El sistema ferroviario de alta velocidad de California se construirá en dos fases principales. La Fase I, de aproximadamente 520 millas (840 km) de longitud utilizando trenes de alta velocidad a través del Valle Central , conectará San Francisco con Los Ángeles . En la Fase 2, la ruta se extenderá en el Valle Central hacia el norte hasta Sacramento , y desde el este a través del Inland Empire y luego hacia el sur hasta San Diego . La longitud total del sistema será de aproximadamente 800 millas (1300 km) de largo. [1] La Fase 2 actualmente no tiene un cronograma para su finalización.
El Segmento Operativo Inicial Interino que actualmente se encuentra en construcción conectará los centros de Merced y Bakersfield . Su fecha de finalización se estima entre 2030 y 2033. [2]
Se ha seleccionado la ruta de la Fase 1, sin embargo, la ruta para la Fase 2 no se ha finalizado.
El 13 de agosto de 2008, la legislatura estatal aprobó el proyecto de ley 3034 de la Asamblea de California (AB 3034) y el gobernador Arnold Schwarzenegger lo firmó el 26 de agosto de 2008. [3] El proyecto de ley se presentó a los votantes de California en las elecciones de noviembre de 2008 como Proposición 1A y se aprobó. [4] Con el mandato de los votantes , se establecieron ciertos requisitos de ruta y tiempo de viaje. Entre ellos, que la ruta debía unir el centro de San Francisco con Los Ángeles y Anaheim, y debía unir los principales centros de población del estado, "incluidos Sacramento, el área de la bahía de San Francisco, el Valle Central, [la] cuenca de Los Ángeles, el Inland Empire, el condado de Orange y San Diego". La primera fase del proyecto debe unir San Francisco con Los Ángeles y Anaheim. Se autorizaron hasta 24 estaciones para el sistema completado. [5]
A algunas personas les preocupaba que la ruta del Valle Central discurriera por el lado este del Valle en lugar de por el lado oeste, más abierto. Citizens for California High-Speed Rail Accountability señala: "Las demandas ambientales contra la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California a menudo alegan que no se tuvo en cuenta adecuadamente la posibilidad de tender la vía junto a la Interestatal 5 en el Valle Central o junto a la Interestatal 580 sobre el Paso de Altamont". [6] Sin embargo, la intención de la Propuesta 1A era clara: conectar los principales centros de población como lo hace la ruta actual.
La Autoridad sabía desde el principio que no tenía fondos suficientes para hacer todo el sistema, por lo que investigó formas de implementar el sistema en etapas. Había dos opciones básicas para la Sección Operativa Inicial (IOS): extender el segmento del Valle de San Joaquín , donde se había iniciado la construcción, hacia el norte en dirección al Área de la Bahía de San Francisco (la opción IOS-Norte, de San Francisco a Bakersfield), o hacia el sur hasta el Sur de California (la opción IOS-Sur, de Merced al Valle de San Fernando ). En los Planes de Negocios de 2012 y 2014, el objetivo era implementar la IOS-Sur, pero un análisis de 2016 de la financiación disponible y el tiempo necesario para su finalización llevó a la Autoridad a proponer que se implementara la IOS-Norte en su lugar. Se esperaba que la propuesta, denominada Línea de Silicon Valley a Central Valley, tuviera fondos suficientes disponibles para poner en funcionamiento este segmento en 2031. [7] La autoridad ferroviaria manifestó su compromiso de buscar fondos adicionales para completar el sistema de la Fase 1 en 2033. [7] El Plan de Negocios actual de 2022 no se compromete con la fecha de 2033.
El Plan de Modernización Ferroviaria del Estado de California del Departamento de Transporte de California (borrador de 2023) [8] integra el sistema ferroviario de alta velocidad en su plan ferroviario de pasajeros de largo alcance.
El mapa a la derecha muestra cómo el sistema HSR proporcionará conexiones a servicios ferroviarios de larga distancia (Amtrak) así como a servicios de cercanías en los extremos norte y sur del sistema HSR.
El Segmento Operativo Inicial Provisional se extiende por el Valle Central desde Merced (extremo norte) hasta Bakersfield (extremo sur).
El Plan de Negocios 2022 [9] se centra en el desarrollo de un Segmento Operativo Inicial (IOS) Interino entre Merced y Bakersfield. Este IOS tendrá 5 estaciones: Merced, Madera, Fresno, Kings/Tulare y Bakersfield.
Se ha seleccionado la ruta a San Francisco desde el Valle Central, sin embargo aún no hay fondos disponibles para iniciar la construcción desde Merced hasta San José.
Aunque la Autoridad está centrada en poner en funcionamiento la IOS provisional en el Valle Central para finales de la década, también está pensando en el siguiente paso (es decir, conectar con San Francisco utilizando la ruta combinada preparada por Caltrain). El 28 de abril de 2022, aprobó la ruta final en la sección de San José a Merced. Esta alineación (Alternativa 4) utiliza la alineación existente de Union Pacific Railroad (UPRR) de San José a Gilroy como una sección combinada. [10]
Al este de Gilroy, la línea se convierte en una sección puramente de alta velocidad con aproximadamente 15 millas (24 km) de túneles a través del Paso Pacheco. Los trenes podrán viajar a 220 mph (350 km/h) incluso a través de los túneles. Cuando se completen los estudios de campo del túnel, la ingeniería inicial y el trabajo de diseño para esta sección, estará lista para la construcción cuando haya fondos disponibles. Se anticipa que la construcción del túnel demorará hasta 6 años en completarse una vez comenzada. [11]
La lista de mapas a la derecha indica las rutas preferidas en todas las secciones de la Fase 1, excepto donde se indica "BORRADOR". Todas las secciones del Segmento Operativo Inicial están indicadas con "(IOS)" en los encabezados de las subsecciones a continuación.
Está previsto que el tramo de 79 km [12] que une San Francisco y San José utilizado por Caltrain esté electrificado en 2024. La vía existente de Caltrain solo puede soportar velocidades máximas de tren de 127 km/h (79 millas por hora) debido a las curvas de la vía, por lo que, dado que los trenes de alta velocidad compartirán la vía, en algunos lugares será necesario rehacer la vía para soportar las velocidades de 180 km/h (110 millas por hora) del HSR. [13] Tanto los trenes de alta velocidad como los nuevos EMU de Caltrain podrán circular a 180 km/h (110 mph) en vías compartidas desde San José hacia el norte. Está previsto que el servicio se extienda al Salesforce Transit Center una vez que se complete la Downtown Rail Extension (ahora conocida como The Portal ). [14] La velocidad de diseño del HSR sin escalas para este segmento es de unos 29 minutos.
Se espera que el pasaje de ida entre San Francisco y San José cueste 22 dólares en dólares de 2013. [15]
La Autoridad reconoce el valor de añadir este enlace lo antes posible al Segmento Operativo Inicial (IOS) y está explorando formas de obtener financiación adicional para ello. [16]
Al sur de San José, la CHSR seguirá compartiendo el derecho de paso de Union Pacific hasta llegar a Gilroy, donde pasará a utilizar vías exclusivas del HSR para el resto de la ruta hasta Merced. El tramo entre San José y Merced tiene una longitud total de 125 millas (201 km).
Un tema debatido inicialmente fue el cruce de la Cordillera Diablo a través del Paso Altamont o el Paso Pacheco para unir el Área de la Bahía con el Valle Central . El 15 de noviembre de 2007, el personal de la Autoridad recomendó que el Ferrocarril de Alta Velocidad siguiera la ruta del Paso Pacheco porque es más directa y sirve tanto a San José como a San Francisco en la misma ruta, mientras que la ruta de Altamont plantea varios obstáculos de ingeniería importantes, incluido el cruce de la Bahía de San Francisco . Algunas ciudades a lo largo de la ruta de Altamont, como Pleasanton y Fremont , se opusieron a la opción de la ruta de Altamont, citando preocupaciones sobre la posible expropiación de propiedades y el aumento de la congestión del tráfico. [17] Sin embargo, los grupos ambientalistas, incluido el Sierra Club , se opusieron a la ruta de Pacheco porque el área está menos desarrollada y es más sensible ambientalmente que Altamont. [18]
La ruta del Paso Pacheco que pasa por el Área Ecológica de Pastizales ha sido criticada por dos grupos ambientalistas, el Sierra Club y el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales. [19] Una coalición que incluye a las ciudades de Menlo Park, Atherton y Palo Alto también ha demandado a la Autoridad para que reconsidere la alternativa del Paso Altamont. [20] [21] Más de cien propietarios de tierras a lo largo de la ruta propuesta rechazaron las ofertas iniciales de la Autoridad, y la Autoridad los ha llevado a los tribunales, buscando tomar sus tierras a través del dominio eminente . [22] [23] [24] Los líderes de la industria agrícola han planteado la posibilidad de una expansión urbana en las comunidades a lo largo de la ruta. [25]
El 19 de diciembre de 2007, la Junta Directiva de la Autoridad acordó seguir adelante con la opción del Paso Pacheco. [26] El Paso Pacheco se consideraba la mejor ruta para viajes de larga distancia entre el sur de California y el Área de la Bahía, aunque la opción del Paso Altamont serviría como una buena ruta para los viajeros. La Autoridad planea mejoras en el ferrocarril convencional para el corredor Altamont, para complementar el proyecto de alta velocidad.
Este segmento también cruzará la Falla de Calaveras .
El 28 de abril de 2022, la Autoridad aprobó la ruta final en la sección de San José a Merced. Esta alineación (Alternativa 4) utiliza la alineación existente de UPRR de San José a Gilroy. [27] (Las alternativas de la sección se analizan en la Sección del Proyecto de San José a Merced, Informe Final de Impacto Ambiental/Declaración de Impacto Ambiental, Resumen Ejecutivo, febrero de 2022.
Al este de Gilroy, la ruta se convierte en una ruta puramente de alta velocidad con aproximadamente 15 millas (24 km) de túneles a través del Paso Pacheco. Cuando se completen los estudios de campo del túnel, la ingeniería inicial y el trabajo de diseño para esta sección, estará lista para la construcción cuando haya fondos disponibles.
La bifurcación Chowchilla, o bifurcación Central Valley, es una bifurcación ferroviaria de alta velocidad planificada que se ubicará al sur de Chowchilla en el Valle Central de California . Los trenes de alta velocidad de California utilizarán la estructura para cambiar entre las tres ramas del sistema de la Fase I: hacia el oeste hacia la península de San Francisco , hacia el sur hacia Bakersfield (y más tarde hacia el sur de California) y hacia el norte hacia Merced (donde los pasajeros pueden hacer transbordo a otros servicios ferroviarios hasta que la línea se extienda a Sacramento ). Está previsto que el tramo norte-sur entre en funcionamiento con la apertura del Segmento del Valle Central en 2029, y la instalación completa estará en funcionamiento cuando la línea de la península comience a funcionar.
Un estudio de 2013 identificó 14 posibles alineaciones para la Wye, a las que se hacía referencia por las carreteras más cercanas que se iban a cruzar en paralelo. En 2017, se redujeron a cuatro opciones. [28] En 2019, la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California seleccionó la alineación final: la opción de la Ruta Estatal 152 /Carretera 11. La junta aprobó esa alineación en septiembre de 2020. [29]
Todo el tramo de 60 millas (97 km) desde Merced hasta Fresno en el Valle Central se extenderá por vías exclusivas del tren de alta velocidad. Este segmento también incluye la bifurcación de Chowchilla. [30] La parte sur de este segmento (al norte de Madera hasta Fresno) ha recibido la aprobación de ruta y se encuentra en construcción.
La estación Madera (a diferencia de las otras 4 estaciones IOS) se diseñará con medios locales.
Este segmento incluye estaciones en Fresno , Kings – Tulare y Bakersfield , así como cruces del río Kings , Cross Creek y el río Kern . [31]
El segmento de 114 millas (183 km) en el Valle Central se ejecutará en vías dedicadas de HSR para la Sección Operativa Inicial en 2029. A partir del 7 de mayo de 2014 [actualizar], la ruta para este segmento ha sido elegida y aprobada por la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California. [32] La aprobación de la ruta final fue obtenida por la Administración Federal de Ferrocarriles y la Junta Federal de Transporte de Superficie en agosto de 2014. [33] El segmento está actualmente en construcción. Debido a disputas con las ciudades de Shafter y Bakersfield, el segmento en construcción actualmente termina al norte de Shafter hasta que se negocien con esas ciudades las rutas finales a través de Shafter y el norte de Bakersfield.
Las 79 millas (127 km) de Bakersfield a Palmdale cruzan el paso de Tehachapi . [34] La velocidad de diseño sin escalas para este segmento es de 23 minutos.
El punto más bajo del Paso de Tehachapi está a 1229 m (4031 pies). Esta altitud es significativamente mayor que la del Paso de Pacheco, a 417 m (1368 pies) sobre la Cordillera Diablo , por lo que supone un desafío de ingeniería más formidable. A modo de comparación, la ruta sobre el Paso de Pacheco comienza en Chowchilla (73 m (240 pies) de altitud), cruza el fondo del valle y asciende hasta el paso (417 m (1368 pies)) y desciende hasta Gilroy (61 m (200 pies) de altitud). La ruta sobre el Paso de Tehachapi comienza en Bakersfield (123 m (404 pies) de altitud), cruza el fondo del valle y asciende por montañas más empinadas hasta el paso (1229 m (4031 pies)) y, a continuación, desciende hasta Palmdale (810 m (2657 pies) de altitud).
A finales de 2015 se celebraron reuniones comunitarias para solicitar las preocupaciones de las partes interesadas. [35]
En agosto de 2021, la Autoridad aprobó la alineación de Bakersfield a Palmdale. La alineación incluye nueve túneles a lo largo de más de 10 millas (16 km) y requiere 15 millas (24 km) de estructuras aéreas. [36]
El tramo de Palmdale a Burbank tiene una distancia de 38 millas (61 km). Este tramo cruzará las montañas de San Gabriel . [34] La velocidad de diseño sin escalas para este tramo es de 13 minutos.
El 2 de septiembre de 2022, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California emitió el Borrador del Informe de Impacto Ambiental/Declaración de Impacto Ambiental para la sección. La alternativa preferida, designada como SR14A, contendrá cuatro túneles que cubrirán una distancia de 28 millas (45 km). [37]
El 27 de junio de 2024, la Junta Directiva de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California aprobó el Informe de Impacto Ambiental Final/Declaración de Impacto Ambiental (EIR/EIS) para el segmento de Palmdale a Burbank. [38]
El segmento de Burbank a Los Ángeles (LA Union Station) tiene 14 millas (23 km). [39] La velocidad de diseño sin escalas para este segmento es de aproximadamente 7 minutos.
Se espera que el precio del pasaje de ida entre Burbank y Los Ángeles sea de 26 dólares en dólares de 2013. [15] [40]
La ruta de Burbank a Los Ángeles fue aprobada en enero de 2022. [41]
Las 33 millas (53 km) de Los Ángeles a Anaheim se ejecutarán en un corredor Metrolink mejorado para la Fase 1 Blended en 2033. La velocidad de diseño sin escalas para este segmento es de 46 minutos. En 2023, CAHSR propuso actualizar el ferrocarril entre Los Ángeles y Fullerton de las tres vías principales existentes a cuatro vías . Dos vías estarían dedicadas al transporte de mercancías, mientras que las otras dos vías estarían dedicadas al transporte de pasajeros (aunque los trenes de mercancías seguirían pudiendo utilizar las dos vías de pasajeros). [42] En la sección de cuatro vías, dos de las vías estarían electrificadas. [43] Dos vías principales estarían disponibles entre Fullerton y Anaheim. [42] La propuesta de actualizar el derecho de paso propiedad de BNSF redujo el coste total estimado del segmento Los Ángeles-Anaheim a entre 6.460 y 6.720 millones de dólares, una reducción de los 8.970 millones de dólares del plan anterior que implicaba la construcción de un área de espera de mercancías para albergar trenes que actualmente no están en uso. [44]
Se espera que el pasaje de ida entre Los Ángeles y Anaheim cueste $29 en dólares de 2013. [15] [40]
Todas las estaciones de esta tabla representan el servicio de alta velocidad propuesto. Los nombres de las estaciones en cursiva son estaciones opcionales que pueden no construirse. En la mayoría de los casos, las estaciones existentes se reutilizarán para el servicio ferroviario de alta velocidad, con la excepción de estaciones completamente nuevas en Merced, Fresno, Kings–Tulare y Bakersfield.
Nota: La Autoridad consideró una estación en el centro de la península en Redwood City , Mountain View o Palo Alto , pero fue eliminada del plan de negocios en mayo de 2016 debido a las bajas proyecciones de pasajeros, aunque se planteó la posibilidad de agregar una en el futuro. [47]
Se ha planificado la ruta de la Fase 2, pero no se han establecido fechas ni planes de financiación. La Propuesta 1A exige que se complete la Fase 1 antes de que comience la construcción de la Fase 2. Los segmentos de la Fase 2, Merced–Sacramento y Los Ángeles–San Diego, suman unas 280 millas (450 km). La longitud completa del sistema después de que se construyan estas extensiones será de unas 800 millas (1.300 km).
En 2015 se propusieron las siguientes estaciones y opciones. Las estaciones de tren existentes, si las hay, están conectadas. A menudo se puede elegir entre distintas alineaciones, algunas de las cuales pueden implicar la construcción de una nueva estación en una ubicación diferente.
El segmento de Merced a Sacramento se construirá sobre vías ferroviarias exclusivas de alta velocidad y se dirigirá a:
Se han estudiado propuestas para servicios a través de un futuro segundo Transbay Tube , [48] una línea San José - Oakland y una línea Stockton - Union City , pero no están incluidas en el plan de la Fase 2 adoptado por los votantes a nivel estatal. [49]
El tramo más al sur, de Los Ángeles a San Diego, se construirá sobre vías ferroviarias exclusivas de alta velocidad con varias opciones de rutas y estaciones. Las estaciones clave se identifican como: [50]
Los trenes también pueden parar en:
San Diego está considerando cómo el tren de alta velocidad puede desempeñar un papel en sus opciones de transporte, ya que se espera que Lindbergh Field alcance su capacidad máxima entre 2025 y 2030. Se ha propuesto una parada en el extremo norte del aeropuerto junto con un nuevo centro de tránsito. Los consultores del aeropuerto sugieren que el tren podría proporcionar una alternativa para destinos de California como Los Ángeles , San Francisco , Sacramento y Ontario . [51]
