacios de transición como pasos o “puntos de interés” para los viajeros. Esta práctica fue condenada por su carácter pagano durante la Colonia y el Virreinato, cuando se ordenó a los sacerdotes desmontarlas y colocar cruces en su lugar. Sin embargo, la tradición de hacer apachetas no se discontinuó y las cruces o altares de distintos tamaños fueron acompañados por montículos de piedra. [1]
Algunos lugares como abrigos rocosos o acantilados muestran pinturas rupestres junto a los caminos, lo que puede interpretarse como un refuerzo de la señalización. Las representaciones pintadas, generalmente zoomorfas, corresponden a camélidos estilizados, en el diseño y colorido típico inca. También se encuentran figuras talladas directamente sobre la piedra. [1]
Las rocas de distintos tamaños a la orilla del camino pueden representar las formas de las montañas o glaciares importantes de la región, como expresión de la sacralización de la geografía; pueden estar formadas por una o más rocas.
En zonas húmedas se construían terraplenes para producir calzadas, en terrenos rocosos era necesario cavar el camino en la roca o hacerlo pasar por una terraza artificial con muros de contención [4] Algunas calzadas importantes como en la costa del lago Titicaca se construyeron para tener en cuenta la variación periódica del nivel del lago debido a la alternancia de estaciones lluviosas y secas. Tenían puentes de piedra para permitir el libre flujo del agua debajo de ellas.
Para superar las limitaciones que imponía la rugosidad del relieve y las adversas condiciones ambientales, los ingenieros incas diseñaron distintas soluciones. En los afloramientos rocosos el camino se hacía más angosto, adaptándose a la orografía con frecuentes curvas y muros de contención, pero en pendientes especialmente pronunciadas se construían tramos de escaleras o rampas o se tallaban en la roca.
En todo el sistema vial se utilizaron varios tipos de puentes y, en ocasiones, se construían en pares. [2] : 245–46 Algunos puentes estaban hechos de troncos paralelos atados con cuerdas y cubiertos con tierra y fibras vegetales sostenidos por estribos de piedra, [10] mientras que otros se construían con losas de piedra que descansaban sobre piedras apiladas. Una de las dificultades de crear puentes de madera era la obtención de troncos. A veces, los trabajadores que hacían los puentes tenían que traer la madera desde muy lejos. Los puentes de madera se reemplazaban aproximadamente cada ocho años. [3] : 637
La construcción de puentes se logró con la ayuda de muchos trabajadores. Implicaba en primer lugar la construcción de estribos, normalmente hechos de piedra tanto en bruto como labrada. La mampostería podía incluso estar extremadamente bien ajustada, sin evidencia de que se usara mortero para mantener las piedras en su lugar. [3] : 638 Los incas, al no tener hierro, usaban un método de trabajo de la piedra que utilizaba herramientas simples, como martillos de piedra , para golpear las rocas de manera que los contornos de la roca superior coincidieran con los de la roca de abajo para que las costuras encajaran perfectamente sin mortero. [2] : 310 Para puentes de troncos simples, la construcción se hacía colocando una serie de troncos sobre cañas salientes. [3] : 632 Los puentes de piedra podían abarcar longitudes más cortas y necesitaban ríos menos profundos para construirse. Se colocaban algunas losas sobre los estribos y pilares de piedra intermedios cuando era necesario. Recientemente se descubrió en Bolivia un puente de piedra muy especial, que consiste en una abertura relativamente pequeña para permitir el paso del arroyo y un terraplén de piedra bastante imponente que llena los lados del valle para permitir que la carretera pase por encima. [7]
Para cruzar las riberas planas de los ríos se utilizaban totoras flotantes atadas entre sí, formando una hilera de embarcaciones de totora colocadas una al lado de la otra y cubiertas con una tabla de totora y tierra. [3] : 632
Los puentes de cuerda incas también permitían el paso a través de valles estrechos. Un puente sobre el río Apurímac, al oeste de Cuzco, tenía una longitud de 45 metros. Los puentes de cuerda debían ser reemplazados cada dos años aproximadamente: para ello, se ordenaba a las comunidades de los alrededores del cruce del río que formaran una mita para la construcción del nuevo puente, mientras que el puente viejo era cortado y dejado caer al río. Este tipo de puentes se construían con cuerdas de fibras vegetales, como el ichu (Stipa ichu), una fibra típica del Altiplano, que se unían para formar cordones y sogas que constituían los cables del piso del puente, los dos pasamanos y las conexiones necesarias entre ellos.
Los barrancos a veces eran atravesados por grandes cestas colgantes , u oroyas , que podían abarcar distancias de más de 50 metros (160 pies).
Para acceder al famoso puente colgante del Apurímac era necesario que el camino llegara hasta el tramo más angosto de la quebrada: para ello, se excavó el camino a lo largo de una falla natural en la roca escarpada del valle y se excavó un túnel para facilitar el paso. El túnel tenía una serie de aberturas laterales que permitían el ingreso de la luz. No hay evidencia de otros túneles a lo largo de los caminos incas. [41] [42]
Garcilaso de la Vega [14] destaca la presencia de infraestructura en el sistema vial inca, donde a lo largo de todo el Imperio los puestos de alojamiento para funcionarios estatales y mensajeros chasquis eran ubicuos, bien espaciados y bien provistos. También se almacenaban alimentos, ropa y armas y se mantenían listos para el ejército inca que marchaba por el territorio. [23]
Los tambos fueron las edificaciones más numerosas y quizás más importantes en el funcionamiento de la red vial. Eran construcciones de variada arquitectura y tamaño cuya función era principalmente el alojamiento de los viajeros y el almacenamiento de productos para su abastecimiento. Por ello, se ubicaban a intervalos de un día de viaje , aunque se identificaron irregularidades en sus distancias, probablemente vinculadas a diversos factores como la presencia de fuentes hídricas, la existencia de terrenos con productos agrícolas o la presencia de centros preincaicos. [1] Los tambos muy probablemente fueron administrados por las poblaciones locales ya que muchos de ellos están asociados a asentamientos con construcciones adicionales para diferentes usos, como las canchas (recintos rectangulares bordeados por un muro, probablemente utilizados como alojamiento para caminantes), y las collcas y kallancas . Estas últimas eran edificaciones rectangulares de tamaño considerable, que los conquistadores denominaban graneros por su longitud. Eran utilizadas para ceremonias y para alojamiento de diversa índole: miembros del inca o élites locales, mitimaes u otros viajeros. [11] Los tambos eran tan frecuentes que muchos topónimos regionales andinos incluyen la palabra tambo en ellos.
A la vera del camino eran frecuentes los chasquiwasis , o estaciones de relevo del mensajero inca chasqui. En estos lugares los chasquis esperaban los mensajes que debían llevar a otras localidades. El rápido flujo de información era importante para un Imperio que se encontraba en constante expansión. Los chasquiwasis normalmente eran bastante pequeños y hay poca evidencia arqueológica e investigación sobre ellos. [13]
Machu Picchu se encontraba muy lejos de los caminos trillados [43] y era una propiedad real habitada por el Inca gobernante y varios cientos de sirvientes. Requería la llegada regular de bienes y servicios desde el Cuzco y otras partes del Imperio. Esto se evidencia por el hecho de que no existen grandes instalaciones de almacenamiento gubernamentales en el sitio. Un estudio de 1997 concluyó que el potencial agrícola del sitio no habría sido suficiente para sustentar a los residentes, ni siquiera de manera estacional [44] .
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