El vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines era un vuelo regular de Pacific Southwest Airlines (PSA) de Sacramento a San Diego con escala en Los Ángeles . El 25 de septiembre de 1978, el Boeing 727-214 [a] que realizaba el vuelo, matrícula N533PS, chocó con una avioneta privada Cessna 172 , matrícula N7711G, sobre San Diego, California. Fue el primer accidente mortal de Pacific Southwest Airlines y sigue siendo el desastre aéreo más mortífero en la historia de California. En ese momento, fue el accidente aéreo más mortífero ocurrido en los Estados Unidos, y siguió siéndolo hasta que el vuelo 191 de American Airlines se estrelló en mayo de 1979.
Ambas aeronaves se estrellaron contra North Park , un barrio de San Diego. PSA 182 impactó justo al norte de la intersección de las calles Dwight y Nile, matando a las 135 personas a bordo del avión y a siete personas en tierra en casas, incluidos dos niños. El Cessna chocó contra Polk Avenue entre las calles 32 e Iowa, matando a los dos pilotos a bordo. Otras nueve personas en tierra resultaron heridas y un total de veintidós residencias quedaron destruidas o dañadas por el impacto y los escombros.
El accidente del vuelo 182 fue precedido por una casi tragedia casi diez años antes, en la que también participaron Pacific Southwest Airlines; El 15 de enero de 1969, el N973PS, un Boeing 727-214 de PSA, chocó con el Cessna 182L N42242 al ascender desde el Aeropuerto Internacional de San Francisco , con destino al Aeropuerto Internacional de Ontario . El 727 continuó hasta Ontario y aterrizó de forma segura, mientras que el Cessna sufrió daños en el ala derecha y regresó a San Francisco. [2]
En la mañana del 25 de septiembre de 1978, el vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines partió de Sacramento hacia San Diego vía Los Ángeles. La tripulación de siete personas con base en San Diego estaba formada por el Capitán James E. "Jim" McFeron (42); Primer oficial Robert E. "Bob" Fox (38); Ingeniero de vuelo Martin J. Wahne (44); y cuatro asistentes de vuelo. El Capitán McFeron, un piloto veterano de PSA, había acumulado un total de 14.382 horas de vuelo, incluidas 10.482 horas en el 727. El primer oficial Fox tuvo un total de 10.049 horas de vuelo, incluidas 5.800 horas en el 727. El ingeniero de vuelo Wahne tuvo un total de 10.800 horas de vuelo, de las cuales 6.587 horas en el 727. El vuelo de Sacramento a Los Ángeles transcurrió sin incidentes; A las 8:34 am PDT , el vuelo 182 despegó de Los Ángeles, con el primer oficial Fox como piloto al mando. A bordo viajaban 128 pasajeros, entre ellos 29 empleados de PSA; El clima en San Diego ese lunes por la mañana era soleado y despejado con diez millas (16 km) de visibilidad. [1] : 2
A las 8:59 am, el controlador de aproximación alertó a la tripulación del PSA sobre un pequeño avión Cessna 172 cercano. El Cessna lo pilotaban dos pilotos autorizados. Uno de ellos era Martin Kazy Jr., de 32 años, que poseía habilitaciones de vuelo monomotor, multimotor y por instrumentos , así como un certificado comercial y un certificado de instructor de vuelo por instrumentos . Había volado un total de 5.137 horas. El otro, David Boswell, de 35 años, sargento del Cuerpo de Marines de Estados Unidos , poseía habilitaciones para monomotor y multimotor y un certificado comercial. Había volado 407 horas en el momento del accidente y estaba practicando aproximaciones con sistemas de aterrizaje por instrumentos bajo la instrucción de Kazy en pos de su habilitación por instrumentos. Habían partido de Montgomery Field y navegaban bajo reglas de vuelo visual , que no requerían la presentación de un plan de vuelo. Boswell llevaba una "capucha" para limitar su campo de visión hacia el panel de la cabina, muy parecido a un parasol de gran tamaño con paneles verticales para bloquear la visión periférica, lo cual es normal en el entrenamiento IFR. En el momento de la colisión, el Cessna estaba en aproximación frustrada (en condiciones meteorológicas visuales) desde la pista 9 del aeropuerto de San Diego (también conocido como Lindbergh Field), en dirección este y ascendiendo. El Cessna estaba en comunicación con el control de aproximación de San Diego. [1] : 2
Los pilotos de PSA informaron que vieron el Cessna después de que ATC les notificara su posición, aunque las grabaciones de voz en la cabina revelaron que poco después, los pilotos de PSA ya no tenían el Cessna a la vista y estaban especulando sobre su posición. Debido a la estática de la radio, la torre Lindbergh (según la grabación de voz de la torre) recibió la transmisión de las 09:00:50 como "Está pasando a nuestra derecha" y asumió que el avión PSA tenía el Cessna a la vista, manteniendo así la separación visual. [1] : 3 [3]
Tras obtener el permiso para aterrizar, y unos 40 segundos antes de chocar con el Cessna, la conversación entre los cuatro ocupantes de la cabina (capitán, primer oficial, ingeniero de vuelo y el capitán de PSA fuera de servicio, Spencer Nelson, que viajaba en el asiento plegable de la cabina) era, de la siguiente manera, mostrando la confusión:
A pesar del comentario del capitán de que el Cessna "probablemente ahora estaba detrás de nosotros", en realidad estaba directamente delante y debajo del Boeing. El avión de PSA descendía y se acercaba rápidamente a la avioneta, que había girado a la derecha hacia el este, desviándose del rumbo asignado. Según el informe emitido por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), el Cessna pudo haber sido un objetivo visual difícil para los pilotos del avión, ya que estaba debajo de ellos y se mezclaba con las casas multicolores de la zona residencial debajo; El fuselaje del Cessna era amarillo y la mayoría de las casas eran de color amarillento. Además, el movimiento aparente del Cessna visto desde el Boeing se minimizó, ya que los aviones seguían aproximadamente el mismo rumbo. El informe decía que otra posible razón por la que la tripulación del PSA tuvo dificultades para observar el Cessna fue que su fuselaje se hizo visualmente más pequeño debido al escorzo . Sin embargo, el mismo informe en otra sección también afirmaba que "la superficie blanca del ala del Cessna podría haber presentado un objetivo relativamente brillante a la luz del sol de la mañana". [1]
Un estudio de visibilidad citado en el informe de la NTSB concluyó que el Cessna debería haber estado casi centrado en el parabrisas del Boeing entre 170 y 90 segundos antes de la colisión, y posteriormente probablemente estuvo colocado en la parte inferior del parabrisas, justo encima de los limpiaparabrisas. . El estudio también dice que el piloto del Cessna habría tenido una vista de aproximadamente 10 segundos del Boeing desde la ventana de la puerta izquierda unos 90 segundos antes de la colisión, pero la visibilidad del avión que adelantaba fue bloqueada por la estructura del techo del Cessna durante el resto del tiempo. el tiempo. [1]
La tripulación del vuelo 182 nunca alertó explícitamente a la torre de que habían perdido de vista el Cessna; Si hubieran dejado esto claro a los controladores, es posible que el accidente no hubiera ocurrido. Además, si el Cessna hubiera mantenido el rumbo de 70° que le asignó el ATC en lugar de girar a 90°, la NTSB estima que los aviones se habrían perdido por unos 1.000 pies (300 m) en lugar de chocar. En última instancia, la NTSB sostuvo que, independientemente de ese cambio de rumbo, era responsabilidad de la tripulación del avión que adelantaba cumplir con el requisito reglamentario de pasar "bien lejos" del Cessna. [1]
El control de aproximación en tierra recibió una alerta de conflicto automatizada 19 segundos antes de la colisión, pero no transmitió esta información a la aeronave porque, según el coordinador de aproximación, tales alertas eran comunes incluso cuando no existía ningún conflicto real. La NTSB declaró: "Basándose en toda la información disponible para él, decidió que la tripulación del vuelo 182 estaba cumpliendo con su autorización de separación visual; que estaban realizando una maniobra de adelantamiento dentro de los parámetros de separación de la computadora de alerta de conflicto; y que, por lo tanto, , no existió ningún conflicto." [1]
Esta fue la conversación en la cabina de PSA que comenzó 16 segundos antes de la colisión con el Cessna:
El vuelo 182 de PSA alcanzó al Cessna, que estaba directamente debajo de él, ambos aproximadamente en rumbo 090 (hacia el este). La colisión ocurrió a unos 2.600 pies (790 m). [1] Según varios testigos en el terreno, primero escucharon un fuerte "crujido" metálico, luego una explosión y un incendio los hizo mirar hacia arriba.
El fotógrafo Hans Wendt [4] de la Oficina de Relaciones Públicas del Condado de San Diego estaba asistiendo a un evento de prensa al aire libre con una cámara fija y tomó dos fotografías posteriores a la colisión del 727 cayendo, con su ala derecha ardiendo. [5] El camarógrafo Steve Howell del canal de televisión local 39 asistió al mismo evento y capturó el Cessna en una película mientras caía hacia la Tierra, el sonido del impacto del 727 y la nube en forma de hongo del choque resultante. Por su cobertura del desastre, The San Diego Evening Tribune , predecesor de The San Diego Union-Tribune , recibió un premio Pulitzer en 1979 por "Reportes de noticias locales, generales o puntuales". [6]
Los restos del Cessna cayeron al suelo, su estabilizador vertical arrancado de su fuselaje y doblado hacia la izquierda, sus escombros golpearon alrededor de 3,500 pies (1,100 m) al noroeste de donde cayó el 727. El ala derecha del PSA 182 sufrió graves daños, lo que hizo que el avión fuera incontrolable y lo enviara a toda velocidad hacia una pronunciada margen derecha (como se ve en las fotos de Wendt), y el tanque de combustible en su interior se rompió y provocó un incendio, cuando esta conversación final tuvo lugar dentro de la cabina. :
El vuelo 182 chocó contra una casa en 3611 Nile Street, 3 millas (5 km) al noreste de Lindbergh Field, en una sección residencial de San Diego conocida como North Park . Luego impactó el camino de entrada de la casa a 260 nudos (300 mph; 480 km/h), con el morro hacia abajo mientras estaba inclinado 50 ° hacia la derecha. Las lecturas sismográficas indicaron que el impacto se produjo a las 09:02:07, unos 2,5 segundos después de que la grabadora de voz de la cabina perdiera energía. El avión se estrelló justo al oeste de la autopista I-805, a unos 30 pies (9,1 m) al norte de la intersección de las calles Dwight y Nile, y la mayor parte del campo de escombros se extendió en dirección noreste a suroeste hacia Boundary Street. Una de las alas del avión se atascó en una casa. La pieza más grande del Cessna impactó a unas seis cuadras de distancia, cerca de 32nd Street y Polk Avenue 32°45′7.97″N 117°7′32.57″W / 32.7522139°N 117.1257139°W / 32.7522139; -117.1257139 .
La explosión y el fuego del accidente del 727 crearon una nube en forma de hongo que se podía ver a kilómetros de distancia (y fue fotografiada y filmada). Finalmente, alrededor del 60% de todo el Departamento de Bomberos de San Diego fue enviado al lugar. La gravedad del accidente significó que los motores, la sección de cola y el tren de aterrizaje estuvieran entre las pocas partes reconocibles que quedaban del 727 destruido. [5] Sin embargo, el área de impacto y escombros fue relativamente pequeña debido al ángulo pronunciado y de morro hacia abajo del avión. . [1] : 8
En total, 144 personas [7] murieron en el accidente, incluidos los siete miembros de la tripulación del vuelo 182, 30 empleados adicionales de PSA [8] que se dirigían a la base de PSA en San Diego, los dos ocupantes del Cessna y siete residentes (cinco mujeres, dos niños varones). en el piso. Con 144 muertes, fue el accidente más mortífero ocurrido en los Estados Unidos, superando las 134 muertes de la colisión en el aire de Nueva York de 1960 , hasta ocho meses después, cuando el vuelo 191 de American Airlines se estrelló con 273 muertes. A partir de 2021, es el sexto desastre de aviación más mortífero en los Estados Unidos (sin incluir el terrorismo), así como el desastre de aviación más mortífero en California.
En la cercana escuela secundaria St. Augustine , se estableció un centro de comando y control, y su gimnasio se utilizó como morgue improvisada y para investigaciones forenses. [9] [ cita necesaria ] Se utilizaron unidades congeladoras para preservar los restos biológicos, ya que San Diego estaba en medio de una ola de calor severa, con temperaturas que excedían los 100 °F (38 °C).
El informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte número NTSB/AAR-79-05, [1] publicado el 19 de abril de 1979, determinó que la causa probable del accidente fue que la tripulación de vuelo de la PSA no siguió los procedimientos adecuados de control de tráfico aéreo (ATC). La tripulación del vuelo 182 perdió de vista el Cessna en contravención de las instrucciones del ATC de "mantener la separación visual de ese tráfico" y no alertó al ATC de que lo habían perdido de vista. También se mencionaron errores por parte del ATC como factores contribuyentes, incluido el uso de procedimientos de separación visual cuando se disponía de autorizaciones de radar. Además, los pilotos de Cessna, por razones desconocidas, no mantuvieron su rumbo asignado este-noreste de 070° después de completar una aproximación por instrumentos de práctica, ni notificaron al ATC de su cambio de rumbo. Al respecto, el informe de la NTSB afirma: "Según el testimonio de los controladores y del instructor jefe adjunto de vuelo del Gibbs Flite Center (propietario del Cessna), la transmisión de las 08:59:56 desde el control de aproximación al Cessna sólo impuso una limitación de altitud para el piloto, no estaba obligado a mantener el rumbo de 070°. Sin embargo, el instructor jefe asistente de vuelo testificó que esperaba que el piloto [de Cessna] volara con el rumbo asignado o informara al controlador que no podía hacerlo. entonces."
Una opinión disidente en el informe original del accidente de la NTSB realizada por el miembro Francis H. McAdams cuestionó fuertemente por qué el cambio de rumbo no autorizado por parte del Cessna no se citó específicamente como un "factor contribuyente" en el informe final; en cambio, fue catalogado simplemente como un "hallazgo", lo que tiene menos peso. McAdams también estuvo "totalmente en desacuerdo" con la mayoría del panel en otras cuestiones, dando más peso a los procedimientos inadecuados del ATC como otra "causa probable" del accidente, en lugar de simplemente tratarlos como un factor contribuyente. McAdams también añadió como factor contribuyente la "posible identificación errónea del Cessna por parte de la tripulación del PSA debido a la presencia de un tercer avión desconocido en la zona". Los miembros del panel mayoritario no citaron esto como una posibilidad creíble. En una enmienda de agosto de 1982 al hallazgo de causa probable, la NTSB adoptó los puntos de vista de McAdams con respecto tanto a las fallas del ATC como de los pilotos. [10]
El informe afirma que en la cabina del PSA, algunas conversaciones en la cabina no eran relevantes para el vuelo durante las fases críticas del vuelo. El informe afirma que la conversación no fue un factor causal en el accidente, pero que "sí señala los peligros inherentes a este tipo de entorno de cabina durante el descenso y la aproximación al aterrizaje". [1] : 33
Las dos fotografías del vuelo 182 tomadas por Hans Wendt revelaron que los flaps del ala izquierda estaban extendidos mientras la tripulación intentaba dirigir el avión averiado y que al ala derecha le faltaba una gran pieza donde había golpeado el Cessna. Aunque era evidente que los flaps resultaron dañados o destruidos por la colisión, los investigadores de la NTSB no pudieron determinar el estado del sistema hidráulico del ala y si las tuberías de su interior realmente estaban rotas o simplemente aplastadas. Como el ala derecha estaba extremadamente fragmentada, el examen de los escombros no proporcionó información útil. Es posible que la tripulación haya intentado guiar al 727 para que no impactara una zona residencial y lo llevara a la Ruta 805, donde se reducirían los daños, [ verificación fallida ], pero no pudo hacerlo. La conclusión final de la NTSB fue que incluso si las líneas hidráulicas del ala derecha estuvieran intactas, los flaps faltantes y la propagación del fuego habrían afectado negativamente al perfil aerodinámico del avión y, con toda probabilidad, el vuelo 182 quedó completamente incontrolable después de la colisión. [1] : 31–32
A raíz de la devastación en tierra, se renovó una controversia en San Diego sobre la ubicación de un aeropuerto tan transitado en una zona densamente poblada. A pesar de las propuestas para reubicarlo, el Aeropuerto Internacional de San Diego , el aeropuerto comercial de pista única más transitado de EE. UU., sigue en uso en el mismo sitio. [11] El lugar del accidente fue acordonado por la policía y permaneció así durante todo un año.
En ese momento, el vuelo 182 de PSA fue el desastre aéreo comercial más mortífero de Estados Unidos, superado ocho meses después, el viernes 25 de mayo de 1979, cuando el vuelo 191 de American Airlines (un McDonnell Douglas DC-10 ) se estrelló en Chicago. [12]
Como resultado del accidente, la NTSB recomendó la implementación inmediata de un área de servicio de radar terminal alrededor de Lindbergh Field para permitir la separación de aeronaves, así como una revisión inmediata de los procedimientos de control para todas las áreas terminales ocupadas. Esta regla inicial no incluía aviones pequeños de aviación general. Por ello, el 15 de mayo de 1980, la Administración Federal de Aviación , implementó lo que se denomina espacio aéreo Clase B para prever la separación de todas las aeronaves que operan en el área. Además, todas las aeronaves, independientemente de su tamaño, deben operar bajo "control de radar positivo", una regla que permite únicamente el control de radar desde tierra para todas las aeronaves que operan en el espacio aéreo del aeropuerto. [7]
En el momento del accidente, Lindbergh Field era el único aeropuerto en el condado de San Diego con un sistema de aterrizaje por instrumentos. Dado que el piloto de Cessna estaba practicando aterrizajes por instrumentos, la FAA instaló rápidamente el sistema en Montgomery Field y el aeropuerto McClellan-Palomar , así como un localizador de aproximación al Gillespie Field , para permitir a los pilotos practicar en aeropuertos más pequeños. [7]
Como resultado de esta y otras colisiones en el aire [13] (incluida una casi idéntica en 1986), el " Sistema de prevención y alerta de colisiones de tráfico " (TCAS) está ahora instalado en todos los aviones comerciales de pasajeros y en la mayoría de los aviones comerciales de carga. El TCAS brinda a los pilotos advertencias visuales y audibles en la cabina cuando dos aviones se acercan entre sí, y les indica a los pilotos que asciendan o desciendan para evitar al otro avión. Sin embargo, el sistema sólo funciona si al menos un avión está equipado con TCAS y el otro con un transpondedor. Después de la colisión de Cerritos en 1986, todos los vuelos de Clase B debían tener un transpondedor en Modo C. La Organización de Aviación Civil Internacional no exige TCAS en el tipo de aviones pequeños monomotor que estuvieron involucrados en el desastre de PSA o en el que involucró a AeroMéxico. Sólo las aeronaves certificadas para transportar 19 o más pasajeros o tener un peso máximo de despegue de más de 12,600 lb (5,700 kg) se ven afectadas por la regla TCAS.
Debido a que la colisión del PSA 182/Cessna fue el resultado de un error del piloto, se utiliza como material didáctico en el entrenamiento de vuelo moderno. La Universidad Aeronáutica Embry-Riddle utiliza el accidente en sus clases sobre "factores humanos", [7] mientras que otros se refieren a él cuando enseñan reglas sobre el espacio aéreo o la separación visual. [ cita necesaria ]
Don St. Germain, que era empleado de PSA, estaba trabajando a bordo de este vuelo cuando murió junto con los otros 143 pasajeros y la tripulación. Nueve años después, su cuñado Douglas Arthur, que era piloto de PSA, murió a bordo del vuelo 1771 de PSA cerca de Cayucos, California, junto con otros 42 pasajeros y tripulantes, a manos de un empleado recientemente despedido llamado David Augustus Burke. Burke disparó a su antiguo jefe, a una azafata, a los dos pilotos y a Arthur antes de enviar el avión en picada, provocando que el avión se estrellara a la velocidad del sonido . Como tal, Nikki St. Germain perdió a su hermano en el primer accidente mortal de un vuelo de PSA y a su marido en el segundo. Fueron los únicos dos accidentes mortales en los 40 años de historia de la aerolínea. [14]
Una placa conmemorativa en honor a quienes murieron en ambos aviones y en tierra se encuentra en el Museo Aeroespacial de San Diego , cerca de la Rotonda de Vuelo Theodore Gildred en el Parque Balboa de San Diego . En el vigésimo aniversario del accidente, se plantó un árbol junto a la sucursal de la biblioteca de North Park y se dedicó una placa conmemorativa a quienes perdieron la vida. La biblioteca no se encuentra en las inmediaciones del lugar del accidente; ha sido reconstruido y no presenta evidencia visible del accidente. [15]
Anualmente se celebran reuniones conmemorativas informales en el aniversario del accidente, en la intersección de las calles Dwight y Nile en North Park. El 25 de septiembre de 2008, más de 100 familiares y amigos de las víctimas del PSA 182 se reunieron en el 30º aniversario del accidente. [15]
La grabación del ATC del accidente, así como imágenes gráficas de las consecuencias, se incluyeron en la película de Mondo Faces of Death , estrenada dos meses después del accidente.
El accidente fue cubierto en la temporada 11 de la serie de televisión documental Mayday en un episodio titulado "Blind Spot". El episodio contó con entrevistas de testigos e investigadores de accidentes y recreaciones del accidente. [3] Este episodio se emitió en el Smithsonian Channel como episodio uno de la tercera temporada de Air Disasters .
El accidente fue cubierto en Why Planes Crash de MSNBC en el episodio "Collision Course", emitido por primera vez el 27 de abril de 2010.
Años más tarde, Whoopi Goldberg , que había presenciado la colisión, explicó por qué dejó de viajar en avión. [dieciséis]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
