El esquema de clasificación del sistema del espacio aéreo de los Estados Unidos tiene como objetivo maximizar la flexibilidad del piloto dentro de niveles aceptables de riesgo apropiados para el tipo de operación y densidad de tráfico dentro de esa clase de espacio aéreo, en particular para proporcionar separación y control activo en áreas de vuelos densos o de alta velocidad. operaciones.
La implementación de Albert Roper (1919-10-13 El Convenio de París) de las clases de espacio aéreo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define las clases A a G (con la excepción de la clase F que no se utiliza en los Estados Unidos). Las otras implementaciones estadounidenses se describen a continuación. Estados Unidos también define categorías de espacio aéreo que pueden superponerse con clases de espacio aéreo. Las clases de espacio aéreo son mutuamente excluyentes. Por lo tanto, el espacio aéreo puede ser "clase E" y "restringido" al mismo tiempo, pero no puede ser "clase E" y "clase B" al mismo tiempo en el mismo lugar y al mismo tiempo.
Nota: Todas las clases de espacio aéreo, excepto la clase G, requieren autorización de control de tráfico aéreo (ATC) para operaciones de reglas de vuelo por instrumentos (IFR).
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En Estados Unidos, el espacio aéreo se clasifica en regulatorio y no regulatorio. Dentro de estas categorías existen: espacio aéreo controlado (clases A, B, C, D y E) y no controlado (clase G), en base al cual se brinda el servicio de control de tránsito aéreo a vuelos IFR y algunos vuelos VFR . La clase F no se utiliza en los EE. UU. [1] Además del espacio aéreo controlado y no controlado, otros tipos de espacio aéreo incluyen el "uso especial" y "otro espacio aéreo". [1]
El espacio aéreo de Clase A se extiende desde los 18.000 pies (5.500 m) del nivel medio del mar MSL hasta FL600 (aproximadamente 60.000 pies (18.000 m) MSL) a lo largo de los Estados Unidos contiguos y Alaska. [2] A diferencia de las mediciones de altitud utilizadas en otras clases de espacio aéreo, los niveles de vuelo FLnnn utilizados en el espacio aéreo de clase A son altitudes de presión referenciadas a una configuración de altímetro estandarizada de 29,92" InHg y, por lo tanto, las altitudes reales dependen de las variaciones de presión atmosférica local.
A menos que el ATC autorice lo contrario, todas las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de clase A deben estar bajo control del ATC y deben operar IFR, según una autorización recibida antes de la entrada. Un ejemplo de excepción al vuelo IFR únicamente en este espacio aéreo es el uso de ventanas de ondas . El ATC puede abrir estos bloques de espacio aéreo específicos para permitir que los planeadores vuelen en las olas de sotavento de las montañas. [3]
Dado que el espacio aéreo de clase A normalmente está restringido únicamente al vuelo por instrumentos, no existen requisitos mínimos de visibilidad.
El espacio aéreo de Clase A se conocía anteriormente como Espacio Aéreo de Control Positivo (PCA). [4]
El espacio aéreo de Clase B se define alrededor de áreas clave de tráfico aeroportuario, generalmente espacio aéreo que rodea los aeropuertos más transitados de los EE. UU. según la cantidad de operaciones IFR y pasajeros atendidos. La forma exacta del espacio aéreo varía de un área de clase B a otra, pero en la mayoría de los casos tiene la forma de un pastel de bodas invertido, con una serie de "estantes" circulares de espacio aéreo de varios miles de pies de espesor centrados en un aeropuerto específico. . Cada estante es más grande que el que está debajo. El espacio aéreo de Clase B normalmente comienza en la superficie en el área inmediata del aeropuerto, y plataformas sucesivas de radio cada vez mayor comienzan en altitudes cada vez mayores a distancias mayores del aeropuerto. Muchos espacios aéreos de clase B se apartan de este modelo para adaptarse a patrones de tráfico o características topológicas locales o de otro tipo. El límite superior del espacio aéreo de clase B es normalmente de 10.000 pies (3.000 m) MSL. [5]
Todas las aeronaves que ingresan al espacio aéreo de clase B deben obtener autorización ATC antes de ingresar y deben estar preparadas para la denegación de autorización. Las aeronaves deben estar equipadas con una radio bidireccional para comunicaciones con ATC, un transpondedor operativo en Modo C y un equipo de informe automático de altitud. [6] Además, las aeronaves que sobrevuelen el límite superior de cualquier espacio aéreo de clase B deben tener un transpondedor operativo en Modo C. Los vuelos con reglas de vuelo visual (VFR) pueden proceder bajo su propia navegación después de obtener la autorización, pero deben obedecer las instrucciones explícitas dadas por el ATC. Algunos espacios aéreos de clase B incluyen rutas de transición especiales para vuelos VFR que requieren comunicación con ATC pero que pueden no requerir una autorización explícita. Otros espacios aéreos de clase B incluyen corredores VFR a través de los cuales pueden pasar vuelos VFR sin autorización (y sin entrar técnicamente en el espacio aéreo de clase B). [5]
Los vuelos VFR que operen en espacio aéreo clase B deben tener tres millas (5 km) de visibilidad y deben permanecer libres de nubes (sin distancia mínima). [5] [7]
El espacio aéreo Clase B tiene las reglas más estrictas de todos los espacios aéreos de los Estados Unidos. La clase B tiene reglas estrictas sobre la certificación de pilotos. Los pilotos que operen en espacio aéreo clase B deben tener un certificado de piloto privado o haber cumplido con el requisito de 14 CFR 61.95. A menudo se interpreta que significan "tener el respaldo de un instructor por haber sido capacitado adecuadamente en ese espacio específico de clase B". Sin embargo, no se aplica a los estudiantes de piloto que buscan certificados deportivos o recreativos. Algunos aeropuertos de clase B (dentro de espacios aéreos de clase B) prohíben a los estudiantes de piloto despegar y aterrizar allí. [5]
Además de esto, algunos espacios aéreos de clase B prohíben vuelos especiales VFR .
Ciertos aeropuertos de clase B tienen un velo de modo C , que abarca el espacio aéreo dentro de las treinta millas náuticas del aeropuerto. Las aeronaves que operan dentro del velo Modo C deben tener un transpondedor operativo Modo C (hasta 10,000 pies (3,000 m) MSL) a menos que la aeronave esté certificada sin un sistema eléctrico impulsado por motor, opere fuera de la clase B, por debajo del techo de la clase B y por debajo de 10.000 pies (3.000 m) MSL.
El espacio de clase C está estructurado de manera muy similar al espacio aéreo de clase B, pero en una escala más pequeña. El espacio aéreo de clase C se define alrededor de aeropuertos de importancia moderada; Los aeropuertos con servicio regular de aviones comerciales de pasajeros de 100 pasajeros por vuelo o más suelen ser Clase C. Los requisitos de la FAA para el estatus de espacio aéreo Clase C son una torre de control operativa , un sistema de aproximación controlado por radar y un número mínimo de aproximaciones IFR realizadas por año. . La designación de clase de espacio aéreo está en vigor sólo durante las horas de operación de torre y aproximación en el aeropuerto principal; el espacio aéreo vuelve a Clase D si el control de aproximación no está operativo, y a clase E o G si la torre está cerrada. El límite vertical suele estar a 4000 pies (1200 m) sobre la superficie del aeropuerto . La superficie central tiene un radio de cinco millas náuticas (9 km) y va desde la superficie hasta el techo del espacio aéreo de clase C. El área superior de la "plataforma" tiene un radio de diez millas náuticas y se extiende desde tan solo 1200 pies (370 m) hasta el techo del espacio aéreo. Una "zona exterior" de procedimiento (que no debe confundirse con la zona de la plataforma) tiene un radio de 20 millas náuticas. [8]
Todas las aeronaves que ingresan al espacio aéreo de clase C deben establecer comunicación por radio bidireccional con el ATC antes de ingresar; no se requiere autorización explícita para ingresar; sin embargo, el controlador del espacio Clase C puede ordenar a las aeronaves que inician la comunicación que "permanezcan fuera" del espacio aéreo. La aeronave debe estar equipada con una radio de dos vías y un transpondedor de radar operativo Modo C (informes de altitud); además, las aeronaves que sobrevuelen por encima del límite superior del espacio aéreo clase C hasta 10,000 pies MSL deben tener un transpondedor operativo Modo C. Los vuelos VFR en el espacio aéreo de clase C deben tener tres millas (5 km) de visibilidad y volar a una altitud de al menos 500 pies (150 m) por debajo, 1000 pies (300 m) por encima y 2000 pies (600 m) lateralmente desde las nubes . [8]
No se requiere ninguna certificación de piloto específica. Las velocidades de las aeronaves deben ser inferiores a 200 nudos (230 mph) a 2500 pies (760 m) o menos sobre el suelo, y dentro de 4 millas náuticas (7 km) del aeropuerto de clase C. [8]
El espacio aéreo Clase D generalmente se establece alrededor de cualquier aeropuerto con una torre de control en funcionamiento, pero que no ve aproximaciones IFR significativas que harían que la Clase B o C sean más apropiadas (generalmente porque no hay un servicio comercial de pasajeros programado). El espacio aéreo de clase D tiene generalmente forma cilíndrica y normalmente se extiende desde la superficie hasta 2500 pies (760 m) sobre el suelo. Se excluye el espacio aéreo dentro del radio dado, pero en el espacio aéreo circundante de clase C o clase B. El espacio aéreo de clase D vuelve a ser de clase E o G durante las horas en que la torre está cerrada o bajo otras condiciones especiales. [9]
Se debe establecer comunicación bidireccional con el ATC antes de ingresar al espacio aéreo clase D, pero no se requiere ningún transpondedor . Los requisitos de visibilidad y autorización de nubes VFR son los mismos que los de la clase C. [7] [9]
Espacio aéreo controlado que no es de clase A, B, C ni D. [10] En la mayoría de las áreas de los Estados Unidos, el espacio aéreo de clase E se extiende desde 1200 pies (370 m) sobre el nivel del suelo (AGL) hasta, pero sin incluir, 18,000 pies ( 5.500 m) MSL, el límite inferior del espacio aéreo de clase A. Hay áreas donde el espacio aéreo clase E comienza en la superficie (SFC) o 700 AGL, estas áreas se utilizan para la transición entre la terminal y los entornos en ruta (alrededor de aeropuertos sin torres ). Estas áreas están designadas en cartas seccionales . La mayor parte del espacio aéreo en los Estados Unidos es de clase E. El espacio aéreo por encima de FL600 también es de clase E. [10] No se requiere autorización ATC ni comunicación por radio para vuelos VFR en el espacio aéreo de clase E. Los requisitos de visibilidad VFR y espacio libre de nubes son los mismos que para los espacios aéreos de clase C y D cuando están por debajo de 10,000 pies (3,000 m) MSL. Por encima de los 10 000 pies MSL, el requisito de visibilidad se extiende a 5 millas (8 km) y el requisito de espacio libre de nubes se extiende a 1000 pies (300 m) por debajo de las nubes, 1000 pies (300 m) por encima y 1 milla (1,6 km) lateralmente. . [7]
El espacio aéreo Clase G incluye todo el espacio aéreo por debajo de 14,500 pies (4,400 m) MSL que no esté clasificado como controlado. [11] No existen requisitos de entrada o autorización para el espacio aéreo de clase G, ni siquiera para operaciones IFR. El espacio aéreo de clase G suele ser el espacio aéreo muy cerca del suelo (1200 pies o menos), debajo del espacio aéreo de clase E y entre cilindros de clase BD alrededor de pistas de aterrizaje con torres.
La comunicación por radio no es necesaria en el espacio aéreo clase G, ni siquiera para operaciones IFR. La clase G está completamente descontrolada.
Los requisitos de visibilidad VFR en el espacio aéreo de clase G son 1 milla (1,6 km) de día y 3 millas (5 km) de noche, para altitudes inferiores a 10 000 pies (3050 m) MSL pero superiores a 1200 pies AGL. A partir de 10.000 pies MSL, se requieren 5 millas (8 km) de visibilidad, de día y de noche. Los requisitos de despeje de nubes son mantener una altitud de 500 pies por debajo, 1000 pies por encima y 2000 pies en horizontal; a 10,000 pies MSL o más, están 1,000 pies por debajo, 1,000 pies por encima y 1 milla lateralmente. Durante el día, a 1200 pies (370 m) AGL y menos, las aeronaves deben permanecer libres de nubes y no existe una distancia lateral mínima. [7]
Hay ciertas excepciones donde la clase G se extiende por encima de los 1200 pies AGL. Esto suele ocurrir en terrenos montañosos (por ejemplo, algunas áreas de las Montañas Rocosas ) o en áreas muy escasamente pobladas (por ejemplo, algunas partes de Montana y Alaska ).
Algunas categorías de espacio aéreo no tienen correlación con las clases de espacio aéreo de la OACI pero, no obstante, son importantes en el espacio aéreo de los Estados Unidos. La clase de espacio aéreo (A, B, etc.) en la que se encuentra el espacio aéreo de uso especial aún controla los requisitos y procedimientos para volar hacia o a través de él. [12]
Las áreas de alerta se representan en cartas aeronáuticas para informar a los pilotos no participantes sobre áreas que pueden contener un gran volumen de capacitación de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea. Los pilotos deben estar especialmente alerta cuando vuelen en estas zonas. Toda actividad dentro de un área de alerta debe realizarse de acuerdo con los CFR, sin exenciones, y los pilotos de las aeronaves participantes, así como los pilotos que transitan por el área, deben ser igualmente responsables de evitar colisiones. [13]
Las áreas de alerta contienen peligros especiales que los pilotos deben tener en cuenta al ingresar a ellas.
Un área de advertencia es un espacio aéreo de dimensiones definidas, que se extiende desde tres millas náuticas hacia afuera de la costa de los EE. UU., que contiene actividad que puede ser peligrosa para las aeronaves no participantes. El propósito de dichas áreas de advertencia es advertir a los pilotos no participantes del peligro potencial. Un área de alerta puede estar ubicada sobre aguas nacionales, internacionales o ambas. [14]
La entrada a áreas restringidas está prohibida bajo ciertas condiciones sin una autorización especial obtenida de la agencia de control obtenida directamente o a través de ATC. Ejemplos de áreas restringidas incluyen campos de tiro de prueba y otras áreas militares con peligros especiales o que contienen zonas sensibles (como la que está sobre Groom Lake ). [15]
La entrada a áreas prohibidas está prohibida en todas las circunstancias, excepto en caso de emergencia, y los únicos aviones que pueden acceder a áreas específicas son aviones militares con autorización extremadamente especial, como el Marine One que aterriza en el jardín sur de la Casa Blanca . Existen áreas prohibidas en un puñado de lugares extremadamente sensibles, como la Casa Blanca , el Refugio Nacional de Vida Silvestre , el Área Silvestre Boundary Waters Canoe Area y el National Mall . [dieciséis]
Las áreas de operaciones militares (MOA) son áreas en las que se llevan a cabo regularmente actividades militares . No se requiere autorización para ingresar a los MOA, pero los pilotos deben verificar con el ATC o la estación de servicio de vuelo que no se esté realizando ninguna actividad peligrosa antes de ingresar a un MOA. [17]
En Estados Unidos, los pilotos civiles y militares tienen los mismos derechos en el espacio aéreo del MOA, y ambos tienen la misma responsabilidad de ver y evitar el resto del tráfico aéreo. Los MOA sirven como advertencia, ya que los aviones militares suelen volar a altas velocidades y son intencionadamente difíciles de ver.
Áreas en las que las actividades podrían ser peligrosas para las aeronaves y se distinguen de otros espacios aéreos de uso especial en que sus actividades se suspenden inmediatamente cuando una aeronave podría acercarse al área. [18] Como resultado, estas áreas no aparecen en las cartas aeronáuticas.
Las áreas de seguridad nacional consisten en espacio aéreo de dimensiones verticales y laterales definidas establecidas en lugares donde existe un requisito para una mayor seguridad y protección de las instalaciones terrestres. Se solicita a los pilotos que eviten voluntariamente volar a través de la NSA representada. Cuando sea necesario proporcionar un mayor nivel de seguridad y protección, los vuelos en NSA pueden prohibirse temporalmente mediante regulación según las disposiciones de 14 CFR Sección 99.7. Las prohibiciones regulatorias serán emitidas por Operaciones del Sistema, Operaciones del Sistema, Espacio Aéreo y Oficina AIM, Espacio Aéreo y Reglas, y difundidas vía NOTAM. Las consultas sobre las NSA deben dirigirse a Airspace and Rules. [19]
La FAA designa otras áreas del espacio aéreo que no se ajustan a las definiciones de las clases de espacio aéreo anteriores o espacio aéreo de uso especial. Con la excepción de las Restricciones Temporales de Vuelo, estas áreas del espacio aéreo no imponen ningún requisito reglamentario a los pilotos; en cambio, están designados para llamar la atención especial sobre una actividad o peligro inusual, o para brindar servicios adicionales a los pilotos participantes.
El servicio de aviso de aeropuerto local (LAA) se brinda dentro de 10 millas terrestres de un aeropuerto donde se encuentra una estación de servicio de vuelo y no hay una torre de control en funcionamiento. [20] El FSS proporciona avisos sobre el clima y el tráfico conocido a todas las aeronaves participantes dentro del área, actuando de hecho como una torre de "aviso" que ayuda a coordinar el tráfico, pero no lo controla directamente. En estos aeropuertos, el Servicio de Vuelo también cumple la función de transmitir las autorizaciones ATC a las aeronaves IFR. No se requiere la participación de aviones VFR. [20]
Un servicio similar, el Aviso Remoto de Aeropuertos (RAA), se proporciona en aeropuertos sin torres que no tienen un FSS pero que, sin embargo, tienen un nivel de actividad lo suficientemente alto como para justificar el servicio. [20] En estos aeropuertos la comunicación es "remota" a un FSS cercano.
El área de servicio de radar terminal, o TRSA, es un espacio aéreo controlado general donde el ATC proporciona vectorización, secuenciación y separación de radar a tiempo completo para todas las aeronaves IFR y VFR participantes. [21] El servicio prestado en una TRSA se denomina "servicio de etapa III". Los TRSA están representados en las cartas aeronáuticas VFR. Se insta a la participación del piloto, pero no es obligatoria.
Están designados en áreas de tráfico de alto volumen donde hay servicios de radar disponibles, pero no designados como espacio aéreo de clase B o C, como en el área de Palm Springs en el sur de California, donde el terreno montañoso canaliza el tráfico aéreo hacia el mismo espacio ocupado. A veces, los TRSA también se pueden encontrar alrededor de aeropuertos de clase D, como el Aeropuerto Regional del Este de Texas en Longview, TX , el Aeropuerto Internacional Chicago Rockford en Rockford, IL , el Aeropuerto Regional de Augusta en Augusta, GA y el Aeropuerto Internacional Kalamazoo/Battle Creek en Kalamazoo. MI .
Cuando sea VFR, los pilotos no necesitan comunicarse con TRACON antes de la entrada o mientras se encuentren en cualquier TRSA; sin embargo, se recomienda que lo hagan. No existen requisitos de equipo específicos para operar VFR en un TRSA. Si los pilotos solicitan y reciben servicios de radar de TRACON, deberán cumplir con el rumbo y altitudes asignadas o cancelar el servicio.
Las restricciones de vuelo temporales están designadas por NOTAM y se utilizan para despejar el espacio aéreo en circunstancias especiales que podrían ser peligrosas para las aeronaves que no participan en el evento para el cual se emitió el TFR. [22] Las situaciones en las que normalmente se utilizan TFR incluyen incendios forestales y otros desastres naturales, espectáculos aéreos, algunos casos de actividad criminal, extensiones del espacio aéreo restringido para permitir la expansión de operaciones de entrenamiento militar y durante el movimiento del Presidente y otros altos funcionarios. funcionarios gubernamentales de nivel.
Una Ruta de Entrenamiento Militar es una ruta específica que permite vuelos a alta velocidad y bajo nivel en aviones militares con fines de entrenamiento. [23] Específicamente, estas rutas permiten a las aeronaves militares participantes exceder el límite de velocidad normal de 250 nudos que se aplica a todas las aeronaves que operan por debajo de los 10,000 pies MSL. Las MTR se representan en cartas seccionales VFR y cartas de ruta IFR de baja altitud para ayudar a los pilotos a localizarlas y evitarlas, pero los pilotos no participantes no tienen restricciones para volar dentro de una MTR. [23]
Si bien los límites de altitud de cada ruta no se muestran en las cartas ordinarias, el sistema de numeración revela parcialmente esta información. Las rutas se designan primero como rutas VFR (VR) o IFR (IR). Luego, un código numérico identifica la ruta individual. Una ruta con un código de 4 dígitos no contiene ningún segmento superior a 1,500 pies AGL, mientras que un código de 3 dígitos indica que uno o más segmentos de la ruta existen en altitudes superiores a 1,500 pies AGL. [23] Por ejemplo, la ruta VR1234 indicaría una ruta VFR exclusivamente por debajo de 1,500 pies AGL, mientras que IR567 indicaría una ruta IFR con al menos un segmento por encima de 1,500 pies AGL.
Para ayudar a alertar a las aeronaves sobre la presencia de operaciones de salto en paracaídas, la FAA mantiene una lista de áreas designadas para salto en paracaídas en el Directorio de aeropuertos/instalaciones. [24] Si bien no existe ninguna restricción para operar dentro de un área de salto en paracaídas, los pilotos deben tener extrema precaución en dichas áreas.
Se utilizan convenciones específicas para indicar los límites del espacio aéreo en las cartas de área terminal (TAC) y seccionales VFR de los Estados Unidos.
El espacio aéreo Clase A no se muestra en las cartas VFR, ya que se supone que se extiende desde 18.000 FT hasta FL600 en todas partes.
El espacio aéreo de clase B se indica con un borde azul intenso . Cada segmento distinto del espacio aéreo de clase B contiene cifras que indican los límites de altitud superior e inferior de ese segmento en unidades de cien pies, mostrados como una fracción; por ejemplo, 100 sobre 40 indica un techo de 10 000 pies (3000 m) MSL y un piso de 4000 pies (1200 m) MSL (SFC indica que el segmento comienza en la superficie). En algunas áreas, a cada segmento también se le puede asignar una letra para su identificación durante la comunicación con el ATC.
En muchos casos, los límites de los segmentos de espacio aéreo de clase B coinciden con radiales específicos de una estación VOR específica o con distancias específicas de dicha estación; normalmente están marcados en el gráfico. En otros casos, los límites pueden seguir características topológicas naturales o pueden definirse de otras maneras, que pueden indicarse explícitamente o no en la carta.
El espacio aéreo de clase C se indica con un borde magenta intenso . Cada segmento distinto del espacio aéreo de clase C contiene cifras que indican los límites de altitud superior e inferior de ese segmento en unidades de cien pies, mostrados como una fracción; por ejemplo, 100 sobre 40 indica un techo de 10 000 pies (3000 m) MSL y un piso de 4.000 pies (1.200 m) MSL. (SFC indica que el segmento comienza en la superficie y T indica que el techo termina donde comienza el espacio aéreo de clase B suprayacente).
En muchos casos, los límites de los segmentos de espacio aéreo de clase C coinciden con radiales específicos de una estación VOR específica o con distancias específicas de dicha estación; normalmente están marcados en el gráfico. En otros casos, los límites pueden seguir características topológicas naturales o pueden definirse de otras maneras, que pueden indicarse explícitamente o no en la carta.
El espacio aéreo de clase D está delimitado por una delgada línea discontinua de color azul, generalmente en forma de círculo centrado en un aeropuerto. Un número encerrado en un cuadro rodeado por una línea discontinua similar (valor máximo) y generalmente dentro del área de clase D da el límite superior del espacio aéreo en cientos de pies (el límite inferior de la clase D es siempre la superficie). Un valor de techo MENOS indica una superficie que llega hasta ese valor, pero sin incluirlo.
El espacio aéreo de clase E se denomina de diferentes maneras según su límite inferior de altitud. El espacio aéreo de esta clase que comienza a la altitud predeterminada de 14.500 pies (4.420 m) MSL no está delimitado. El espacio aéreo de clase E que comienza a 700 pies (210 m) AGL está delimitado por un borde ancho sombreado de color magenta. El espacio aéreo de clase E que comienza en la superficie está delimitado por una delgada línea discontinua de color magenta (este tipo de clase E se ve con mayor frecuencia como una extensión del espacio aéreo de clase D que facilita el control de las rutas IFR hacia y desde un aeropuerto).
En muchos casos, la extensión del espacio aéreo de clase E a partir de 1200 pies (370 m) AGL es tan grande que solo las áreas que difieren están marcadas en la carta. Por lo tanto, es posible que solo se vean las fronteras externas dentro de la carta, con la región de 1200 pies (370 m) extendiéndose fuera de la carta.
Cuando el espacio aéreo de clase E comienza en altitudes distintas de 1200 pies (370 m) AGL, 700 pies (210 m) AGL o 14,500 pies (4400 m) MSL, un borde delimitador que se asemeja a eslabones de una cadena en cian oscuro separa las áreas, y altitudes específicas están marcadas dentro o cerca de ellos.
Este artículo incorpora material de dominio público del Manual de vuelo por instrumentos (PDF) . Gobierno de Estados Unidos .