El McDonnell F3H Demon es un caza a reacción subsónico de ala en flecha diseñado y producido por el fabricante estadounidense McDonnell Aircraft Corporation . Fue el primer caza a reacción de ala en flecha y el único caza monomotor embarcado que produjo la compañía. [1]
El Demon fue desarrollado a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 para cumplir con un requisito de la Armada de los Estados Unidos de un caza naval de ala en flecha de alto rendimiento para suceder al F2H Banshee . El 7 de agosto de 1951, el XF3H-1 realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas Robert Edholm. El diseño original para un interceptor de corto alcance fue reelaborado en un caza para todo clima de alcance medio más pesado para contrarrestar el caza a reacción Mikoyan-Gurevich MiG-15 que se encontró durante la Guerra de Corea ; sin embargo, la adición de aproximadamente 7000 lb (3200 kg) de peso afectó negativamente el rendimiento del Demon. El Demon fue diseñado originalmente para ser propulsado por el motor turborreactor Westinghouse J40 , que sufrió graves problemas, incluyendo baja potencia de empuje y poca confiabilidad, y finalmente fue abandonado después de que el asunto se volviera políticamente controvertido en 1955. Este resultado requirió otro rediseño importante de la aeronave para aceptar el motor alternativo Allison J71 . [2] [3]
El 7 de marzo de 1956, el Demon entró en servicio operativo. Aunque el avión no tenía suficiente potencia para el rendimiento supersónico ni suficiente autonomía para su función de propósito general prevista, complementó a los cazas diurnos como el Vought F8U Crusader y el Grumman F11F Tiger como un interceptor armado con misiles para todo clima. [4] [5] El Demon fue retirado en 1964 y, por lo tanto, no participó en la Guerra de Vietnam . Tanto él como el Crusader fueron reemplazados en los superportaaviones de la clase Forrestal y similares por el más capaz y versátil McDonnell Douglas F-4 Phantom II , que tiene un fuerte parecido familiar, ya que fue concebido como un desarrollo avanzado del Demon. El F-101 Voodoo supersónico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos era similar en diseño, pero se derivaba del anterior XF-88 Voodoo , que también influyó en el diseño del Demon.
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Aunque la existencia del programa de caza a reacción Mikoyan-Gurevich MiG-15 de la Unión Soviética era desconocida para la inteligencia estadounidense en ese momento, la Armada de los Estados Unidos anticipó la aparición de cazas a reacción soviéticos de alto rendimiento y emitió requisitos para un caza naval de ala en flecha de alto rendimiento el 21 de mayo de 1948. [6] McDonnell fue una de las seis compañías aeronáuticas que optaron por producir una respuesta, comenzando el trabajo de desarrollo durante 1949. [7] El equipo de diseño eligió desarrollar un avión completamente nuevo que incorporara una configuración de ala en flecha desde el principio en lugar de adaptar un ala recta en un diseño de ala en flecha como se había hecho con el competidor Grumman F9F Cougar . El control del alabeo se logró mediante alerones aumentados por un alerón compacto . [8] [9] Además, tanto las superficies de cola horizontales como verticales también estaban en flecha. [10] Fue el primer diseño de ala en flecha de la compañía y estuvo entre los primeros aviones estadounidenses en estar armados principalmente con misiles en lugar de cañones . [1]
El avión resultante, que más tarde recibió el nombre de Demon , surgió como un diseño completamente nuevo. Para cumplir con los requisitos de la Armada de los EE. UU., McDonnell acordó propulsar la aeronave con el motor Westinghouse J40 que estaba en desarrollo en ese momento. [11] En ese momento, los funcionarios de la Armada estaban promocionando el J40 para su próxima generación de aviones, y debía tener un empuje de más de 11 000 lbf (49 kN), tres veces el de los motores utilizados en el McDonnell F2H Banshee . Habiendo ganado el interés de los funcionarios de la Armada de los EE. UU., McDonnell recibió un contrato de desarrollo para producir dos prototipos XF3H-1 el 30 de septiembre de 1949, aunque como medida de respaldo al no convencional Douglas F4D Skyray . [12] [13] En esta etapa de desarrollo, se concibió como un caza diurno. [14] McDonnell nombró al avión Demon poco después. [15]
El inesperado debut en combate del MiG-15 durante la Guerra de Corea motivó a la Armada de los EE. UU. a colocar al Demon como una prioridad máxima, habiendo observado que el MiG había superado considerablemente tanto al Panther como al Banshee; el único caza estadounidense en servicio entonces que podía igualar al MiG era el North American F-86 Sabre , que solo era operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [6] Buscando responder mejor al MiG, la Armada de los EE. UU. presionó para que el avión fuera rediseñado en gran medida, reorientándolo de la misión de interceptor de corto alcance una vez imaginada hacia un caza para todo clima de alcance medio ; adaptar el diseño requirió la adición de 7,000 libras de peso a una aeronave que originalmente pesaba 22,000 libras, lo que afectó negativamente su rendimiento. [16] [17]
Durante marzo de 1951, se ordenó apresuradamente la producción del avión para un lote inicial de 150 F3H-1N . Este pedido se produjo antes incluso de revisar la maqueta, lo que ocurrió en julio de ese año. [18] El 7 de agosto de 1951, el prototipo realizó su vuelo inaugural de la mano del piloto de pruebas Robert Edholm. [2] [19] Rápidamente demostró ser relativamente fácil de volar, bastante maniobrable y los controles respondían bien, pero también tenía una potencia muy baja, lo que afectaba particularmente al vuelo a gran altitud. [20] Este prototipo se perdió durante un vuelo de prueba aproximadamente cuatro meses después. [21] Los primeros vuelos de prueba del diseño operativo no ocurrieron hasta enero de 1953, momento en el que el conflicto en Corea estaba llegando a su fin.
El Demon había sido diseñado originalmente en torno al ambicioso motor Westinghouse J40, que debía proporcionar suficiente potencia para permitir el uso de un solo motor en una serie de nuevos aviones. Sin embargo, este motor finalmente no produciría el empuje prometido o incluso no funcionaría de manera confiable; su rendimiento fue una gran decepción, ya que produjo solo la mitad de la potencia esperada. También adolecía de una envolvente de vuelo restringida y frecuentes paradas del compresor . [22] [13] El uso de una entrada de aire anular poco común en la estructura del avión, que inherentemente da como resultado una recuperación de presión relativamente pobre, también puede haber contribuido a las dificultades de rendimiento. [23]
James Smith McDonnell , presidente de McDonnell Aircraft Corporation, escribió personalmente a Washington, advirtiendo que el motor sería una "combinación decepcionantemente de poca potencia" y solicitando que se permitiera un motor sustituto. [16] [24] En cambio, la Armada de los EE. UU. optó por persistir con el motor J40 con la esperanza de que el desarrollo de una versión más potente, el J40-10, avanzara rápidamente; en cambio, Westinghouse demostró ser incapaz de avanzar sin problemas en el proyecto y el tema se volvió cada vez más políticamente cargado con el paso del tiempo. [16] [25] De los 35 aviones F3H-1N que volaron con el motor J40, ocho estuvieron involucrados en accidentes importantes. Los primeros Demons de producción fueron puestos en tierra después de la pérdida de seis aviones y cuatro pilotos. [1] [26] La revista Time calificó la puesta a tierra por parte de la Armada de todos los Demons F3H-1 con motor Westinghouse como un "fiasco", con 21 aviones involables que solo podían usarse para el entrenamiento en tierra de la Armada con una pérdida de $ 200 millones. [16] Un punto culminante del J40 fue el establecimiento en 1955 de un récord no oficial de tiempo de ascenso, en un Demon, de 10.000 pies (3.000 m) en 71 segundos. [1] Sin embargo, el programa J40 se dio por terminado en algún momento durante 1955.
Todos los aviones que iban a ser propulsados por el J40 fueron cancelados o rediseñados para utilizar otros motores, en particular el J57 y el J71 . El F4D Skyray había sido diseñado para aceptar motores más grandes en caso de que el J40 no funcionara, y finalmente fue propulsado por el Pratt & Whitney J57 . Pero ningún otro motor podía instalarse simplemente en los viejos Demons, lo que requirió que tanto las alas como el fuselaje fueran rediseñados y agrandados. El costo asociado y el retraso fueron tales que la Armada de los EE. UU. consideró cancelar también el desarrollo del Demon. [27] La mejor alternativa resultó ser el motor Allison J71 , que también propulsó al Douglas B-66 Destroyer . [28] Los F3H posteriores con este motor fueron designados F3H-2N . [1] En servicio, el J71 resultó problemático, proporcionando potencia insuficiente para un avión del tamaño del Demon, al tiempo que sufría frecuentes apagones y paradas del compresor . En octubre de 1954, se realizó el primer vuelo del Demon con motor J71. Otro problema importante fue la fiabilidad del asiento eyectable desarrollado internamente : las versiones iniciales resultaron poco fiables y finalmente se reemplazaron por asientos eyectables Martin-Baker que se estaban convirtiendo en el asiento estándar de la Armada de los EE. UU. debido a su mayor rendimiento a baja altitud y una mayor fiabilidad. [29]
A pesar de los problemas encontrados, la Armada de los Estados Unidos hizo un pedido de 239 F3H-2 , el primero de los cuales se desplegó en marzo de 1956. Se construyeron 519 Demons antes de que se terminara la producción en noviembre de 1959. No fue el primer interceptor para todo clima de la Armada de los Estados Unidos con radar (el equipo de interceptación aérea AN/APG-51 se utilizó primero en el F2H-4 Banshee). El F3H-2 Demon tenía el AN/APG-51A, posteriormente actualizado a la versión 51-B con un magnetrón sintonizable y luego al 51-C con mejores contramedidas en el receptor. [ cita requerida ] Era una disposición de radar relativamente sencilla en comparación con la del Skyray. [30] Además, actualizar este radar también resultó ser algo fácil. [31]
El armamento estándar del F3H-2N eran cuatro cañones Colt Mk 12 de 20 mm (0,79 pulgadas) . En años posteriores, los dos cañones superiores se omitieron a menudo para ahorrar peso. Los modelos posteriores, redesignados F3H-2M , fueron equipados para disparar el Raytheon AAM-N-2 Sparrow y más tarde los misiles aire-aire Sidewinder . [32] [33] Los aviones desplegados llevaban ambos tipos de misiles, el Sparrow en los rieles interiores y el Sidewinder en el exterior. Los cañones no se usaban en aplicaciones de defensa aérea de portaaviones, pero se instalaban y armaban cuando las situaciones (como la Crisis de los Misiles de Cuba ) lo dictaban, y donde el avión podía ser desplegado contra objetivos de superficie. Además, se podían transportar hasta 6000 libras de provisiones externas, incluidos tanques de combustible , bombas y vainas de cohetes . [1] El alcance adicional proporcionado por los tanques de combustible externos era relativamente pequeño debido a la resistencia parásita . [34]
En una etapa avanzada del desarrollo, el morro se inclinó hacia abajo diez grados para mejorar la visibilidad del piloto hacia delante y hacia abajo. [35] El parabrisas también se cambió varias veces con el mismo objetivo en mente. [36] Debido a la excelente visibilidad desde la cabina, el Demon se ganó el apodo de "La Silla". Los pilotos del Demon eran conocidos coloquialmente como "Conductores Demon", mientras que los equipos de tierra que trabajaban en la aeronave eran conocidos como "Doctores Demon". La desfavorable relación potencia-peso dio lugar al apodo menos favorecedor de "trineo líder", a veces abreviado como "trineo". [37] Los pilotos observaron sus favorables características de vuelo y alto nivel de estabilidad cuando volaba a gran altitud y durante las operaciones en portaaviones, siendo relativamente fácil de aterrizar en casi cualquier circunstancia. [1] [38]
Se propuso una versión de reconocimiento del avión, el F3H-2P , pero finalmente nunca se construyó. [39] El Demon voló como el caza de primera línea de la Armada de los EE. UU. hasta 1962, momento en el que fue sucedido por el más nuevo y rápido F-4 Phantom II (que era un desarrollo de un propuesto "Super Demon", una versión más grande y mucho más pesada del F3H). [40] Desarrollado durante la Guerra de Corea para contrarrestar al MiG-15, no reclamó ninguna victoria aérea ni con misiles ni durante combates aéreos, aunque voló sobre Líbano y Quemoy durante 1958.
En 1962, el F3H fue rebautizado como F-3 . El F3H-2N se convirtió en el F-3C , el F3H-2M en el MF-3B y el F3H-2 cambió a F-3B . Durante septiembre de 1964, el último escuadrón equipado con Demon, VF-161 'Chargers' , cambió sus F-3 por F-4 Phantom II.
Datos de The American Fighter [44]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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